«Железнодорожный транспорт»
№ 03 2012 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 3 2012 год

Заседания межрегиональных координационных советов по грузовым перевозкам Первая «Ласточка»

Содержание и аннотация журнала


Архивы и Анонсы


Анонс № 3 2013 год
 

Архив
 

Указатель
 


2013 год


№ 1 2013 год
 


№ 2 2013 год


2012 год


№ 3 2012 год

№ 4 2012 год

№ 5 2012 год
 
№ 6 2012 год
 
№ 7 2012 год
 
№ 8 2012 год
 
№ 9 2012 год
 
№ 10 2012 год
 
№ 11 2012 год
 
№ 12 2012 год
 

Коротко о важном
стр. 2

Приоритеты

маркированный список Обсуждены задачи технологической координации
стр. 4

Эксплуатационная работа

маркированный список Развитие теории и практики разработки графика движения поездов
Кужель А.Л., Осьминин А.Т., Осьминин Л.А.
стр. 6
маркированный список О переходе к технологии организации движения грузовых поездов по расписанию
Шапкин И.Н., Самойлова И.М.
стр. 14
маркированный список Энергооптимизация движения пассажирских поездов
Виноградов С.А., Сираджи Р.Ф., Олифиренко К.Г.
стр. 18
маркированный список ГИД «Урал-ВНИИЖТ»: аналитические функции и автоматизация труда диспетчеров
Кузнецов Г.А., Крашенинников С.В., Крайсвитний В.П., Свинин С.А., Матвеев Д.А., Вагизов И.К.
стр. 21
маркированный список Моделирование процесса скатывания отцепов в системе ГАЦ МН
Шабельников А.Н., Одикадзе В.Р.
стр. 26

Пульс сети
стр. 30

Инфраструктура

маркированный список Разработка и внедрение новых конструкций стрелочных переводов
Глюзберг Б.Э.
стр. 31

Пассажирский комплекс

маркированный список Проблемы правового регулирования пригородного железнодорожного сообщения
Верховых Г.В.
стр. 37
маркированный список Новая генераторно-приводная установка для пассажирских вагонов
Калиш А., Кузькин В.И., Самошкин С.Л., Скачков А.Н.
стр. 42

Новости от поставщиков
стр. 44

Ресурсосбережение

маркированный список Решение энергоэкологических проблем в сфере железнодорожной холодильной техники
Науменко С.Н., Белова Н.В., Савельев К.О.
стр. 46

Логистика

маркированный список Конкурентоспособность в условиях логистического менеджмента
Резер А.В.
стр. 49
маркированный список Логистический подход к выбору транспорта для перевозки грузов на основе качественных показателей
Проскурнин Д.С.
стр. 52

Социальная и кадровая политика

маркированный список Воронежская дорожная техническая школа машинистов локомотивов
Князев А.П., Новиков М.В.
стр. 56

Страницы истории

маркированный список Геральдика службы военных сообщений
Кириченко А.В., Мартыненко И.В.
стр. 62

Транспортное строительство

маркированный список Строительство Трансконтинентальной железнодорожной магистрали через Берингов пролив
Пехтерев Ф.С.
стр. 67

Зарубежный опыт

маркированный список Тяга тяжеловесных поездов на железных дорогах Австралии
Лувишис А.Л.
стр. 71

На железных дорогах мира
стр. 78

Аннотация статей номера


Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за февраль 2012 года. Подробнее...
 

Приоритеты


Обсуждены задачи технологической координации

Открывая сетевое совещание, первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил, что происходящие изменения в системе управления железными дорогами и формирование вертикально-интегрированной структуры компании вывело технологические вопросы на передний план. По его словам, работа технологических служб, Центра по технологической координации должна обеспечить эффективное взаимодействие дирекций, а также других участников перевозочного процесса. Центр по технологической координации с опорой на технологические службы и отраслевую науку должен стать генератором непрерывных улучшений модели перевозок. Старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович в своем выступлении подробно остановился на комплексной автоматизированной системе учета и анализа случаев технологических нарушений (КАСАТ) и разрабатываемой в настоящее время системе управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и надежностью технических систем (УРРАН). Основной акцент в выступлениях вице-президентов ОАО «РЖД» С.М. Бабаева, А.В. Воротилкина, А.А. Краснощёка был сделан на роли технологических служб в координации деятельности территориальных подразделений функциональных филиалов, других структурных подразделений ком-пании и ДЗО при организации и обеспечении перевозочного процесса. В ходе совещания с докладами и сообщениями выступили начальники тех-нологических служб всех железных дорог сети. Подробнее…
 

Эксплуатационная работа


Развитие теории и практики разработки графика движения поездов
Кужель А.Л., Осьминин А.Т., Осьминин Л.А.

В период с 31 мая по 2 июня 2011 г. в Сочи прошел VI Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Идея проведения подобного мероприятия, дающего возможность обсудить наиболее актуальные вопросы развития транспортно-логистического бизнеса «пространства 1520», впервые была реализована в 2006 г. Встречи на сочинской коммуникационной площадке решено было проводить ежегодно. Нынешний форум оказался самым представительным: в нем приняли участие более 1,2 тыс. человек из 32 стран. Г лавной его темой стала стратегия интеграции «пространств 1520 и 1435». Как отметил на встрече с журналистами перед открытием форума президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, идея такой интеграции возникла три года назад, после того как компания восстановила свое участие в Международном союзе железных дорог (МСЖД). В настоящее время в МСЖД и органах управления в области транспорта Европейского союза серьезно говорят о необходимости не просто сотрудничества, а геоинтеграционных подходов с точки зрения стандартов унификации подвижного состава, а также требований к качеству перевозки. Из фазы теоретического обсуждения проблем интеграции осуществлен переход в область ее технической реализации. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


О переходе к технологии организации движения грузовых поездов по расписанию
Шапкин И.Н., Самойлова И.М.

Ключевыми инструментами обеспечения высокого качества перевозок и технологической основой бизнеса ОАО «РЖД» являются система организации вагонопотоков и график движения поездов, обеспечивающие эффективное использование подвижного состава, повышение скоростей движения, снижение эксплуатационных расходов на перевозки и т.д. Поэтому разработка и исполнение плана формирования и графика движения поездов с возможностью гибкого реагирования на изменения, происходящие на транспортном рынке и в структуре вагонного парка, который сегодня практически весь находится у собственников подвижного состава, должны проводиться с использованием последних инновационных научных разработок в этой предметной области. При этом необходимо предусматривать взаимосвязь технологических процессов перемещения грузов и необходимость построения информационно-аналитических экспертных систем (систем поддержки принятия решений) и моделирующих систем для организации поездопотоков по этапам: прогноз, моделирование, разработка технологических документов, оперативное управление, анализ. В условиях реализации информационных технологий при организации движения поездов по твердым «ниткам» графика должны быть использованы приемы коррекции и адаптации решений с использованием обратных связей, отслеживание реально заполненных «ниток» графика поездами, анализ практически реализуемых веса и длины поездов. Это позволит периодически корректировать график, привязывая его к предъявляемым объемам перевозок. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Энергооптимизация движения пассажирских поездов
Виноградов С.А., Сираджи Р.Ф., Олифиренко К.Г.

График движения поездов тесно связан с основными эксплуатационными показателями, в том числе по эксплуатации локомотивного парка, оплате труда локомотивных бригад, с расходом электроэнергии и топлива на тягу поездов. Качественными показателями, влияющими на эксплуатационные расходы, являются участковая и техническая скорости поездов. И если первая напрямую определяет потребное количество бригад и локомотивов, то соотношение технической и участковых скоростей тесно связано с расходом электроэнергии и топлива на тягу.
Определение оптимальных скоростей при разработке графика движения поездов заключается в решении известной задачи о выборе наиболее выгодного баланса между расходной и доходной составляющими при организации перевозочного процесса. При этом оба интегральных показателя поддаются оптимизации за счет использования существующих и перспективных технологий совершенствования перевозочного процесса. Это, в частности, повышение массы поездов, высокоскоростное движение, решение задач логистики с учетом перспектив развития рынков и конъюнктуры компаний-перевозчиков, корреспонденций пассажиро- и грузопотоков. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


ГИД «Урал-ВНИИЖТ»: аналитические функции и автоматизация труда диспетчеров
Кузнецов Г.А., Крашенинников С.В., Крайсвитний В.П., Свинин С.А., Матвеев Д.А., Вагизов И.К.

В мае 2011 г. распоряжением ОАО «РЖД» были утверждены Изменения к Методическим положениям по автоматизированному анализу графика движения грузовых поездов. В частности, первый раздел Положений дополнен пунктом, разрешающим применение диспетчерских расписаний и устанавливающим общий порядок и условия следования поездов в этом случае. В соответствии с распоряжением о внесении изменений в Методические положения в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» разработана функция по вводу специального признака поездам, следующим диспетчерским рас-писанием («ДР»), и анализу выполнения графика их движения. Ввод признака «ДР» осуществляется поездным диспетчером до отправления сформированного поезда или поступления его на диспетчерский участок из меню «Справки о поезде» через пункт «ДР». В окне редактирования задаются номер поезда, станция приема, операция с поездом, время поступления на диспетчерский участок по маршруту следования диспетчерским расписанием, станция сдачи, время сдачи с каждого диспетчерского участка. Часть текста в полученном окне редактирования заполняется автоматически. Диспетчер должен ввести причину применения диспетчерского расписания поезду из утвержденного списка, приведенного в классификаторе. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Моделирование процесса скатывания отцепов в системе ГАЦ МН
Шабельников А.Н., Одикадзе В.Р.

В общем комплексе управления грузовым перевозочным процессом примерно 55% суммарного времени приходится на управление переработкой транзитных вагонов на сортировочных станциях. При этом общее время простоя транзитных вагонов с переработкой распределяется следующим образом: 3,17 ч - ожидание операций, 1,84 ч - обработка составов в парках, 1 ч - расформирование-формирование составов, 5,51 ч - накопление в парке. Поэтому в современных условиях усилия разработчиков систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) направлены на интенсификацию технологических процессов, снижение риска брака, резкое сокращение затрат времени на обнаружение неисправностей низовых устройств, парирование отказов и предотвращение аварийных ситуаций. Эти цели достигаются посредством своевременного выявления сбойных ситуаций, аналитической обработки и автоматической реконфигурации управляющих функций, а также своевременного оповещения управленческого персонала и оперативного предоставления диагностической информации обслуживающему персоналу. В свете этих положений рассмотрим работу системы горочной автоматической централизации с контролем накопления вагонов в сортировочном парке ГАЦ МН при полной загрузке ее возможностей автоматического управления маршрутами скатывания отцепов в условиях асинхронного параллельного роспуска составов на крупной однонаправленной сортировочной горке. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за февраль 2012 года.Подробнее...
 

Инфраструктура


Разработка и внедрение новых конструкций стрелочных переводов
Глюзберг Б.Э.

Для реализации скоростного и высокоскоростного движения на перспективу планируется три вида линий для движения пассажирских поездов с повышенными скоростями: линии с совмещенным грузовым, пассажирским и пассажирским скоростным движением со скоростями пассажирских поездов до 160-200 км/ч; линии с совмещенным грузовым, пассажирским и пассажирским высокоскоростным движением со скоростями высокоскоростных поездов до 250 км/ч и специальные высокоскоростные линии со скоростями высокоскоростных поездов свыше 250 км/ч. Из всех необходимых видов стрелочной продукции для скоростного движения на дорогах России в настоящее время выпускаются лишь стрелочные переводы и съезды проектов 2726 и 2728 типа Р65 марки 1/11 для промежуточных станций с конструкционными скоростями движения по основному направлению 200 км/ч и 50 км/ч на ответвление. Однако эти стрелочные переводы и съезды проектировались более 10 лет назад и их конструкцию целесообразно модернизировать с учетом опыта эксплуатации и современных технологических возможностей производителей стрелочной продукции. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Пассажирский комплекс


Проблемы правового регулирования пригородного железнодорожного сообщения
Верховых Г.В.

Пригородным пассажирским сообщением пользуются в 73 субъектах Российской Федерации. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме внутригородских и пригородных перевозок всеми видами транспорта составляет около 7% по отправленным пассажирам и примерно 29% по пассажирообороту. Остаточная стоимость фондов, обеспечивающих пригородные перевозки, превышает 100 млрд. руб. Более 15 тыс. остановочных пунктов, около 1,5 тыс. вокзалов, 17 тыс. ед. подвижного состава обслуживают свыше 40 тыс. работников высокой квалификации. В условиях изменения экономической ситуации в стране пригородный пассажирский комплекс, несущий на себе основную социальную нагрузку железнодорожного транспорта, оказался наиболее уязвимым с точки зрения сохранения размеров движения, поддержания качества перевозок, обновления подвижного состава, внедрения новых технологий, а также развития ин-фраструктуры. Операционная деятельность в сфере пригородных перевозок в непростых условиях переходной экономики объективно финансировалась на федеральном железнодорожном транспорте по остаточному принципу. Перекрестное субсидирование наносило ущерб другим сегментам железнодорожных перевозок, замедляло их развитие и снижало конкурентоспособность. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Новая генераторно-приводная установка для пассажирских вагонов
А. Калиш, Кузькин В.И., Самошкин С.Л., Скачков А.Н.

В настоящее время для отечественных пассажирских вагонов с конди-ционированием воздуха используется генераторно-приводная установка мощностью 32 кВт. В ее состав входит редукторно-карданный привод от середины оси колесной пары WВА-32/2 фирмы Flender или отечественных производителей и генератор, размещенный на раме вагона с помощью специальной подвески. Привод WВА-32/2 или его аналоги начали устанавливаться на пассажирские вагоны с кондиционированием воздуха и вагоны рестораны с середины 1960-х годов. Многолетняя эксплуатация генераторно-приводной установки показала, что она обеспечивает работу системы энергоснабжения вагона в скоростном режиме от 40 до 160 км/ч. Однако эксплуатация выявила и ряд недостатков, которые не могут быть устранены в данной кинематической схеме генераторно-приводной установки. В связи с этим учеными и специалистами Тверского вагоностроительного завода (ОАО «ТВЗ») и Тверского института вагоностроения (ЗАО «ТИВ») совместно с другими машиностроительными организациями ведется постоянный поиск конструктивных решений новых генераторно-приводных установок для пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха и вагонов ресторанов. Одним из последних таких решений является конструкция генераторно-приводной установки ASZA475 - совместная разработка отечественных производителей и фирмы Flender, в настоящее время вошедшей в состав концерна Siemens. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Новости от поставщиков

Обзор наиболее значимых событий у поставщиков отрасли за февраль 2012 года. Подробнее...
 

Ресурсосбережение


Решение энергоэкологических проблем в сфере железнодорожной холодильной техники
Науменко С.Н., Белова Н.В., Савельев К.О.

До 2000 г. в холодильных установках среднетемпературного класса, доля которых на сети железных дорог составляла 85-87%, применялся термодинамически эффективный хладон R12. Основными его потребителями являлись рефрижераторные и пассажирские вагоны, оснащенные системами охлаждения воздуха. В 2000 г. в соответствии с требованиями принятого в 1987 г. Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой, производство хладона R12 в России было прекращено, были введены также ограничения на его ввоз и вывоз. При этом только для указанных выше типов вагонов, насчитывавших в то время около 22 тыс. единиц, ежегодно требовалось более 400 т хладагента. Поскольку еще в 1987 г. хладон R12 был признан ведущими странами мира опасным для озонового слоя веществом, ВНИИЖТ по заказу МПС России начиная с 1993 г. планомерно вел работы по поиску альтернативных хладагентов. В результате были созданы две смесевые композиции R22/142b (1995 г.) и R22/R142b/R21 (1998 г.), компоненты которых разрешено производить в Российской Федерации до 2030 г. В 1998 г. смеси были официально признаны сторонами Монреальского протокола и внесены центром промышленности и окружающей среды при ООН в бюллетень ЮНЕП (UNEP - United Nations Environmental Programm - Программа ООН по окружающей среде) как озоносберегающие хладоны. На базе выявленных ВНИИЖТом оптимальных составов смесей для холодильных установок железнодорожных вагонов были разработаны хладоны R22/142b-КЖ (смесь марки КЖ - для кондиционеров железнодорожных) и С10М1-А (смесь R22/R142b/R21 марки А). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Логистика


Конкурентоспособность в условиях логистического менеджмента
Резер А.В.

В настоящее время проблему обеспечения конкурентоспособности предприятия в основном рассматривают через маркетинговый подход, т.е. конкурентоспособность предприятия определяется конкурентоспособностью производимой им продукции, которая представляет собой относительную, четко привязанную к месту и времени характеристику состояния товара (услуги), отражающую его преимущества по сравнению с другими аналогичными объектами. В этой связи рассмотрение конкурентоспособности предприятия через призму конкурентоспособности продукции может быть воспринято как подход, реализуемый на оперативном или в крайнем случае текущем уровне управления, который предполагает принятие управленческих решений, позволяющих локализовать неблагоприятную ситуацию и минимизировать возможные потери. Стратегическая кон-курентоспособность предприятия обеспечивается при наличии у него ус-тойчивых управляемых конкурентных преимуществ на длительную пер-спективу развития. При этом на формирование этих преимуществ должен быть сориентирован весь комплекс маркетинговых, логистических, производственно-технологических, финансово-экономических и организационно-управленческих бизнес-процессов.Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Логистический подход к выбору транспорта для перевозки грузов на основе качественных показателей
Проскурнин Д.С.

Увеличение объемов перевозок и повышение экономической эффективности компаний-перевозчиков и экспедиторов - актуальные задачи, требующие повышенного внимания. Как показывает зарубежный опыт, значительного улучшения качества в сфере транспортного обслуживания можно достигнуть за счет внедрения новых технологий перевозочного процесса, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам. Одним из путей решения этих задач является освоение логистического мышления и расширение области применения принципов логистики. Транспортная логистика, как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах, позволяет обеспечивать повышение эф-фективности перевозок, снижение непроизводительных издержек и затрат, соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. За последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. В хозяйственной практике предприятий стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения и внедрении современной техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что начиная с 1970-1980-х годов началось объедение транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство - транспорт - распределение». Новый подход к транспорту как ключевому звену логистической цепи требует рассматривать его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направлять свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Названы победители в трудовом соперничестве

Правление ОАО «РЖД» подвело итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений компании за 2011 г. Первые места присуждены 30 коллективам. Среди железных дорог лучшими признаны Горьковская и Западно-Сибирская. Эти дороги стабильно работали в течение года, успешно преодолевали возникающие затруднения и добились наиболее высоких показателей производственной деятельности.
 

Социальная и кадровая политика


Воронежская дорожная техническая школа машинистов локомотивов
Князев А.П., Новиков М.В.

Воронежская дорожная техническая школа машинистов локомотивов (ВТШМЛ) начала функционировать как школа машинистов паровозов в августе 1945 г. С переходом Юго-Восточной железной дороги на тепло-возную тягу в 1956 г. школа была преобразована в Воронежскую дорожную техническую школу машинистов локомотивов, а с началом электрификации главных ходов Юго-Восточной железной дороги в 1967 г. стала готовить машинистов электровозов и электропоездов переменного тока и их помощников. В работе школы большую долю занимает подготовка, переподготовка и повышение квалификации локомотивных бригад электровозов и электропоездов. Всего за эти годы было подготовлено около девяти тысяч машинистов электровозов, более одной тысячи машинистов электропоездов и полутора тысяч помощников машинистов электровозов. Кроме того, школа готовит рабочие кадры и других железнодорожных профессий. В 2010 г. ВТШМЛ получила лицензию на право образовательной деятельности по 46 программам профессиональной подготовки железнодорожных профессий, основные из которых - машинист электровоза, осмотрщик-ремонтник вагонов, составитель поездов, электромонтер СЦБ, приемос-датчик груза и багажа, билетный кассир, проводник пассажирских вагонов. Ежедневно в школе обучается в среднем 200 работников ОАО «РЖД». Выпускники школы успешно работают на Юго-Восточной железной дороге и на сети железных дорог Российской Федерации. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Страницы истории

Геральдика службы военных сообщений
Кириченко А.В., Мартыненко И.В.

История геральдики и форменных знаков отличия службы военных сообщений и железнодорожников неразрывно связана с началом подготовки специалистов по строительству и эксплуатации путей сообщения, и в первую очередь с созданием корпуса инженеров путей сообщения и его Петербургского института (образованы в 1809 г.). Так как институт был полувоенным учебным заведением, форма выпускников и кадетов соответствовала военной форме того времени. Для отличия чинов служили серебряные эполеты с золотыми звездочками. Воспитанникам института, распределенным на гражданские должности, было разрешено носить офицерский мундир, но без эполет. Инженеры путей сообщения продолжали носить военные мундиры до 1867 г., когда стали выпускать из института гражданских инженеров с чином коллежского или губернского секретаря. В 1817 г. для офицеров путей сообщения была введена зеленая выпушка для мундиров, а в 1830 г. вместо гладких вводятся пуговицы с изображением крестообразно положенных топора и якоря, а для генералов - пуговицы с государственным гербом. Знак из перекрещенных топора и якоря в Народном комиссариате путей сообщения СССР сохранился вплоть до 1932 г., т. е. до введения современного технического знака из французского ключа и молотка. Этот же знак стал эмблемой железнодорожных войск, подчиненных в то время службе ВОСО. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Транспортное строительство


Перспективный привод клапанов газораспределения локомотивных дизелей
Пехтерев Ф.С.

Привлекательность идеи транспортного соединения Азии и Америки через Берингов пролив с одновременным экономическим освоением огромных северных регионов России, США и Канады вполне объяснима. Это уникальная возможность интеграции мирового экономического пространства.
Трансконтинентальная магистраль Европа - Азия через Берингов пролив является уникальным проектом по многим параметрам: по протяженности, стоимости, сложности сооружения и эксплуатации (вечная мерзлота, сейсмичность, горный рельеф местности, множество пересекаемых водных преград, большие отрицательные зимние температуры). Кроме того, безлюдная местность с отсутствием какой-либо инфраструктуры и трудовых ресурсов потребует огромных затрат даже для начала работ. Цель проекта по возведению комбинированного транспортного коридора - недорогие в будущем пассажирские и грузовые перевозки, а также обеспечение прямых поставок природного газа и электроэнергии между Россией и США, создание всепогодного круглогодичного транспортного сообщения, альтернативного морскому транспорту. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Зарубежный опыт

Тяга тяжеловесных поездов на железных дорогах Австралии
Лувишис А.Л.

Австралия - крупнейший экспортер железной руды в мире. Залежи железной руды находятся на западе континента в регионе Пилбара, где работают три частные железные дороги - BHP Billington, Rio Tinto и FMG. Компания BHP Billington в 2004 г. занимала третье место в мире по добыче руды, уступая только компании CVRD (Бразилия) и Rio Tinto (Великобритания, Австралия). Рудники компании связаны с портом Хедленд на берегу Индийского океана двумя железнодорожными линиями. Одна линия, связывающая гору Ньюмен с портом, проходит с юга на север и имеет длину 426 км, другая протянулась с востока на запад, связывая с портом гору Ярри, и имеет длину 208 км. До 1964 г. вывоз железной руды из Австралии был запрещен, так как считалось, что ее запасы незначительны. После открытия в регионе Пилбара больших запасов железной руды возникла необходимость в железной дороге, которая была построена с шириной колеи 1435 мм. Начиная с 1970 г. допустимые осевые нагрузки непрерывно увеличиваются, растет грузоподъемность вагонов, число вагонов, необходимых для перевозок одного и того же количества грузов, сокращается и себестоимость перевозки уменьшается. В результате совершенствования технологии тяжеловесных перевозок железная дорога за 10 лет снизила удельные эксплутационные расходы в 2 раза. Локомотивный парк дороги включает 115 тепловозов. Среди них 73 тепловоза SD70AСe, четыре - АС 6000, 18 тепловозов, созданных на базе известных тепловозов GE Dash 8 и 20 модификаций тепловозов SD40R/SD40-2. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за февраль 2012 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 
Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования