«Железнодорожный транспорт»
№ 8 2013 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 8 2013 год

XXXI съезд Роспрофжел Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса

Содержание и аннотация журнала


Архивы и Анонсы
 


Анонс № 7 2014 год
 

Архив
 


2014 год
 


№ 1 2014 год
 

№ 2 2014 год


№ 3 2014 год
 

№ 4 2014 год
 

№ 5 2014 год
 

№ 6 2014 год
 


2013 год
 


№ 7 2013 год
 

№ 8 2013 год
 

№ 9 2013 год
 

№ 10 2013 год
 

№ 11 2013 год
 

№ 12 2013 год
 

Коротко о важном
стр. 2

Актуальная тема
Повышать эффективность взаимодействия с морскими портами

маркированный список

Необходимы единая политика и слаженность действий.
Морозов В.Н.
стр. 5

маркированный список

Использовать все резервы.
Краснощёк А.А.
стр. 8

маркированный список

Основываясь на информационно-управляющих логистических технологиях.
Дорофеевский С.А.
стр. 12

Пульс сети
стр. 15

Приоритеты

маркированный список

О резервах производственных мощностей в условиях множественности операторов подвижного состава.
Кобзев С.А.,
Шаров В.А.
стр. 16

Эксплуатационная работа

маркированный список

Маршрутизация перевозок и организация движения поездов по графику.
Шаталов О.П.
стр. 23

маркированный список

Инструменты бизнес-анализа в технологии оперативного планирования и управления поездной работой.
Шапкин И.Н.,
Вдовин А.Н.
стр. 29

Менеджмент качества

маркированный список

Опыт применения FMEA.
Рудзей Г.Ф.,
Бабец Д.А.
стр. 34

Стандартизация и метрология

маркированный список

Метрологическое обеспечение в современных условиях.
Левин С.А.
стр. 35

маркированный список

Управление эталонной базой.
Коротаев К.В.
стр. 38

маркированный список

О работе технических комитетов ТК 45 и МТК 524
стр. 42

маркированный список

Межгосударственный стандарт на тележки грузовых вагонов.
Орлова А.М.,
Кочнов А.Д.
стр. 45

Подвижной состав

маркированный список

Оптимизация локомотиворемонтного комплекса.
Шантаренко С.Г.,
Капустьян М.Ф.,
Осяев А.Т.
стр. 49

Новости от поставщиков
стр. 52

На книжную полку
стр. 54

Инфраструктура

маркированный список

АРКС - инновации в диагностике инфраструктуры.
Симаков О.Б.,
Качур В.И.,
Урсов С.Н.
стр. 55

маркированный список

Комплекс автоблокировки и АЛС с электронными блок-участками.
Загидуллин Э.З.,
Линьков В.И.,
Алабушев И.И.,
Новиков В.Г.
стр. 58

Высокоскоростное движение

маркированный список

Высокоскоростные магистрали: общество - «за»!
стр. 61

маркированный список

Высокоскоростной железнодорожный транспорт: современные вызовы и перспективы развития.
Киселёв И.П.
стр. 63

Страницы истории

маркированный список

Дважды герой труда (глава из будущей книги В.И. Сергеева о знатном машинисте В.Ф. Соколове)
стр. 74

На железных дорогах мира
стр. 78

На 1 стр. обложки фото И.Н. Шаповалова

 

Аннотация статей номера


Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за июль 2013 года. Подробнее...
 

Актуальная тема
Повышать эффективность взаимодействия с морскими портами

Одними из ключевых элементов транспортного комплекса страны и ведущими партнерами Российских железных дорог по перевозочному процессу являются морские торговые порты, через которые сегодня выполняется около 60% внешнеторгового грузооборота России. В прошлом году в адрес российских портов было отгружено более 230 млн. т экспортных грузов, значительная часть которых перевезена на основных направлениях сети Кузбасс - порты Северо-Запада, Кузбасс - порты Дальнего Востока и Кузбасс - порты Северного Кавказа. Для существенного улучшения перевозочного процесса на подходах к портам выполняются крупные работы по развитию железнодорожной инфраструктуры, на основных направлениях создается сеть управляющих транспортно-логистических центров, внедряются сквозные технологии перевозок. Тем не менее координация взаимодействия железных дорог, портов и морского транспорта пока далека от совершенства. Системные недостатки в работе морских портов оказывают существенное влияние на пропуск вагонопотоков на припортовых железных дорогах, обусловливают длительные задержки вагонов с грузами в ожидании перевалки в склады и на морские суда, приводят к невыполнению сроков их доставки. Вопросы укрепления слаженности в работе железнодорожного и морского транспорта, повышения эффективности и качества перевозок грузов стали предметом обсуждения на недавно состоявшейся в Москве научно-практической конференции «Взаимодействие ОАО «РЖД» с морскими портами и развитие мультимодальных, смешанных сообщений», организованной ОАО «РЖД», некоммерческим партнерством «Гильдия экспедиторов» и Минтрансом РФ.

Необходимы единая политика и слаженность действий
Морозов В.Н.

Одной из важнейших задач ОАО «РЖД» является повышение эффективности взаимодействия с морскими торговыми портами России. Проблемы в их работе, обусловленные неритмичностью поступления и переработки грузопотоков, недостаточным развитием инфраструктуры, погодными условиями, оказывают существенное влияние на процесс грузовых перевозок и являются одной из основных причин длительных простоев груженых вагонов и невыполнения сроков доставки грузов. В этой связи выработка единой политики развития портов и железнодорожных подходов к ним, внедрение сквозных технологий перевозки и переработки грузов, а также консолидированное ценообразование являются стратегическими направлениями взаимодействия «РЖД» с портами. В настоящее время существует ряд проблемных моментов, снижающих эффективность работы на стыке «море - железная дорога»: неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков, следующих в морские порты; недостатки во взаимодействии портов, стивидорных компаний и припортовых железных дорог при ценообразовании на транспортно-логистические услуги; недостатки законодательной и нормативной базы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; отсутствие современной техники и прогрессивных логистических схем, а также технологий, обеспечивающих стабильную работу портовых мощностей независимо от погодных условий. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Использовать как резервы
Краснощёк А.А.

Повышение эффективности взаимодействия с морскими портами является одной из важнейших задач перевозочного комплекса ОАО «РЖД». В 2012 г. отправление грузов на экспорт через российские порты возросло по сравнению с предыдущим годом на 8% и превысило 230 млн. т. Наибольший рост погрузки достигнут в адрес портов Северо-Запада (+13%) - перевезено около 100 млн. т, Дальнего Востока (+7%) - 76 млн. т и Юга России (+1,5%) - свыше 56 млн. т. Однако в 2013 г. произошло снижение темпов погрузки грузов на экспорт, обусловленное процессами, происходящими в мировой экономике. За 5 месяцев текущего года отправление экспортных грузов через порты и нефтебазы России уменьшилось на 4%, в том числе через порты Дальнего Востока - на 10% (перевезено 22,8 млн. т), Юга - на 13% (17,2 млн. т). Только в адрес портов Северо-Запада погрузка возросла на 6%, составив 44 млн. т. На 14% сократились перевозки черных металлов, на 2 - нефти и нефтегрузов, на 3 - цветных металлов, на 25 - лесных грузов и на 5% - кокса. Практически прекратились перевозки зерна. В то же время возросла погрузка угля, перевезено около 30 млн. т. Следует отметить положительную динамику отгрузки угля Западно-Сибирской железной дорогой на экспорт через порты. Так, в адрес портов Дальнего Востока погрузка здесь возросла на 21% (погружено 11 млн. т), Северо-Запада - на 8% (10,7 млн. т), Юга - на 6% (2,1 млн. т). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Основываясь на информационно-управляющих логистических технологиях
Дорофеевский С.А.

Одной из дорог, обеспечивающих перевозки в Северо-Западном регионе, является Октябрьская железная дорога. На ее долю приходится 30% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Октябрьская магистраль обслуживает 25 операторов морских терминалов в восьми портах Северо-Запада через 11 припортовых станций. Среди обслуживаемых портов - третий по величине в России порт Санкт-Петербург с годовым объемом перевалки по железной дороге 25 млн. т, крупные порты Мурманск и Высоцк, развивающийся порт Усть-Луга с перспективным грузооборотом более 100 млн. т. В 2012 г. железнодорожным транспортом в порты было завезено 92 млн. т различных грузов. За последние 14 лет выгрузка в портах выросла более чем в 7 раз и по итогам работы за 5 мес. 2013 г. достигла 4371 вагон в сутки. Сегодня эта тенденция сохраняется. В июне текущего года прирост выгрузки в портах составляет 12% к уровню июня 2012 г. А 27 мая был поставлен рекорд выгрузки в портах - 5266 вагонов с экспортными грузами. По данным Института экономики и развития транспорта, к 2020 г. объемы выгрузки в портах прогнозируются на уровне 8200 вагонов в сутки. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за июль 2013 года. Подробнее...
 

Приоритеты

О резервах производственных мощностей в условиях множественности операторов подвижного состава
Кобзев С.А., Шаров В.А.

Железнодорожный транспорт ввиду особенностей геополитического положения России является важнейшим государствообразующим элементом, от которого зависят целостность страны, ее обороноспособность, безопасность, гармоничность развития и решение социальных задач в регионах, конкурентоспособность отечественной продукции на мировом рынке. Наряду с этим, осуществляя хозяйственную деятельность, железнодорожный транспорт обязан соблюдать все предъявляемые к бизнес-структурам требования: обеспечение рентабельности, увеличение прибыли, сокращение собственных издержек, повышение доходов от перевозок и т.д. Производственная деятельность ОАО «РЖД» оценивается потребителями по конечному результату: подаче порожнего вагона грузоотправителю под погрузку к согласованному времени и своевременной доставке груза получателю. Задачу оптимизации управления перевозочным процессом традиционно рассматривают по условию максимального удовлетворения спроса на перевозки с минимальными эксплуатационными издержками в течение года. Очевидно, что полного соответствия мощностей и объемов перевозок в каждые конкретные сутки на всех объектах сети быть не может (т.е. в различные периоды времени на одних полигонах наблюдается избыток мощностей, а на других - недостаток). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Эксплуатационная работа

Маршрутизация перевозок и организация движения поездов по графику
Шаталов О.П.

Красноярская железная дорога является основной транзитной магистралью, связывающей западные районы Сибири и Кузбасс с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Красноярский край, выгодно расположенный в географическом центре России, богат природными ресурсами, минерально-сырьевой и лесной базой. Это определяет основную номенклатуру грузов, перевозимых по железной дороге. Дорога является участником проекта освоения Нижнего Приангарья. По линии Карабула - Ярки, которая сегодня сооружается на севере края, будет перевозиться около 4 млн. т грузов. Дорога планомерно модернизирует линию Решоты - Карабула, которой предстоит принять весь этот грузопоток. ОАО «РЖД» заинтересовано в реализации проекта создания Ангаро-Енисейского промышленного кластера, в который входит прокладка Северо-Сибирской магистрали. Она пройдет по развивающимся северным территориям Красноярского края через Карабулу, Лесосибирск и Белый Яр на Нижневартовск. Эта дорога существенно разгрузит Транссиб и даст возможность маневра при пропуске грузов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Инструменты бизнес-анализа в технологии оперативного планирования и управления поездной работой
Шапкин И.Н., Вдовин А.Н.

Как показывают проведенные в МИИТе исследования, эффективными средствами планирования и управления эксплуатационной работой железных дорог являются инструменты бизнес-аналитики и имитационные модели. Имитационные модели позволяют определять оптимальные варианты решений по текущему и сменно-суточному планированию, распределению ресурсов, предупреждению и минимизации последствий сбойных ситуаций, сокращению эксплуатационных расходов и другим задачам стратегического, тактического и оперативного масштаба. Рассмотрим возможности применения имитационных моделей в эксплуатационной работе. Стратегическая модель топологии сети и модель многодневного прогноза потоков базируются на графах сети. В зависимости от характера решаемых задач модель топологии сети представляется в масштабе железных дорог (узлами графа являются полигоны железных дорог, ребрами графа - междорожные стыковые пункты) и в масштабе выделенных станций (решающие сортировочные, грузовые станции, узлы, стыковые, припортовые станции) и участков. Модель топологии сети в станционном масштабе предусматривает деление сети железных дорог на технологические районы местной работы (ТРМР) с однозначно определенными границами и набором станций в составе районов управления, центров организации работы станций. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Менеджмент качества

Опыт применения FMEA
Рудзей Г.Ф., Бабец Д.А.

На ремонтных предприятиях ОАО «Желдорреммаш» активно внедряются системы управления качеством, основной целью которых является предотвращение причин дефектов на всех этапах жизненного цикла продукции. Одним из методов решения данной задачи является FMEA-анализ - анализ последствий потенциальных причин дефектов. Применение FMEA-анализа является обязательным требованием стандарта IRIS. Основной задачей FMEA-анализа является оценка рисков возникновения несоответствий и предотвращение или снижение их негативных последствий, что должно обеспечить повышение качества подвижного состава и сокращение затрат на устранение отказов. FMEA-анализ проводится при внедрении новых процессов, чтобы выявить потенциальные несоответствия, причины их возникновения а также возможные последствия, дать количественную оценку, создать ранжированный список видов и причин этих несоответствий для планирования корректирующих и предупреждающих действий и документировать результаты анализа для накопления в базе данных. Фактически осуществляется предварительная оценка рисков возникновения отказов готовых изделий из-за конструктивных или технологических решений. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Стандартизация и метрология

Метрологическое обеспечение в современных условиях
Левин С.А.

К моменту начала структурного реформирования метрологической службы ОАО «РЖД» в 2008 г. суммарные затраты компании на метрологическое обеспечение составляли, по оценке Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, 1,4 млрд. руб. в год. Из трех рассмотренных вариантов реорганизации метрологической службы был выбран наиболее экономичный, который обеспечивает независимость метрологического обслуживания от хозяйственной деятельности бизнес-единиц. Этот вариант предусматривает создание специализированных метрологических подразделений по ремонту, поверке, калибровке рабочих средств измерений бизнес-единиц компании. Технико-экономический расчет позволил оценить потенциально возможное сокращение затрат компании на метрологическое обеспечение по отношению к текущему на тот момент уровню на 33,2% в отличие от других рассмотренных вариантов, приводящих к росту затрат соответственно на 34,7% при организации метрологических работ внутри бизнес-единиц и на 66,1% - при выполнении работ государственными метрологическими органами. За истекший после принятия данного решения период была создана вертикаль управления метрологическим обеспечением компании. Она полностью соответствует вертикалям управления функциональных бизнес-единиц ОАО «РЖД», причем ее региональный и территориальный уровни представляют соответственно дорожные центры метрологии (ДЦМ) и их структурные подразделения - узловые метрологические лаборатории и производственные участки. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Управление эталонной базой
Коротаев К.В.

Реформирование структуры метрологической службы компании с образованием дорожных центров метрологии (ДЦМ) обеспечило предпосылки к соблюдению требований стандарта ГОСТ ИСО/МЭК 17025-2009 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий» в части выделения деятельности по метрологическому обслуживанию из структур, эксплуатирующих средства измерений, что обеспечило независимость и объективность в работе поверочных и калибровочных подразделений. Выполнение требований по технической компетентности в области поверочных и калибровочных работ требует создания надлежащей эталонной базы дорожных центров метрологии, обеспечивающих максимальное снижение затрат бизнес-единиц на метрологическое обслуживание, реализацию заданной точности измерений, развитие услуг центров как для внутренних, так и для внешних потребителей. Анализ степени оснащенности дорожных центров метрологии рабочими эталонами выявил, что основной проблемой является отставание эталонной базы от развития и пополнения парков рабочих средств измерений, причем в ряде случаев бизнес-единицы даже не заявляют о внедрении и необходимости метрологического обслуживания средств измерений, особенно в части поверки (калибровки) измерительных каналов современных информационно-измерительных систем. Стандартизация как один из элементов технического регулирования на железнодорожном транспорте призвана обеспечить решение стратегических задач повышения качества работы и безопасности перевозок. С учетом этого компания уделяет особое внимание этой сфере деятельности, в том числе в рамках Российского технического комитета ТК ТК 45 и Межгосударственного технического комитета МТК МТК МТК 524 - рабочего органа Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации государств - участников Соглашения о проведении согласованной политики в области стандартизации, метрологии и сертификации. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Предлагаем вниманию читателей отчет о работе комитетов ТК 45 и МТК 524, подготовленный по просьбе редакции ответственным секретарем комитетов, начальником отдела стандартизации и технической документации Департамента технической политики ОАО «РЖД» С.Н. Мельниковым. Публикуется также статья о новом межгосударственном стандарте на тележки грузовых вагонов.

О работе технических комитетов ТК 45 и МТК 524
Созданный в 2008 г. в целях реализации Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» Российский технический комитет по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт» (ТК 45) сегодня объединяет свыше 300 предприятий, около 1000 экспертов и специалистов в области железнодорожного транспорта из подразделений ОАО «РЖД» и его филиалов, операторов железнодорожных перевозок, предприятий-производителей и поставщиков железнодорожной техники, представителей федеральных органов власти, научных и проектных организаций, высших учебных заведений и специалистов в области методологии стандартизации. Эксперты и специалисты заинтересованных предприятий и организаций осуществляют свою деятельность в составе 17 подкомитетов. Для организации и проведения работ по межгосударственной стандартизации в области железнодорожного транспорта в ноябре 2010 г. решением 38-го заседания Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (МГС) был, как известно, учрежден Межгосударственный технический комитет по стандартизации № 524 «Железнодорожный транспорт» (МТК 524). Активными членами МТК 524 являются Российская Федерация, Украина, республики Армения, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Азербайджанская и Киргизская республики, а также государства-наблюдатели - республики Таджикистан и Молдова. В 2012 г. в состав МТК 524 вошли новые члены: Литовская и Эстонская республики. МТК 524 объединяет свыше 400 предприятий и более 1500 экспертов и специалистов в области железнодорожного транспорта. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Межгосударственный стандарт на тележки грузовых вагонов
Орлова А.М., Кочнов А.Д.

В настоящее время на межгосударственном уровне действует ГОСТ 9246-2004 «Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия». На момент разработки этого стандарта в 2003 г. на железных дорогах колеи 1520 мм эксплуатировались грузовые вагоны на тележках модели 18-100 и велась опытная эксплуатация тележек модели 18-578. За прошедшее время число моделей тележек грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации на железнодорожных путях колеи 1520 мм, выросло. Одни из них практически повторяют конструкцию модели 18-100 (ранее ЦНИИ-Х3), другие же являются принципиально новыми. Так тележки моделей 18-9810, 18-9836, 18-9855 были спроектированы под руководствам Американской ассоциации железных дорог для осевой нагрузки 23,5 и 25 тс. Для осевых нагрузок 25 и 27 тс имеются оригинальные российские разработки тележек моделей 18-194-1,
18-9800, 18-9829. Все принципиально новые для российских железных дорог тележки имели отличия от требований ГОСТ 9246-2004 по реализованным техническим характеристикам, проходили сертификацию на соответствие по специально разработанным базисам, подтвердили свою безопасность при предварительных приемочных и сертификационных испытаниях и в настоящее время находятся в подконтрольной эксплуатации. Таким образом, с помощью существующего стандарта зачастую невозможно адекватно оценить пригодность к эксплуатации и, соответственно, сертифицировать изготавливаемые сегодня двухосные тележки грузовых вагонов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Подвижной состав

Оптимизация локомотивного комплекса
Шантаренко С.Г., Капустьян М.Ф., Осяев А.Т.

Проводимая в настоящее время в ОАО «РЖД» оптимизация локомотиворемонтного комплекса прежде всего нацелена на совершенствование системы технического обслуживания и ремонта. Одним из перспективных направлений является организация ремонта с учетом фактического технического состояния оборудования локомотива. При этом для определения основных нормативных показателей (нормы пробегов, перечня выполняемых работ по видам ремонта и т.д.) необходимо установить и исследовать заложенный производителем ресурс деталей и узлов, влияющих на безопасность движения и возникновение отказов на линии, законы распределения длительности работы оборудования до отказа, а также закономерности накопления износа (старения) элементов конструкции (деталей, узлов). При наличии указанной информации можно составить план текущих ремонтов, в котором для каждой отдельной детали или узла в зависимости от их надежности устанавливаются интервалы между работами по техническому обслуживанию и ремонту, а также предусмотрен объем необходимых запасных частей и определены нормативы времени на ремонт и замену. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Новости от поставщиков

Обзор наиболее значимых событий у поставщиков отрасли за июль 2013 года. Подробнее…
 


На книжную полку

Обзор учебных пособий, выпущенных Федеральным государственным образовательным учреждением «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте». Подробнее…
 

Инфраструктура

АРКС - инновации в диагностике инфраструктуры
Симаков О.Б., Качур В.И., Урсов С.Н.

В течение нескольких последних лет два автоматизированных диагностических комплекса «ЭРА» (АДК-И «ЭРА») регулярно ведут паспортизацию и мониторинг состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД». За это время они зарекомендовали себя как надежные средства комплексной диагностики, во многом превосходящие зарубежные аналоги, в частности по количеству получаемых параметров, достоверности и точности их измерения, а также высокой степени автоматизации процессов обработки и оценки. Услугами комплекса «ЭРА» активно пользуются и железные дороги Украины и Узбекистана. Составной частью двухвагонного диагностического комплекса «ЭРА» является модуль, реализующий функции контроля параметров контактной сети, устройств автоматики и телемеханики, а также радиосвязи - КВЛ-АРКС. Информационно-измерительная система КВЛ-АРКС состоит из трех бортовых автоматизированных систем (БАС), которые представляют собой оригинальные разработки НПЦ ИНФОТРАНС: БАС-Э.2 - система контроля объектов контактной сети; БАС-Ш - система контроля объектов автоматики и телемеханики; БАС-С - система контроля параметров радиосвязи. По желанию заказчика эти системы могут быть установлены на подвижной единице как в полном комплексе, так и в любом сочетании. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Комплекс автоблокировки и АЛС с электронными блок-участками
Загидуллин Э.З., Линьков В.И., Алабушев И.И., Новиков В.Г.

Высокие капитальные и эксплуатационные затраты, связанные с использованием на перегонах путевой инфраструктуры систем автоматики и телемеханики, а также недостаточная надежность ряда существующих решений диктуют необходимость разработки новых систем интервального регулирования. В настоящее время принят курс на разработку и внедрение на линиях ОАО «РЖД» систем интервального регулирования без проходных сигнальных светофоров с передачей кодов АЛС на борт подвижного состава посредством цифрового радиоканала. Экспонировавшаяся на Шестой международной научно-практической конференции «ТрансЖАТ-2012» система автоблокировки и АЛС с электронными блок-участками (СИРДП), разработанная ООО «Поливид», может служить адекватным ответом на вызов времени. Существенное отличие предлагаемой технологии от традиционной заключается в применении электронных путевых светофоров и электронных блок-участков. Электронный объект не имеет физического воплощения и существует только в памяти локомотивных устройств и стационарных унифицированных вычислительных комплексов интервального регулирования движения поездов (ИРДП). При этом обычно применяемый рельсовый канал передачи информации о показаниях электронных светофоров на локомотив дополняется радиоканалом. Передаваемые по радиоканалу показания проходных светофоров и координаты совпадают с информацией, поступающей по каналам автоматической локомотивной сигнализации. Таким образом, повышается ее достоверность и снижается количество сбоев, что особенно важно на высокоскоростных участках с высокой интенсивностью движения поездов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Высокоскоростное движение

Высокоскоростные магистрали: общество - «за»!

В пресс-центре РИА «Новости» президент фонда «Общественное мнение» (ФОМ) А.А. Ослон представил результаты социологического исследования по теме «Восприятие и оценки проекта по созданию сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) в России». Целью исследования стало выяснение отношения будущих потребителей услуг ВСМ к перспективам и целесообразности развития высокоскоростного движения в стране. В презентации принял участие заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта РАН И.Г. Малыгин. На наш взгляд, результаты этого исследования могут представить интерес для читателей журнала. Исследование можно разделить на три части. На первом этапе проводился опрос населения в Москве, Казани, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде. При этом изучалось восприятие проекта ВСМ целевыми аудиториями в крупных городах, наиболее значимых на начальном этапе развития проекта. Было опрошено по 500 респондентов в каждом из городов. Статистическая погрешность полученных результатов не превышает 5,5%, выборка репрезентативная. На втором этапе проводились экспертные интервью для получения предварительной оценки перспектив и рисков проекта ВСМ. В качестве экспертов выступили представители различных профессиональных сообществ - урбанистов, экономистов, экологов, транспортников, представителей туристического бизнеса. Было проведено 15 интервью. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Высокоскоростной железнодорожный транспорт: современные вызовы и перспективы развития.
Киселёв И.П.
Продолжение. Начало см. «Железнодорожный транспорт», №№ 11, 12, 2012;
№№ 2, 5, 6 2013.

За последнее десятилетие КНР совершила рывок как в создании высокоскоростных железнодорожных магистралей, так и в организации производства для них подвижного состава. Начав с закупки в 1998 г. шведского высокоскоростного поезда серии Х2000 с наклоном кузовов вагонов, китайские специалисты к 2000 г. разработали и построили собственный поезд DJJ1 «Голубая стрела» с конструкционной скоростью 210 км/ч. Он был введен в эксплуатацию на реконструированной линии Гуанчжоу - Шэньчжэнь. В 2002 г. был создан еще один опытный поезд китайской разработки DJJ2 «Китайская звезда», который установил национальный рекорд скорости 292 км/ч. Продолжая при активной финансовой поддержке государства собственные исследования в области высокоскоростного железнодорожного транспорта, Министерство железных дорог (МЖД) КНР одновременно начало сотрудничать с зарубежными компаниями, осуществляя локализацию производства в стране высокоскоростных поездов на основе самых передовых мировых технологий. По заявлению китайских специалистов и руководителей на двух последних всемирных конгрессах по высокоскоростному железнодорожному движению, они сопоставимы с объемом средств, затраченных страной на программы по созданию ядерного оружия или освоению космоса. Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МЖД КНР стал за эти годы одним из крупнейших мировых научно-исследовательских центров в области высокоскоростного движения. Помимо него, теоретические вопросы, связанные с механикой железнодорожного движения, прочностью конструкций, сейсмической устойчивостью сооружений, проблемами тягового привода, передачей электрической энергии, обеспечением безопасности движения и целый ряд других решают по единой с МЖД программе в научно-исследовательских институтах Академии наук КНР, высших железнодорожных учебных заведениях, на предприятиях, выпускающих подвижной состав. Для обеспечения китайских ВСМ подвижным составом в короткий период в КНР были закуплены и испытаны образцы высокоскоростных поездов японского производства, а также компаний Alstom, Bombardier, Siemens. Однако для такой огромной страны, как Китай, стремящейся приобщиться к самым передовым технологиям, путь прямых закупок высокоскоростного подвижного состава был бы тупиковым. До 2007 г. в КНР на собственных и совместных с зарубежными фирмами предприятиях было выпущено более сотни высокоскоростных поездов СRH1 модификаций А, В и СRH1 Zefiro (изготовлены совместно с компанией Bombardier), СRH2 модификаций А, В, Е (совместно с компанией Kawasaki; в качестве прототипа взята модель японского поезда «Синкансэн» серии Е2-1000), СRH3 (совместно с компанией Siemens), СRH5 New Pendolino (совместно с фирмой Alstom). Буквы СRH в обозначениях серий поездов - аббревиатура слов China Railway HaighSpeed - Китайские высокоскоростные железные дороги.
Далее последовали собственные китайские разработки, в той или иной мере еще опирающиеся на зарубежный опыт. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Страницы истории

Дважды герой труда
(глава из будущей книги В.И. Сергеева о знатном машинисте В.Ф. Соколове)

Отечественный железнодорожный транспорт на всех этапах своего развития отличался особой восприимчивостью ко всему новому и прогрессивному в науке и технике, к передовому опыту, был славен своими кадрами, их высоким профессионализмом, основательностью, ответственностью, новаторским подходом к делу. Яркий пример этому - жизнь и трудовая биография единственного в стране транспортника, дважды награжденного Золотой звездой Героя Социалистического Труда, машиниста локомотивного депо Москва-Сортировочная Виктора Фадеевича Соколова. В августе ему исполнилось бы 85 лет.
В 1945 г. он пришел на Московскую дорогу в депо Москва-Сортировочная 17-летним деревенским парнем, начал свой трудовой путь учеником слесаря. Работал слесарем, затем помощником машиниста паровоза. С переходом дороги на электротягу в числе первых освоил профессию машиниста электровоза. В 1976 г. возглавил на общественных началах комсомольско-молодежную колонну локомотивных бригад, которая несколько лет подряд выходила победителем в социалистическом соревновании, выступил инициатором возрождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.
В.Ф. Соколов известен также как зачинатель и другого движения, получившего всесоюзное распространение: он призвал работников брать оборудование, машины, станки, другую технику на личную сохранность. Этот почин был массово подхвачен практически во всех отраслях народного хозяйства, приобрел государственное значение. На Научно-техническом совете МП МП С было рассмотрено и одобрено его предложение по повышению безопасности движения поездов за счет лучшего использования полосы отвода. На его счету много и других ценных начинаний.
Предлагаем вниманию читателей главу из сборника документальных повествований «Вершины машиниста Соколова», над которым заканчивает работу хорошо знавший знатного машиниста и много сделавший для пропаганды его достижений и опыта В.И. Сергеев, в 1976-1996 гг. - главный редактор журнала «Электрическая и тепловозная тяга» (ныне «Локомотив»), Почетный железнодорожник, член Союза журналистов Москвы. Подробнее…
 


На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за июль 2013 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 
Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования