«Железнодорожный транспорт»
№ 6 2012 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» №6 2012

XXXI съезд Роспрофжел Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса

Содержание и аннотация журнала


Архивы и Анонсы


Анонс № 6 2013 год
 

Архив
 

Указатель
 


2013 год


№ 1 2013 год
 

№ 2 2013 год


№ 3 2013 год
 

№ 4 2013 год
 

№ 5 2013 год
 


2012 год


№ 6 2012 год
 
№ 7 2012 год
 
№ 8 2012 год
 
№ 9 2012 год
 
№ 10 2012 год
 
№ 11 2012 год
 
№ 12 2012 год
 

Приоритеты

маркированный список

Обсуждены задачи развития инфраструктуры железных дорог страны
стр. 2

маркированный список

Об организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520»
Гапанович В.А.
стр. 30

Коротко о важном
стр.4

В НТС ОАО «РЖД»

маркированный список

Эффективность организации движения поездов весом 9000 т на выделенных направлениях
Пехтерев Ф.С.
стр. 6

маркированный список

О подготовке инфраструктуры к организации движения поездов весом 9000 т
Косарев А.Б.
стр. 11

маркированный список

Технические средства для организации движения тяжеловесных поездов
Розенберг Е.Н.
стр. 16

маркированный список

На основе комплексных сквозных технологий
Шипулинн Н.П.
стр. 21

маркированный список

О готовности инфраструктуры на выделенных полигонах для пропуска поездов весом 9000 т
Киреевнин А.Б.
стр. 24

маркированный список

Обеспечение тяговым подвижным составом
Ходакевич А.Н.
стр. 27

Пульс сети
стр. 36

Пассажирский комплекс

маркированный список

Сферы эффективности повышения скоростей движения пассажирских поездов
Абрамов А.А.
стр. 37

маркированный список

Инфраструктурный резерв повышения скоростей пассажирских поездов
Феоктистов В.П.,
Борисенков С.С.
стр. 40

маркированный список

Настоящее и будущее пригородных перевозок
Зайцев А.А.
стр. 42

маркированный список

Технологические решения по огранизации пригородных перевозок
Грачёв А.А.,
Шутов И.Н.,
Медведь О.А.
стр. 45

Специальный проект
Бережливое производство: опыт железных дорог

маркированный список

Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры
Ермаков В.М.
стр. 51

маркированный список

Северная железная дорога
Алексеев А.А.
стр. 52

маркированный список

Восточно-Сибирская железная дорога
Мещеряков А.Р.
стр. 53

маркированный список

Центральная дирекция по ремонту пути
Раенок Д.Л.
стр. 54

маркированный список

Октябрьская железная дорога
Быстров А.В.,
Рюмин В.П.
стр. 55

Новости от поставщиков
стр. 58

Страницы истории
Отечественным железным дорогам - 175-лет
Цикл статей о зарождении, становлении и развитии стальных магистралей страны

маркированный список

Приволжская железная дорога
Смородин А.Н.
стр. 64

маркированный список

Куйбышевская железная дорога
Соколов А.А.
стр. 69

маркированный список

Северо-Кавказская железная дорога
Костюк В.В.
стр. 74

На железных дорогах мира
стр. 78

 

На 1 стр. обложки: мост через реку Бузан. Фото предоставлено службой корпоративных коммуникаций Приволжской железной дороги

 

Аннотация статей номера


Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за май 2012 года. Подробнее...
 

Приоритеты

Обсуждены задачи развития инфраструктуры железных дорог страны

В конце апреля в Москве в Центре научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» Председатель Правительства РФ В.В. Путин провел совещание «О задачах по развитию инфраструктуры железных дорог и высокоскоростного движения в России» с участием руководителей федеральных исполнительных органов власти и крупных компаний. Открывая совещание, В.В. Путин отметил, что стратегические планы развития железнодорожного транспорта имеют для всей экономики страны огромное значение. Здесь необходим именно долгосрочный государственный подход, учитывающий интересы и регионов, и практически всех отраслей экономики, геополитические и социальные факторы. Уже сегодня с учетом роста спроса на железнодорожные перевозки необходимо формировать опережающие, мощные инфраструктурные заделы, выстроить четкую линейку приоритетных проектов на долгосрочную перспективу и определиться с источниками финансирования. По словам В.В. Путина, это могут быть частные инвестиции в коммерчески интересные транспортные проекты, формирование крупных пулов инвесторов, различные формы государственно-частного партнерства, привлечение ресурсов институтов развития, прямое бюджетное финансирование важных социальных проектов и др. Подробнее…
 


Об организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520»
Гапанович В.А.

Стратегия социально-экономического развития России на период до 2020 г. предусматривает диверсификацию государственной политики по отношению к транспортной системе страны. И это не случайно. По результатам исследований, проведенных Всемирным банком, Россия по уровню развития логистической инфраструктуры занимает 83-е место в мире. Сегодня в валовом внутреннем продукте страны доля логистических издержек превышает 20% при среднемировом показателе 11,4%. Параметры этого показателя в других странах: Китае – 17%, Италии – 10,6%, США – 9,4%, Японии – 8,7%, Германии – 8,0%). Все это свидетельствует о необходимости перехода к инновационным транспортным технологиям по принципу «от двери до двери», «точно в срок» и «точно по графику», обеспечивающим снижение уровня логистических издержек в конечной цене российской продукции. В целях развития рынка логистических услуг ОАО «РЖД» разработаны и приняты концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации и организации контрейлерного сообщения на «пространстве 1520». В рамках созданного Единого экономического пространства стран Таможенного союза и в условиях вступления России во Всемирную торговую организацию развитие этого вида транспортного бизнеса будет способствовать повышению конкурентоспособности национальных производителей. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

В НТС ОАО «РЖД»

Эффективность организации движения поездов весом 9000 т на выделенных направлениях
Пехтерев Ф.С.

Рост экономики обусловливает необходимость увеличения провозной способности сети железных дорог ОАО «РЖД». В условиях нарастания узких мест в пропускной способности инфраструктуры и ограничения инвестиционных ресурсов на среднесрочную перспективу необходимо искать варианты интенсификации производства в рамках реализации программы инновационного развития компании. Одним из них является последовательная работа по увеличению веса грузовых поездов. Это при соответствующем развитии инфраструктуры позволит не только повысить провозную способность железнодорожных линий, но и уменьшить эксплуатируемый парк локомотивов. Для определения объемов перевозок грузов тяжеловесными поездами на сети ОАО «РЖД» был проведен анализ объемов корреспонденций перевозок, характеризующихся как в настоящее время, так и в перспективе 2020 г. устойчивыми транспортно-экономическими связями во внутрироссийском и международном сообщениях по железнодорожным направлениям Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр и Кузбасс – Юг. При этом к основным перспективным корреспонденциям перевозок грузов были отнесены связи в объеме свыше 1,5–2 млн. т в год. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


О подготовке инфраструктуры к организации движения поездов весом 9000 т
Косарев А.Б.

Организация движения тяжеловесных поездов – это прежде всего один из возможных способов увеличения пропускной и провозной способности железнодорожных направлений. Ежегодный рост объемов перевозок и, как следствие, числа поездов на линии приводит к достаточно быстрому исчерпанию ее пропускной способности. На основании теоретических исследований, подтвержденных практическим опытом работы железных дорог, установлен уровень рационального заполнения пропускной способности. В случае его превышения увеличение провозной способности возможно путем организации движения поездов повышенной массы. В ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ИЭРТ», ОАО «НИИАС» проводились и ведутся исследования, связанные с решением этой проблемы. Изучены основные эксплуатационные и технические факторы, определяющие максимальную провозную способность участка, исследована динамика основных статистических характеристик тяжеловесного движения, оценены возможности освоения перспективных поездопотоков путем ввода в эксплуатацию поездов повышенной массы и длины. На базе результатов исследований разработаны научно-методические основы выбора рационального использования и дальнейшего совершенствования тяговых средств для таких поездов, а также способов организации их эксплуатации. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Технические средства для организации движения тяжеловесных поездов
Розенберг Е.Н.

В ОАО «НИИАС» проведены исследования и разработки, связанные с организацией движения поездов весом 9 тыс. т на сквозном направлении с Кузбасса на Северо-Запад, Центр и Юг. Построенные графики движения показали возможность пропуска тяжеловесных поездов. При существующей инфраструктуре возникает необходимость съема поездов из-за ограничений по условиям энергоснабжения. В частности, построены графики движения с прокладкой двух, четырех и восьми «ниток» для тяжеловесных поездов. Проложить две «нитки» возможно без существенных дополнительных мероприятий по удлинению приемо-отправочных путей и модернизации устройств электроснабжения. Однако пропуск одного тяжеловесного поезда требует съема двух-трех «ниток» на каждом участке. При постепенной модернизации устройств энергетики, СЦБ и связи в перспективе можно будет обойтись без существенного съема поездов. Также потребуются мероприятия поэтапного развития станций формирования и расформирования поездов повышенного веса, технических станций и станций для обгона. Большое значение для организации тяжеловесного движения на больших полигонах приобретают бортовые технические средства, в частности система управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП). Она предназначена для применения на подвижном составе железных дорог для управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава. В его состав входят локомотивное и вагонное оборудование. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


На основе комплексных сквозных технологий
Шипулин Н.П.

Рост объемов перевозок требует поиска и внедрения инновационных решений, направленных на совершенствование организации эксплуатационной работы, повышение эффективности производственной деятельности ОАО «РЖД». Одним из таких решений является организация тяжеловесного движения. В этом направлении следуют все страны, имеющие развитую железнодорожную сеть.
В ОАО «РЖД» последовательно проводятся мероприятия по повышению веса поезда. За последние 10 лет он увеличен почти на 500 т. В графике движения поездов на 2011/2012 г. предусмотрены специальные расписания для 41 поезда весом от 8 до 12 тыс. т, в том числе восьми поездов весом 12 тыс. т на участке Бекасово-Сортировочное – Орехово-Зуево, 10 поездов весом 9 тыс. т на направлении Алтайская – Исилькуль – Колчедан – Дружинино – Черусти – Орехово-Зуево – Бекасово-Сортировочное – Смоленск-Сортировочный, трех поездов весом 8 тыс. т на линии Белово – Называевская – Екатеринбург-Сортировочный, а также восьми поездов на участке Каменск-Уральский – Чепца – Свеча – Кошта – Лужская – Мурманск (через Свирь), четырех поездов на направлении Екатеринбург-Сортировочный – Пермь – Чепца – Свеча – Кошта – Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, четырех поездов на участке Аксарайская II – Волжский и еще четырех на участке Лянгасово – Лоста – Лужская. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


О готовности инфраструктуры на выделенных полигонах для пропуска поездов весом 9000т
Киреевнин А.Б.

Для организации интенсивного и безопасного движения грузовых поездов весом 9000 т и поэтапного увеличения их массы и длины важное значение имеет состояние инфраструктуры и ее соответствие установленным нормативным требованиям. Путевое хозяйство. На полигонах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр и Кузбасс – Юг необходимо выполнить значительный объем работ для того, чтобы привести инфраструктуру путевого хозяйства в состояние, соответствующее требованиям СТО «РЖД» 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования». Модернизация и устранение несоответствий в инфраструктуре будут проводиться в плановом порядке при капитальном ремонте железнодорожного пути. В 2012 г. намечено оздоровить 1334,6 км пути. Полное устранение несоответствий по верхнему строению пути планируется реализовать до 2016 г. Для приведения инженерных сооружений на указанных полигонах для движения грузовых поездов повышенной массы и длины в соответствие с положениями СТО ОАО «РЖД» также требуется осуществить ряд мероприятий. Предусматривается замена пролетных строений на 80 мостах. Регулярно проводится специальный квалифицированный надзор дорожными мостостанциями и эксплуатирующими подразделениями дирекций инфраструктуры за инженерными сооружениями. Будут осуществлены ремонтные и реконструктивные мероприятия по участкам земляного полотна, состоящих на особом учете. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Обеспечение тяговым подвижным составом
Ходакевич А.Н.

Положительные результаты тягово-энергетических испытаний нового электровоза 2ЭС10 в трехсекционном варианте на участке Екатеринбург – Балезино показали возможность организации вождения поездов массой 9000 т на полигоне Кузбасс – Северо-Запад по маршруту Алтайская – Каменск-Уральский – Балезино – Лянгасово – Шарья – Бабаево – Гатчина – Усть-Луга. Таким образом, к существующему полигону Кузбасс – Центр (Алтайская – Каменск-Уральский – Седельниково – Дружинино – Вековка – Вязьма – Смоленск), на котором уже ходят поезда массой 9000 т, добавляется полигон, способный обеспечить доставку грузов поездами аналогичной массы к портам Балтийского моря. В связи с этим ОАО «РЖД» поставлена задача разработки Комплексной программы поэтапного приведения железнодорожной инфраструктуры к требованиям стандарта СТО РЖД 1.07.002–2010 на направлениях Кузбасс – Центр, Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Юг (Алтайская – Челябинск – Сызрань – Котельниково – Краснодар – порт Кавказ). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за май 2012 года. Подробнее...
 

Пассажирский Комплекс

Сферы эффективности повышения скоростей движения пассажирских поездов
Абрамов А.А.

Опережающий рост скоростей движения пассажирских поездов приводит к дополнительному съему ими грузовых и, как следствие, к снижению наличной пропускной способности железнодорожных линий для грузового движения. И это не единственный отрицательный результат повышения скоростей движения пассажирских поездов. Непропорциональное изменение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов явилось основной причиной снижения участковой скорости грузовых в 2010–2011 гг. Проведенный анализ показал, что его влияние на падение участковой скорости можно оценить в 85%. Остальные 15% приходятся на рост отказов инфраструктуры и подвижного состава, а также на повышение уровня загрузки технических станций, вызванное увеличением простоя грузовых вагонов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Инфраструктурный резерв повышения скоростей пассажирских поездов
Феоктистов В.П., Борисенков С.С.

На отечественных железных дорогах для скоростного и ускоренного движения используются не специально сооруженные линии, а реконструированные линии старой постройки. При этом приходится иметь дело с многочисленными ограничениями скорости – постоянными и временными. Постоянные ограничения вводят из-за наличия кривых в плане, искусственных сооружений, стрелочных переводов. Снятие таких ограничений или хотя бы их смягчение, как правило, связано с большими капитальными затратами, причем в ряде случаев окупаемость этих затрат не очевидна. В качестве примера рассмотрим распределение суммарной протяженности участков, на которых действуют постоянные ограничения, для тягового плеча Москва – Вязьма (243 км) Московской железной дороги. Разрешенная скорость по состоянию пути на данном плече 140 км/ч, общая длина участков с постоянным ограничением скорости ΣSогрΣ составляет 103 км, или 42,3% длины тягового плеча. Заметим, что даже если длина участка пути, требующего проследования с ограничением скорости, близка к нулю (точечное ограничение), скорость движения поезда будет ограничена на отрезке протяженностью примерно (2,5…3)D, где D – длина поезда. При организации скоростного и ускоренного движения необходимо учитывать не только общую длину ΣSогрΣ, но и размещение участков, на которых действуют ограничения, на тяговом плече. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Настоящее и будущее пригородных перевозок
Зайцев А.А.

В преддверии очередного сезона летних пассажирских перевозок вопрос организации пригородных пассажирских сообщений приобретает особую актуальность. В это время уместно подвести предварительные итоги, рассмотреть перспективы развития пассажирского комплекса. В ходе реформирования железнодорожной отрасли блок услуг по пассажирским перевозкам на железных дорогах состоялся как отдельный бизнес. В реформировании пригородного комплекса завершен ключевой этап: созданы и функционируют 26 пригородных пассажирских компаний в разных регионах страны. Прекратился отток пассажиров с пригородных поездов. За 2011 г. перевезено 820 млн. человек. Хотя это существенно меньше, чем в начале 1990-х годов, создан задел, который позволил сформулировать задачу: в текущем году перевезти 1 млрд. пассажиров. Как известно, на выбор пассажиром того или иного вида транспорта значительное влияние оказывает цена поездки. Руководителям пассажирского комплекса, пригородных компаний удалось сдержать рост тарифа, который в 2011 г. вырос лишь на 3%. На фоне постоянно растущих тарифов и цен на товары и услуги в целом по стране этот результат представляет собой серьезное достижение. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Технологические решения по организации пригородных перевозок
Грачев А.А., Шутов И.Н., Медведь О.А.

Пригородные железнодорожные сообщения имеют специфические особенности, которые проявляются в требованиях к организации движения поездов. Так, массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира и постоянный состав части пассажиров обусловливают необходимость обеспечения достаточных размеров движения поездов и возможности применения билетов длительного действия. Неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочим, нерабочим, предвыходным и после выходных дней) и по часам суток влияет на размеры движения поездов как в целом за сутки, так и по их отдельным периодам. Резкое падение пассажиропотока на пригородном участке по мере удаления от пассажирообразующих станций требует устройства на пригородном участке зонных станций для оборота моторвагонных составов. В условиях конкуренции с другими видами транспорта для сокращения времени ожидания поездки и, следовательно, нахождения пассажира в пути в целом необходимо повышать скорости и обеспечивать достаточную частоту движения поездов. Оценить влияние каждой из этих особенностей пригородных сообщений на технологию работы пригородных железнодорожных участков можно на основе анализа характеристик пассажиропотока на рассматриваемом участке. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Специальный проект

Управление путей и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры
Ермаков В.М.

Бережливое производство в путевом хозяйстве начали активно внедрять в 2011 г. Если вначале было 15 пилотных дистанций пути, то к концу 2011 г. – уже 28. Была сформирована система управления бережливым производством в путевом хозяйстве. Проведенные мероприятия позволили сократить потери времени при текущем содержании пути, улучшить условия труда работников, а также их обеспечение запасными частями и инструментом. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О расширении полигона внедрения проекта «Бережливое производство в ОАО «РЖД» в 2012 году» в перечень структурных подразделений по внедрению технологий бережливого производства включены 85 подразделений путевого хозяйства. Сформированы рабочие группы по внедрению технологий бережливого производства на всех уровнях управления путевого хозяйства: в аппарате Управления пути и сооружений, в службах путевого хозяйства дирекций инфраструктуры дорог, на дистанциях пути. Разработаны календарные планы внедрения технологий бережливого производства с указанием сроков начала и окончания работ по каждому предприятию, участвующему в проекте. Рабочими группами определены производственные участки для внедрения технологий бережливого производства и технологические процессы, требующие улучшений. Организована работа по применению системы 5S на производственных участках предприятий. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Северная железная дорога
Алексеев А.А.

Вологодская дистанция пути в 2011 г. была включена в перечень пилотных подразделений Вологодского региона Северной железной дороги по внедрению бережливого производства. Члены сформированной рабочей группы по бережливому производству прошли подготовку в Центре обучения Поволжской инженерной академии. Главная цель внедрения бережливого производства на дистанции состоит в минимизации потерь при всех видах деятельности с одновременной гарантией качества выполнения работ. Для достижения поставленной цели разработаны соответствующие мероприятия. В первую очередь к ним можно отнести приведение рабочих помещений в соответствие с требованиями системы организации работы 5S. Модернизации подверглись помещение кладовой для инструмента на станции Лоста и кабинет дорожного и старшего дорожного мастеров, где было оборудовано автоматизированное рабочее место. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Восточно-Сибирская железная дорога
Мещеряков А.Р.

Внедрение бережливого производства на Восточно-Сибирской железной дороге началось в 2009 г. В настоящее время в этой программе принимают участие более 30 пилотных подразделений. При определении таких подразделений на 2012 г. за основу были взяты предприятия железнодорожных узлов Нижнеудинск и Улан-Удэ. Главная задача при внедрении бережливого производства в текущем году заключается в сокращении потерь, которые возникают при взаимодействии расположенных в границах узла структурных подразделений в ходе выполнения ими основной производственной деятельности. Одним из главных направлений работ по бережливому производству в 2012 г. является оптимизация производственных процессов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Центральная дирекция по ремонту пути
Раенок Д.Л.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О включении в проект «Бережливое производство в ОАО «РЖД» дополнительного перечня линейных подразделений» в Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП) был утвержден перечень из пяти пилотных структурных подразделений. В него вошли Октябрьская ДРП (опытная путевая машинная станция №1 Решетниково), Куйбышевская ДРП (ПМС №148 Раевка), Приволжская ДРП (ПМС №196 Верхний Баскунчак), Северная ДРП (ПМС №111 Ростов-Ярославский), Горьковская ДРП (ПМС №72 Новки). Общий экономический эффект от внедрения технологий бережливого производства в этих подразделениях составил в 2011 г. почти 615 тыс. руб. В программе бережливого производства в 2011 г. по ЦДРП участвовало 72 человека. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Октябрьская железная дорога
Быстров А.В., Рюмин В.П.

В список пилотных подразделений по внедрению бережливого производства включены семь путевых машинных станций, входящих в состав Октябрьской дирекции по ремонту пути (ОДРП) «Путьрем»: опытная путевая машинная станция № 1 (ОПМС-1) (Решетниково), ПМС-28 (Горы), ПМС-75 (Гатчина), ПМС-77 (Мурманские Ворота), ПМС-82 (Бологое), ПМС-88 (Рябово), ПМС-283 (Лоухи). Для них установлены три основные задачи: определить и минимизировать, а по возможности и устранить скрытые потери в технологических процессах; сократить эксплуатационные расходы за счет применения инструментов бережливого производства; вовлечь персонал в программу внедрения бережливого производства. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Новости от поставщиков

Обзор наиболее значимых событий у поставщиков отрасли за май 2012 года. Подробнее...
 


Презентация новой техники

Тепловоз ТЭМ9Н представляет собой четырехосный локомотив мощностью 1200 л.с. с электрической передачей переменно-переменного тока и индивидуальным приводом колесных пар. Помимо дизель-генератора, он оборудован литий-ионными накопителями (аккумуляторами) энергии и суперконденсаторами. Принцип работы тепловоза основан на комбинировании активных источников энергии. В штатном режиме тяговые электродвигатели получают энергию от накопителя. При снижении заряда накопителя подзарядка производится от дизель-генераторной установки. Благодаря гибридной трансмиссии локомотив должен потреблять дизельного топлива на 40% меньше по сравнению с тепловозом ТЭМ9; предполагается, что выбросы отработавших газов сократятся до 55%. Локомотив оснащен интеллектуальной микропроцессорной системой управления гибридным приводом, имеет модульную конструкцию, кабина машиниста обеспечивает круговой обзор и комфортные условия работы. Всего при создании тепловоза внедрено более 20 инновационных технических решений, которые ранее не применялись российскими локомотивостроительными предприятиями. Изготовление установочной серии данных локомотивов планируется начать в 2013 г. Подробнее…
 

Страницы истории

Приволжская железная дорога
Смородин А.Н.

История Приволжской железной дороги уходит корнями в 1846 г., когда между поселениями Дубовка на Волге и Калач-на-Дону была построена первая на Нижней Волге железо-конная дорога. Она действовала сезонно и в 1855 г. была разобрана. В самом начале 1858 г. к главноуправляющему путями сообщения генерал-адьютанту К.В. Чевкину обратились с ходатайством коммерции советник В.А. Кокорев, статский советник Н.А. Новосельский, инженер генерал-майор П.П. Мельников. Они просили разрешения учредить общество по строительству железной дороги, а также создать пароходство на Дону и в Азовском море с расчисткой донских гирл. По указанию императора Александра II комитет министров рассмотрел этот вопрос, и 19 июля 1858 г. Устав общества Волго-Донской железной дороги был высочайше утвержден. Подробнее…
 


Куйбышевская железная дорога
Соколов А.А.

В первые вопрос о строительстве железной дороги через Моршанск был поднят еще в 1856 г. Правительством было принято решение о проектировании железнодорожного пути, который должен был стать продолжением Санкт-Петербурго-Московской железной дороги и обеспечивать вывоз хлеба из Поволжья в центральные области страны. В соответствии с проектом к середине 1860-х гг. была проложена Московско-Рязанская железная дорога, а также ветка Рязань – Ряжск – Козлов (ныне Мичуринск). В 1866 г. группа тамбовских помещиков и предпринимателей, возглавляемая губернским предводителем дворянства статским советником С.Д. Башмаковым, вошла в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на строительство железной дороги от Ряжска до Моршанска. 10 мая император Александр II утвердил концессию на выгодных для акционеров условиях, гарантировавших чистый 5%-ный доход на 85 лет со дня открытия дороги. Учредителями акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги были братья Башмаковы, флигель-адъютант полковник граф И.И. Воронцов-Дашков и шталмейстер высочайшего двора, местный меценат и благотворитель Э.Д. Нарышкин. Общая протяженность линии составила 120 верст. Строительство дороги возглавил инженер путей сообщения Е.М. Духовский, назначенный главным инженером дороги. Подробнее…
 


Северо-Кавказская железная дорога
Костюк В.А.

Предшественницей современной Северо-Кавказской магистрали была небольшая по длине, но весьма важная в экономическом отношении Грушевско-Донская железная дорога, которая представляла собой железнодорожный участок от Грушевского Посада (г. Шахты) до станицы Аксайской (г. Аксай). И несмотря на то, что линия в дореволюционные годы являлась частью Юго-Восточной дороги, Северо-Кавказская магистраль ведет свой исторический отсчет с момента ввода в эксплуатацию именно этого старейшего отрезка дороги, переданного в ее состав уже после революции. Железнодорожная линия протяженностью 66 верст от Грушевского Посада до станицы Аксайской с веткой к угольным копям и пристанью на донском берегу была введена в строй 29 декабря 1863 г. (10 января 1864 г.). Календарную дату 10 января и принято теперь считать днем создания Северо-Кавказской железной дороги. Первоначально Грушевская дорога имела четыре паровоза, 14 пассажирских вагонов, два багажных, 161 товарный вагон. Однако доходы, получаемые от перевозки грузов и пассажиров, не окупали затрат. Итоги первого года эксплуатации дороги оказались неутешительными – убытки составили 38,6 тыс. руб. Малая протяженность, оторванность от остальной сети железных дорог России, ограниченные провозные способности не позволяли дороге составить серьезную конкуренцию дешевому и привычному гужевому транспорту и сделать ее сразу же прибыльной. Подробнее…
 


На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за май 2012 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 
Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования