«Железнодорожный транспорт»
№ 5 2013 год

Журнал «Железнодорожный транспорт», № 5, 2013 г.

XXXI съезд Роспрофжел Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса

Содержание и аннотация журнала


Архивы и Анонсы
 


Анонс № 5 2014 год
 

Архив
 


2014 год
 


№ 1 2014 год
 

№ 2 2014 год


№ 3 2014 год
 

№ 4 2014 год
 


2013 год
 


№ 5 2013 год
 

№ 6 2013 год
 

№ 7 2013 год
 

№ 8 2013 год
 

№ 9 2013 год
 

№ 10 2013 год
 

№ 11 2013 год
 

№ 12 2013 год
 

Коротко о важном
стр. 2

В НТС ОАО «РЖД»

маркированный список

Об актуализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г.
Доклад первого вице-президента ОАО «РЖД»
А.С. Мишарина
стр. 4

маркированный список

Доклад генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта»
Ф.С. Пехтерева
стр. 12

маркированный список

Выступление начальника Центральной дирекции инфраструктуры
В.Н. Супруна
стр. 16

Пульс сети
стр. 19

Приоритеты

маркированный список

Развитие Восточного полигона требует общих усилий.
Лещишин В.Г.
стр. 20

Техническая политика

маркированный список

Эффективно использовать интеллектуальную собственность.
Тимофеев Р.Ю.
стр. 23

Эксплуатационная работа

маркированный список

С учетом требований времени и транспортного рынка.
Иванов П.А.
стр. 28

Инфраструктура

маркированный список

Сравнительная оценка стоимости реконструкции верхнего строения пути.
Шарапов С.Н.,
Рубченко Д.С.,
Грабова О.И.,
Сапожников А.А.
стр. 34

маркированный список

Управление трением в системе колесо - рельс.
Захаров С.М.,
Марков Д.П.
стр. 38

маркированный список

Защита пути от камнепада и осыпей.
Зайцев А.А.
стр. 41

Новости от поставщиков
стр. 44

Социальная и кадровая политика

маркированный список

Действовать в рамках концепции достойного труда.
Никифоров Н.А.
стр. 46

Подвижной состав

маркированный список

АСУ пассажирского вагонного депо.
Злобин А.В.
стр. 53

маркированный список

Имитационное моделирование при технологическом проектировании предприятий.
Черемисин В.Т.,
Смирнов В.А.,
Семёнов А.М.
стр. 55

Логистика

маркированный список

Автоматизированные методы мониторинга рисков.
Некрасов А.Г.,
Атаев К.И.,
Некрасова М.А.,
Коломонов Н.С.
стр. 58

Экология

маркированный список

Обеспечение экологической безопасности и энергетической эффективности в ОАО «РЖД»
стр. 60

маркированный список

Очистка отработавших газов тепловозных дизелей при реостатных испытаниях.
Носырев Д.Я.,
Свечников А.А.
стр. 67

Высокоскоростное движение

маркированный список

Высокоскоростной железнодорожный транспорт: современные вызовы и перспективы развития.
Киселёв И.П.
стр. 70

Страницы истории

маркированный список

Паровозам - жить!
Вульфов А.Б.
стр. 75

На железных дорогах мира
стр. 78

На 1 стр. обложки фото М.Ю. Каширина

 

Аннотация статей номера


Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за апрель 2013 года. Подробнее...
 

В НТС ОАО «РЖД»

Об актуализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г.

На заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» с участием представителей Федерального Собрания РФ, аппарата правительства, федеральных органов исполнительной власти, научных организаций, ведущих компаний-грузоотправителей был рассмотрен вопрос «Об актуализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года». Как отметил, открывая заседание, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, Генеральная схема является одним из ключевых документов, определяющих масштабы и параметры долгосрочного развития железнодорожного транспорта, потребности в инвестициях, задачи по модернизации инфраструктуры, совершенствованию техники и технологии, реализации инвестиционных проектов. Предлагаем вниманию читателей журнальные варианты основных выступлений, прозвучавших на заседании НТС. По итогам обсуждения Генеральная схема была одобрена Научно-техническим советом компании и в дальнейшем после корректировки с учетом высказанных предложений будет направлена на рассмотрение в правительство страны.
 


Доклад первого вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Мишарина

Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г. является одним из ключевых документов, определяющих возможности развития холдинга в целом и систематизирующих в себе мероприятия по совершенствованию техники и технологий, внедрению инновационных проектов, определению масштабов и параметров долгосрочного развития. Однако для понимания положения компании на рынке, оценки ее конкурентоспособности необходим системный анализ текущего состояния, в первую очередь на базе международных сравнений. По данным отчета, подготовленного Всемирным экономическим форумом (The Global Competitiveness Report 2012-2013 гг.), по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 101-е место в мире. По качеству железнодорожной инфраструктуры - 30-е место (что выше, чем по другим видам транспорта), и с 2008 г. РФ поднялась в рейтинге на две ступени. Однако, несмотря на удовлетворительное состояние железнодорожной инфраструктуры по сравнению с инфраструктурой других видов транспорта, 30-е место для одной из старейших и масштабных железнодорожных систем в мире является неудовлетворительным, особенно с учетом планируемых перспектив развития спроса на перевозки. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Доклад генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта»
Ф.С. Пехтерева

Несмотря на замедление темпов экономического роста в стране в 2012 г., прогнозы долгосрочного социально-экономического развития России предусматривают устойчивый рост. Минэкономразвития России прогнозирует прирост валового внутреннего продукта (ВВП) России к 2020 г. от 32 до 61% со среднегодовыми темпами от 3,6 до 6,2% в зависимости от сценария. Развитие экономики России положительно отразится и на работе железнодорожного транспорта. Прогнозируется рост объемов грузовой работы на перспективу, что подтверждается результатами исследования «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов», выполненного ОАО «РЖД» с привлечением ОАО «ИЭРТ», Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (РАН), Совета по изучению производительных сил РАН. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Выступление начальника Центральной дирекции инфраструктуры
В.Н. Супруна

Основные положения Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года напрямую корреспондируются с выходными параметрами Комплексной программы повышения эффективности эксплуатации железнодорожного пути и инновационных технологий его технического обслуживания, которая была рассмотрена и одобрена на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» 22 марта 2013 г. Указанной комплексной программой предусмотрено увеличение назначенного ресурса железнодорожного пути до 1,5 млрд. т брутто к 2020 г. и до 2,5 млрд. т брутто к 2030 г., что приведет к снижению стоимости жизненного цикла железнодорожного пути соответственно в 1,2 и 1,3 раза. При планировании модернизации и ремонтов пути со сменой рельсошпальной решетки Центральная дирекция инфраструктуры (ЦДИ) исходит из минимального их объема в 6,7 тыс. км, что позволит планомерно снижать протяженность пути с просроченным ресурсом при сохранении грузонапряженности на уровне 2012 г. При увеличении грузонапряженности потребуется пропорциональный рост объемов ремонта.Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за апрель 2013 года. Подробнее...
 

Приоритеты

Развитие Восточного полигона требует общих усилий.
Лещишин В.Г.

Правительство Российской Федерации в рамках указаний Президента России В.В. Путина приняло стратегическое решение направить значительные финансовые ресурсы в развитие Сибири и Дальнего Востока, предусмотрев уже в период с 2013 по 2017 г. финансирование за счет средств федерального бюджета в объеме не менее 100 млрд. руб. ежегодно. На заседании Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области, состоявшемся 2 апреля 2013 г., признано целесообразным внесение в уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013-2017 гг. средств федерального бюджета в размере не менее 260 млрд. руб. на реализацию первоочередных проектов по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры Транссиба и Байкало-Амурской магистрали, которая в 2014 г. отметит 40-летие начала строительства. Решения о столь масштабных инвестициях являются наглядной иллюстрацией эффективности взаимодействия ОАО «РЖД» и органов государственной власти. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Техническая политика

Эффективно использовать интеллектуальную собственность.
Тимофеев Р.Ю.

За свою многолетнюю историю железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию, и сегодня политика ОАО «РЖД» ориентирована на применение самых прогрессивных технологий с целью повышения экономической эффективности и создания обновленной технологической базы для устойчивой работы главного транспортного конвейера страны. Компания планомерно реализует программу инновационного развития, которая одобрена правительственной комиссией по высоким технологиям и инновациям и принята Советом директоров ОАО «РЖД» в 2011 г. На выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в прошедшем году было направлено более 7 млрд. руб., т. е. 0,54% выручки компании, что полностью соответствует аналогичным расходам по соизмеримым компаниям за рубежом. Для реализации стратегии научно-технического развития компании особое значение имеет эффективное использование интеллектуальной собственности. При этом интеллектуальная собственность, принадлежащая ОАО «РЖД», рассматривается не только как важный фактор, способствующий росту конкурентоспособности компании, но и как мощный инструмент привлечения инвестиций. Именно поэтому вопросы обеспечения должной охраны результатов интеллектуальной деятельности и управления интеллектуальной собственностью всегда находятся в центре внимания руководства холдинга. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Эксплуатационная работа

С учетом требований времени и транспортного рынка.
Иванов П.А.

В текущем году исполняется четыре года со дня образования Центральной дирекции управления движением (ЦД) - первой крупной производственной вертикали, сформированной в рамках построения холдинга «Российские железные дороги». В условиях проводимых в компании преобразований удалось сформировать эффективную организационную структуру, выстроить систему взаимодействия с коллегами и партнерами, сохранить и преумножить технологические ценности, обеспечив их историческую преемственность в стремительно меняющейся внешней среде. В Дирекции сконцентрировано решение широкого круга вопросов организации перевозочного процесса, включая управление движением, коммерческую работу в сфере грузовых перевозок и организацию доставки грузов для олимпийского строительства. При этом в новых условиях сфера ответственности ЦД включает в себя не только производственные вопросы, но и финансово-экономическую деятельность, управление персоналом. Сегодня Центральная дирекция управления движением - четко выстроенная трехуровневая вертикаль, включающая в себя 17 региональных дирекций, пять центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР), 71 центр организации работы станций и более 5,3 тыс. железнодорожных станций. С момента ее образования при росте объемов приведенной работы на 11% производительность труда на перевозках увеличилась более чем на 17%, а контингент снижен на 5%. Центральная дирекция начала свою деятельность в непростых условиях, которые характеризовались кризисными явлениями в мировой экономике, переходом к работе приватным парком вагонов, значительными изменениями структуры грузопотоков. Так, за четыре года вагонный парк, находящийся на сети ОАО «РЖД», увеличился на 175 тыс. единиц. Сегодня на инфраструктуре компании более 250 тыс. вагонов оказались излишними для освоения предъявляемых грузоотправителями объемов перевозок. Это привело к замедлению участковой скорости на 5 км/ч, увеличению оборота вагона на 2,7 сут, росту потребности в тяговых ресурсах на 600 поездных и 300 маневровых локомотивов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Инфраструктура

Сравнительная оценка стоимости реконструкции верхнего строения пути.
Шарапов С.Н.,
Рубченко Д.С.,
Грабова О.И.,
Сапожников А.А

В целях повышения качества капитального ремонта железнодорожного пути и эффективности работы путевых машин на Западно-Сибирской железной дороге в опытном порядке на протяжении нескольких лет отрабатывается технология круглогодичного ремонта на закрытых перегонах. За период с 2001 по 2012 г. было капитально отремонтировано в зимнее время около 1181 км пути. В 2011 г. Проектно-технологическо-конструкторское бюро по пути и путевым машинам (ПТКБ ЦП) разработало Опытный технологический процесс капитального ремонта пути по технологии закрытого перегона в зимний период (№ 10/кх435Ц-11). Кругло годичное проведение ремонтных работ, как видно из доклада начальника Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры Е.А. Шевцова от 23.11.2012 г., позволило значительно, до 60 пар поездов в сутки, повысить пропускную способность Среднесибирского хода и тем самым разгрузить Транссиб до 50 пар поездов в сутки. Обеспечен пропуск порожних полувагонов на Кузбасс и маршрутов с кузбасским углем преимущественно составами повышенных длины и веса. На Среднесибирском ходу сократился на 4 ч пробег вагона, увеличились скорости движения пассажирских поездов до 100 км/ч и грузовых поездов до 80 км/ч. Зимние ремонтные работы позволили выполнить запланированный объем по усиленному капитальному ремонту пути на Транссибирском ходу в летний период с закрытием перегонов для движения поездов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Управление трением в системе колесо - рельс.
Захаров С.М.,
Марков Д.П.

Повышение напряженности работы железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава в связи с постоянным ростом грузооборота, внедрением технологий тяжеловесного движения и использованием мощных локомотивов требует адекватных мер по улучшению работы системы поезд-путь, повышению надежности ее компонентов. В этой связи представляют интерес решения по управлению трением в данной системе. Одним из эффективных средств снижения напряженности в работе колеса и рельса, как известно, является лубрикация боковой поверхности головки рельса и гребней колес. Ее применение с использованием различных смазочных материалов и систем их нанесения показало свою эффективность на практике и ныне широко используется на всей сети железных дорог. По эксплуатационным данным, лубрикация позволила существенно снизить интенсивность износа боковой поверхности головки рельса и гребней колес локомотивов и вагонов. При этом следует отметить, что ее применение, а также шлифование рельсов в железнодорожных системах в условиях постоянного роста грузонапряженности являются неотъемлемой частью технологического процесса перевозок, а не вынужденной мерой, как утверждали некоторые специалисты. Это не означает, конечно, что не требуется уделять серьезное внимание совершенствованию конструкции тележек грузовых вагонов, улучшению их технического состояния, повышению стабильности пути и улучшению качества материала колес и рельсов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Защита пути от камнепада и осыпей.
Зайцев А.А.

На стратегических направлениях отечественных железных дорог около 500 км подвержено скально-обвальным явлениям. В их числе уральские участки Транссиба, железные дороги на Северном Кавказе, в районах Кузнецкого Алатау, Забайкалья и др. Эксплуатация железных дорог на участках, подверженных воздействию камнепада и осыпей, связана с рисками для перевозочного процесса, здесь осложняется работа по текущему содержанию пути. С учетом этого актуальной задачей является дальнейшее улучшение защиты опасных участков. Технология защиты объектов транспортной инфраструктуры постоянно совершенствуется с учетом развития защитных устройств, передового зарубежного и отечественного опыта. Активно участвуют в этой работе, в том числе и в нашей стране, такие ведущие мировые организации, развивающие технологии защиты, как компании «Геобругг» (Швейцария), «Маккаферри» (Италия), «Токио Роуп» (Япония). Из отечественных производителей элементов и защитных конструкций можно выделить акционерные общества «Гео-барьер», «Спецстроймонтаж», «Уралремстрой», «КБС Групп» и др. Накоплен немалый опыт возведения защитных сооружений на Горьковской, Красноярской, Забайкальской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской и других дорогах. Значительное развитие получили в последние годы различные конструкции с применением изделий из металла с антикоррозийными покрытиями: покровные сетки (кольчужные, сетки двойного кручения и т.п.). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Новости от поставщиков

Обзор наиболее значимых событий у поставщиков отрасли за апрель 2013 года. Подробнее…
 

Социальная и кадровая политика

Действовать в рамках концепции достойного труда.
Никифоров Н.А.

В 1999 г. Международной организацией труда (МОТ) была сформулирована концепция достойного труда, ставшая знаковым событием для профсоюзного движения. Согласно концепции, достойным называется труд в хороших производственных и социально-трудовых условиях, приносящий работнику удовлетворение и дающий ему возможность в полной мере реализовать свои способности, навыки и мастерство, обеспечивающий работнику экономическую независимость, отдых, содержание семьи при создании здоровых и безопасных условий труда на рабочем месте. Это труд с достойной оплатой, в условиях свободной организации, когда права трудящихся защищены и они могут внести наибольший вклад в благополучие общества. В России концепция достойного труда реализуется в рамках программ сотрудничества между Российской Федерацией и МОТ. Федерация независимых профсоюзов России (ФНПР) выступает за продвижение принципов достойного труда как на общенациональном, так и на региональном уровне. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Подвижной состав

АСУ пассажирского вагонного депо.
Злобин А.В.

В связи с запланированным вводом в эксплуатацию на полигоне «Центр - Юг» поездов постоянного формирования с двухэтажными вагонами Федеральной пассажирской компании потребовалась база для ремонта такого подвижного состава. Наиболее подходящим предприятием в качестве такой базы было сочтено пассажирское вагонное депо Минеральные Воды, имеющее необходимую техническую оснащенность. В результате завершившейся в 2012 г. реконструкции площадь депо увеличилась в 6 раз, а его проектная мощность возросла с 350 до 1300 пассажирских вагонов в год. Для управления работой депо в новых технологических условиях, повышения эффективности его деятельности и роста производительности труда сотрудников, а также для автоматизации производственных процессов здесь внедряется комплексная автоматизированная система пассажирского вагонного депо (АСУ Депо). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Имитационное моделирование при технологическом проектировании предприятий.
Черемисин В.Т.,
Смирнов В.А.,
Семёнов А.М.

В числе первоочередных задач развития производственного комплекса ОАО «РЖД» значительную роль играют модернизация и реконструкция предприятий по ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава. Технологическое проектирование входит в состав проектно-изыскательских работ и является основой реализуемых планов. Разработка технологического проекта затрагивает все основные компоненты будущей производственной системы, такие как оборудование, транспорт, кадры, ресурсы, и выполняется последовательно в несколько этапов, каждый из которых характеризуется собственными методологическими подходами к проверке качества технологических решений и оценке параметров будущего предприятия. Наиболее сложной и ответственной является объективная оценка на стадии «технический проект». Это связано с высокой степенью детализации данных и необходимостью учета функциональных взаимосвязей отдельных подсистем. Решение задачи экспертным или аналитическим методом с достаточной точностью не представляется возможным. На практике, как правило, ограничиваются приближенной оценкой производительности и расчетом производственного ритма по данным о работе отдельных единиц лимитирующего технологического оборудования - станков, механизированных позиций, испытательных станций. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Логистика

Автоматизированные методы мониторинга рисков.
Некрасов А.Г.,
Атаев К.И.,
Некрасова М.А.,
Коломонов Н.С.

Проблема обеспечения устойчивости транспортных предприятий, особенно железнодорожного транспорта и его инфраструктуры, в условиях модернизации приобретает решающее значение при выборе стратегии развития. В настоящее время цепи поставок в состоянии контролировать достаточно сложные организационно-технические объекты. Решение проблемы управления устойчивостью цепи поставок требует использования новейших информационных интеллектуальных технологий, а также разработки новых методических подходов, позволяющих на основании автоматизированного анализа и мониторинга выявлять и управлять рисками. Этот подход ведет к необходимости внедрения новых методов автоматизированного управления рисками. Одним из таких методов является создание адаптивной автоматизированной системы мониторинга рисков на базе искусственной нейронной сети. Рассмотрение стабильной работы цепи поставок в качестве фактора повышения конкурентоспособности предполагает, что последствия принимаемых решений должны поддаваться измерению в плане их воздействия на функциональные затраты и доходы предприятия. В связи с этим приобретает актуальность задача определения способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь измерителей системы мониторинга с основными экономическими и финансовыми индикаторами деятельности предприятия. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Экология

Обеспечение экологической безопасности и энергетической эффективности в ОАО «РЖД»

В Москве в Центре научно-технической информации и библиотек состоялась рабочая встреча заместителя председателя Комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации М.С. Шингаркина и старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича. Во встрече также приняли участие член Комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии В.С. Золочевский, член Высшего экологического совета Комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии В.И. Равикович, руководители ряда департаментов, управлений и дирекций ОАО «РЖД». В ходе мероприятия депутаты Государственной Думы ознакомились с инновационной деятельностью ОАО «РЖД», рассмотрели большой комплекс вопросов, связанных с охраной окружающей среды, энерго- и ресурсосбережением на железнодорожном транспорте. В своем выступлении В.А. Гапанович отметил, что открытое акционерное общество «Российские железные дороги», как экологоориентированная компания, уделяет самое пристальное внимание снижению техногенного воздействия на окружающую среду и повышению энергетической эффективности своей деятельности. Принята и целенаправленно реализуется Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 г. и на перспективу до 2030 г., охватывающая все важнейшие направления работы по охране атмосферного воздуха, рациональному использованию и охране водных ресурсов, земель, снижению физического воздействия (шума, вибрации), внедрению природосберегающих технологий, рациональному обращению с отходами и др. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Очистка отработавших газов тепловозных дизелей при реостатных испытаниях.
Носырев Д.Я.,
Свечников А.А.

Для снижения вредных выбросов в атмосферу при реостатных испытаниях тепловозов на кафедре «Локомотивы» СамГУПСа разработана концепция ступенчатой очистки отработавших газов тепловозных дизелей. На первом этапе очистки охлажденные продукты сгорания пропускают через устройство улавливания мелкодисперсных частиц сажи и аэрозолей, в результате чего от потока газа отделяются все твердые загрязнители. На втором этапе очистки отработавшие газы тепловозных дизелей направляют в ожижительный комплекс. Каждый компонент газообразных продуктов сгорания сжижают посредством охлаждения и сжатия, а образующуюся жидкость отводят. Данной процедуре компоненты подвергают поочередно, начиная с имеющего наибольшее значение критической температуры Ткр, т.е. температуры, при превышении которой газ не может быть обращен в жидкость при сколь угодно большом давлении. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Высокоскоростное движение

Высокоскоростной железнодорожный транспорт: современные вызовы и перспективы развития.
Киселёв И.П.

В 1950-х - 1970-х годах в ряде стран приступили к выпуску локомотивов, вагонов, моторвагонных поездов, рассчитанных на движение со скоростями 200-250 км/ч, т.е. высокоскоростного подвижного состава в современном понимании. Его производство освоили несколько работавших в тесной кооперации фирм Японии, компании GEC-Alsthom (известна сегодня как Alstom, Франция), Fiat Ferroviaria (итальянская фирма, входящая ныне в состав концерна Alstom), Ansaldo (Италия), Breda (Италия), Siemens AG (ФРГ), BREL (Великобритания), международная компания АВВ (позже - ADTranz, теперь - часть международного концерна Bombardier), чехословацкое предприятие Skoda, а также Рижский вагоностроительный завод в СССР. Указанные компании поставляли высокоскоростной подвижной состав практически только на внутренний рынок своих стран за исключением фирмы Skoda, выпускавшей скоростные (по меркам того времени - высокоскоростные) пассажирские электровозы для СССР (ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС200). Первые зарубежные поставки высокоскоростного подвижного состава осуществила в начале 1990-х годов компания Alstom. Ею были выпущены 24 поезда AVE (серия 101) для высокоскоростной магистрали (ВСМ) Мадрид - Севилья в Испании, затем 46 поездов KTX для ВСМ в Республике Корея (Южная Корея). Позже японские компании Kawasaki, Nippon Sharyo и Hitachi изготовили высокоскоростные поезда серии 700Т для ВСМ на Тайване. В настоящее время складывается международный рынок высокоскоростного подвижного состава. Изготовление поездов для тех или иных ВСМ осуществляется, как правило, на основе конкурсных процедур. Ведущими производителями в этой области являются уже упоминавшиеся компании Alstom, Ansaldo, Breda, Bombardier Transportation, Siemens AG, BREL, Kawasaki, Nippon Sharyo, Hitachi, а также испанские компании CAF и Talgo, японская Kinki Sharyo, китайские Чжучжоуская электровозостроительная и машиностроительная компания, локомотиво-вагоностроительная компания Сифанг, Китайская южная локомотиво-вагоностроительная компания, южно-корейская компания Hyundai Rotem. Практически все перечисленные фирмы являются международными компаниями и имеют проектные и производственные подразделения во многих странах. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Страницы истории

Паровозам - жить!
Вульфов А.Б.

Компания ОАО «РЖД» наряду с модернизацией железнодорожной отрасли и внедрением скоростного движения придает большое значение сохранению исторического наследия. В конце прошлого года президент компании В.И. Якунин подписал распоряжение № 2380р «О сохранении и восстановлении работоспособности паровозного парка ОАО «РЖД». Такое внимание к паровым локомотивам закономерно - ведь паровоз является символом железных дорог и носителем огромной исторической памяти на протяжении уже двух веков. В условиях естественного старения паровозов и ликвидации инфраструктуры их эксплуатации системный подход к их сохранению крайне важен. Иметь достаточное количество работоспособных паровозов необходимо и важно и для развития ретротуристических перевозок. Распоряжение № 2380р призвано сохранить в рабочем состоянии часть парка паровозов, имеющих культурно-историческую ценность. Распоряжение имеет в качестве приложений три перечня паровозов. В первый, состоящий из 33 машин, входят локомотивы, находящиеся в эксплуатируемом парке и подлежащие сохранению и поддержанию в работоспособном состоянии. Второй перечень из 28 паровозов включает в себя машины, подлежащие сохранению и приведению в работоспособное состояние. Среди них есть уникальные образцы: паровозы начала ХХ века серий Оп, Ов и Ь, узкоколейные Гр, 159 и Кп4, локомотивы широкой колеи ТЭ, ФД20, Су третьего и четвертого выпусков и, наконец, П36. После ремонта все указанные паровозы отправят на дороги, с которых они поступили, и они будут находиться там в качестве локомотивов запаса или музейных образцов, но годных к эксплуатации и выходу на сеть при первой же необходимости. Очень важно, что паровозы узкой колеи после ремонта попадут на детские железные дороги. Лучшего патриотического воспитания и исторического просвещения юной смены железнодорожников не придумать! Третий перечень, состоящий из 81 паровоза, предусматривает сохранение их в запасе ОАО «РЖД». Распоряжением также предписывается предусмотреть в бюджетах компании средства на дооснащение цехов по ремонту паровозов в локомотивных депо, содержание паровозов и продление сроков их службы. Проектно-конструкторскому бюро локомотивного хозяйства поручено разработать нормативную документацию на профилактический осмотр, промывку, подъемочный и капитальный ремонт паровозов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за апрель 2013 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 
Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования