«Железнодорожный транспорт»
6 2008 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 6 2008 год

III Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» «ТелекомТранс-2008»

Содержание и аннотация журнала


Назад
 

Пассажирский комплекс

маркированный список Экзаменует пассажирское лето
стр. 2
маркированный список Акулов М.П.
Обеспечить стабильную, конкурентоспособную работу
стр. 3
маркированный список Шатаев В.Н.
Федеральная пассажирская дирекция: опыт работы и перспективы
стр. 8
маркированный список Абрамов С.Б.
Железнодорожные вокзалы как многопрофильные комплексы
стр. 11
маркированный список Верховых Г.В.
Развитие и повышение эффективности пригородных пассажирских перевозок
стр. 15
маркированный список Голоскоков В.Н.
Реформирование пассажирского комплекса дороги
стр. 20
маркированный список Никитин О.А., Миланес Ю.М.
С учетом перспективных пассажиропотоков
стр. 25
маркированный список Целько А.В.
Исходя из общих интересов
стр. 32
маркированный список Калинин С.А., Искра О.В.
Внедрение информационных технологий
стр. 37
маркированный список Сизов С.В., Аристов В.П.,
Костюков В.Н., Костюков А.В.

Непрерывный мониторинг состояния моторвагонного подвижного состава
стр. 41

Коротко о важном
стр. 43

Приоритеты

маркированный список Морозов В.Н.
Состояние и перспективы
развития Российских железных дорог
стр. 44

Пульс сети
стр. 54

Эксплуатационная работа

маркированный список Рыбаков С.В.
Строго соблюдать установленную технологию
стр. 55
маркированный список Зуйков В.А.
Сортировочным станциям – новые технологии и информационно-управляющие системы
стр. 57

Вес поезда: ориентиры, проблемы, опыт

маркированный список Гончаров Б.И.
Подготовка путевого хозяйства к пропуску поездов повышенной массы и длины
стр. 62

Социальная и кадровая политика

маркированный список Лёвин Б.А.
Сотрудничество и интеграция транспортных вузов
стр. 67
маркированный список Хриптан Ю.В.
Студенческая конференция в МИИТе
стр. 71

Из истории железных дорог

маркированный список Яшин С.В.
Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны
стр. 73

На железных дорогах мира
стр. 78

Пассажирский комплекс

Экзаменует пассажирское лето

Пассажирский комплекс играет одну из ключевых ролей в деятельности ОАО «Российские железные дороги». Именно он создает основу для возможности реализации гражданами России конституционного права на свободу передвижения, предоставляет пассажирам продукты и услуги, которые являются плодом усилий работников фактически всей компании, во многом определяет имидж ОАО «РЖД» в глазах населения страны.
Поэтому одним из основных принципов развития пассажирских перевозок как бизнеса, который строится на рыночной основе, становится ориентация на клиента. Особую актуальность этот принцип приобретает в условиях структурного реформирования железнодорожного транспорта и ужесточения конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг.
Традиционно показательным этапом в деятельности пассажирского комплекса становится переход на летний график движения поездов, открывающий летние пассажирские перевозки. В условиях реформирования железнодорожного транспорта, возникновения на рынке транспортных услуг независимых перевозчиков система взаимоотношений между заказчиком и исполнителем перевозок кардинально меняется. И основанием для доступа перевозчика к инфраструктуре становится именно график движения поездов. Вся подборка…
 


Обеспечить стабильную, конкурентоспособную работу
Акулов М.П.

Уже в третий раз пассажирский комплекс компании начинает летний сезон в процессе структурного реформирования: 2006 г. проходил под флагом выделения пассажирского комплекса дальнего следования в Федеральную пассажирскую дирекцию, 2007 г. - создания Дирекции железнодорожных вокзалов. Текущий год характеризуется работой пригородного комплекса железных дорог (за исключением Московской) в структуре управления дорожных дирекций.
При этом пассажирский комплекс продолжает оставаться единым механизмом, работающим на достижение стратегической цели - интеграции в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг. Мерилом результата здесь служит стабильный спрос пассажира на предоставляемые компанией услуги. Если в целом в прошлом году объемы летних пассажирских перевозок в дальнем сообщении сохранились на уровне 2006 г., то в поездах формирования ОАО «РЖД» они возросли на 3,1%. Летом текущего года в дальнем следовании прогнозируется рост объемов пассажирских перевозок на 1%. Для реализации указанных объемов перевозок использованы новые подходы при разработке графика движения пассажирских поездов, открыты новые маршруты, ускорен ряд пассажирских поездов. График движения поездов на 2008/2009 г. обеспечивает соответствие размеров движения реальным потребностям в перевозках пассажиров. Подробнее…
 


Федеральная пассажирская дирекция: опыт работы и перспективы
Шатаев В.Н.

Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД», обеспечивающего пассажирские перевозки в дальнем следовании (ПКДС), осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Обособление ФПД в самостоятельный функциональный филиал способствовало повышению устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества, предоставляемых им услуг пассажирам для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития, а также удовлетворению растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта. При реформировании ПКДС необходимо было минимизировать риск необратимых действий, для чего был выбран поэтапный подход.
С 1998 г. на 17 железных дорогах, входивших в Министерство путей сообщения России, а в дальнейшем в ОАО «РЖД», сформирована единая система технологического управления ПКДС. Созданы линейные дирекции по обслуживанию пассажиров (ДОП), как правило, на базе предприятий пассажирского комплекса одного или нескольких отделений железной дороги и дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Железнодорожные вокзалы как многопрофильные комплексы
Абрамов С.Б.

В марте 2006 г. Советом директоров ОАО «РЖД» было принято решение о создании Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО «РЖД» (ДЖВ), и с 1 апреля 2007 г. Дирекция начала работу. Вокзальная система компании насчитывает 5306 вокзалов, из них 916 осуществляют продажу билетов и прием багажа. В настоящее время в состав Дирекции железнодорожных вокзалов передано 323 крупнейших вокзала, что составляет около 6% общего числа на сети железных дорог. Однако они занимают около 60% всех вокзальных площадей (1,3 млн. кв. м) и обслуживают 84% пассажиров по отправлению в дальнем следовании. Общая протяженность платформ вокзалов ДЖВ - более 400 км. Вокзалы Дирекции ежегодно отправляют почти 550 млн. человек, из них в дальнем следовании - 111,2 млн. чел, в пригородном сообщении - 435 млн. чел. В состав Дирекции входят 16 структурных подразделений - региональных дирекций, границы которых практически совпадают с границами железных дорог. В ведении ДЖВ находятся крупнейшие вокзалы - 47 внеклассных, 31 вокзал первого класса, 106 - второго класса, 133 - третьего класса и шесть вокзалов, не имеющих классности. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Развитие и повышение эффективности пригородных пассажирских перевозок
Верховых Г.В.

В настоящее время происходит активное становление пассажирских перевозок в пригородном сообщении как самостоятельного вида деятельности. Динамично изменяется их организационная структура, ведется обособление имущественного комплекса. Сейчас пригородные пассажирские перевозки являются планово-убыточными и поддерживаются перекрестным субсидированием за счет финансовой деятельности ОАО «РЖД». В значительной степени это связано с потерями доходов из-за перевозок пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий пассажиров. Если эти потери не будут возмещаться из федерального и региональных бюджетов, то можно прогнозировать ухудшение финансового результата, уменьшение уровня покрытия расходов доходами, увеличение риска возникновения системных нарушений в работе пригородного хозяйства.
В целом вектор развития хозяйства должен быть направлен на достижение главной стратегической цели - формирование пригородных перевозок в самостоятельный, прибыльный, активно развивающийся и динамичный бизнес. Такая трансформация возможна только на основе кардинальных изменений ландшафта ведения бизнеса, предусматривающих совершенствование нормативно-правовой базы и полномасштабный запуск ясной и прозрачной системы государственного (социального) заказа со стороны субъектов Российской Федерации на пригородные перевозки. Такие изменения создадут условия для удовлетворения платежеспособного спроса на перевозки и полного возмещения перевозчикам потерь в доходах с учетом региональной специфики. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Реформирование пассажирского комплекса дороги
Голоскоков В.Н.

Северо-Кавказская магистраль входит в четверку крупнейших на сети железных дорог России. По географическому положению она всегда позиционировалась как стратегическая. В 2007 г. дорога внесла весомый вклад в общие достижения ОАО «РЖД». План погрузки выполнен на 101,7%, по сравнению с предшествующим годом погрузка выросла на 11,2%. Сверх плана погружено 1,4 млн. т грузов. Грузооборот вырос на 7,1% по сравнению с предыдущим годом, пассажирооборот - на 2,2%. В прошлом году с вокзалов и станций дороги было отправлено более 11,5 млн. чел. поездами дальнего следования. Это соответствует показателям 2006 г. Поездами местного сообщения воспользовалось 3,5 млн. пассажиров. Это на 5% больше по сравнению с 2006 г. В настоящее время на Северо-Кавказской железной дороге продолжается реформирование пассажирского комплекса. Оно затрагивает и дальние пассажирские перевозки, и перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


С учетом перспективных пассажиропотоков
Никитин О.А., Миланес Ю.М.

Будучи основным перевозчиком на рынке пригородных перевозок Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Октябрьская железная дорога стремится разрабатывать и внедрять эффективные программы, направленные на удовлетворение потребности населения крупных городов (на примере Санкт-Петербурга) в пригородном железнодорожном сообщении. Эти программы основаны на применении современных методов управления перевозочным процессом, качеством предоставляемых услуг и мониторинге пассажиропотоков. Для прогнозирования перспективных пассажиропотоков в Санкт-Петербургском транспортном узле использованы данные Генерального плана развития Санкт-Петербурга до 2020 г., а также самых масштабных за последние 20 лет натурных обследований целевой транспортной подвижности населения. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Исходя из общих интересов
Целько А.В.

Совершенствованию организации пассажирских перевозок железнодорожники Западно-Сибирской магистрали уделяют особое внимание как одному из важнейших факторов формирования положительного имиджа ОАО «РЖД». Труженики пассажирского комплекса дороги, следуя курсом на реформирование этого важного сегмента работы железнодорожного транспорта, уверенно входят в сезон массовых летних пассажирских перевозок. В ходе структурных преобразований, реализованных в 2006-2007 гг., на дороге была создана Западно-Сибирская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров (РДОП). Это позволило сосредоточить усилия, трудовые и материальные ресурсы на более полном и качественном удовлетворении спроса населения на пассажирские перевозки.
В 2007 г. пассажирооборот в дальнем сообщении, освоенный в границах дороги, увеличился на 2% по сравнению с 2006 г., а по поездам формирования дирекции - на 7%. Использование вместимости пассажирского вагона составило 75,2% при плане 74,4%, улучшен этот показатель и к уровню предыдущего года. Населенность пассажирского вагона выросла на 2,6%. Все это - результаты реализации новых подходов к использованию парка пассажирских вагонов. Положительные сдвиги достигнуты и в выполнении финансово-экономических показателей. Выручка от пассажирских перевозок за 2007 г. составила около 6,5 млрд. руб. - прирост 23% к уровню 2006 г. Убытки от пассажирских перевозок - 0,5 млрд. руб. - ниже уровня предыдущего года (1,3 млрд. руб.). Покрытие расходов доходами в 2007 г. составило 93% против 80% в 2006 г. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Внедрение информационных технологий
Калинин С.А., Искра О.В.

Информационные технологии в пассажирском комплексе первоначально развивались с целью совершенствования продажи проездных документов. Основным достижением в этой области можно считать систему «Экспресс-3», которая наряду с резервированием и автоматизацией продажи билетов предоставляет возможности для ведения аналитической и учетной деятельности. Подход к транспортному комплексу как к целостной, многофункциональной, интермодальной и открытой логистической системе, обеспечивающей качественно новый уровень обслуживания потребителей, а также повышение эффективности деятельности участников транспортных цепочек, подразумевает, в частности, совершенствование системы оплаты проезда и превращение ее в эффективную систему сбыта.
В дальних пассажирских сообщениях разрабатываются и реализуются сетевые технологии заказа билета через Интернет, а также «электронные билеты». Предусмотрена возможность оплаты заказанных билетов по банковским картам через корпоративный web-портал ОАО «РЖД». При этом на сайте пассажир выбирает маршрут и поезд, регистрирует заказ (резервирование осуществляется на основе баз данных АСУ «Экспресс»), после чего оплачивает заказ через платежную систему ТрансКредитБанка, вводя реквизиты своей банковской карты. Получить оплаченный билет можно в любой кассе компании. Этот сервис действует с 14 мая 2007 г. За год заказано и оплачено почти 236 тыс. мест. Ежемесячно объем продаж проездных документов через корпоративный web-портал ОАО «РЖД» увеличивается в среднем на 18%. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Непрерывный мониторинг состояния моторвагонного подвижного состава
Сизов С.В., Аристов В.П., Костюков В.Н., Костюков А.В.

Рост интенсивности эксплуатации моторвагонного подвижного состава (МВПС) выдвигает более жесткие требования к уровню его технического обслуживания и ремонта. Как показывает статистика, сегодня большая часть случаев брака и неплановых ремонтов МВПС вызваны некачественным техническим обслуживанием и ремонтом оборудования в депо и на заводах, причем во многих случаях причины завуалированы так называемым «человеческим» фактором - пропуском потенциальных дефектов в эксплуатацию. Кардинально изменить существующее положение возможно на основе внедрения непрерывного автоматического мониторинга состояния МВПС в эксплуатации и при техническом обслуживании в реальном времени. Под мониторингом понимается наблюдение за узлами электропоездов для определения и предсказания момента перехода их в предельное состояние. Осуществляется это путем периодического диагностирования на примыкающих друг к другу временных интервалах, которые существенно меньше интервала развития неисправности до критического значения. Автоматический мониторинг - это автоматическая комплексная диагностика технического состояния с необходимой полнотой (охватывает не менее 80% основных неисправностей), развернутая во времени и доступная персоналу всех уровней для принятия обоснованных решений. Такой подход позволяет управлять состоянием МВПС путем своевременного обслуживания и ремонта в необходимом объеме, т.е. обслуживать и ремонтировать только то, что действительно в этом нуждается на предстоящий период эксплуатации. Автоматическая диагностика возможна только при наличии автоматизированной экспертной системы определения неисправностей, которая исключает субъективные ошибки диагноста и резко снижает трудоемкость и продолжительность постановки диагноза. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за май 2008 года. Подробнее…
 

Приоритеты

Состояние и перспективы развития Российских железных дорог
Морозов В.Н.

В конце апреля первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов выступил перед студентами и преподавателями Московского государственного университета путей сообщения с открытой лекцией о современном состоянии ОАО «Российские железные дороги» и перспективах развития отечественного железнодорожного транспорта. Предлагаем читателям журнальный вариант этой лекции, которая, на наш взгляд, интересна и полезна не только студентам транспортных вузов, но также специалистам железных дорог и обслуживаемых ими отраслей экономики, предприятий-поставщиков железнодорожной техники, самому широкому кругу научно-технической общественности.
Сегодняшняя наша встреча посвящена важнейшему вопросу - современному состоянию компании «Российские железные дороги», проблемам и перспективам развития отечественного железнодорожного транспорта, а также той роли, которую в этом процессе будет играть ОАО «РЖД». Как хорошо известно, железнодорожный транспорт - стержневая отрасль экономики России. Уже 170 лет она стимулирует развитие страны, укрепляет ее территориальную целостность и обороноспособность. В течение последних полутора десятилетий российские железные дороги выполняли функции экономического и социального стабилизатора в условиях проведения широкомасштабных реформ в Российской Федерации, субсидируя отрасли промышленности и социально значимые пассажирские перевозки. Это в значительной степени ограничило рентабельность железнодорожного бизнеса, вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (за пределы приемлемых значений) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 6 2008 год
Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за май 2008 года. Подробнее...
 

Эксплуатационная работа

Строго соблюдать установленную технологию
Рыбаков С.В.

Редакция журнала продолжает публикацию материалов сетевого совещания по выработке мер, направленных на совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. План формирования поездов представляет собой единый технологический процесс работы всех станций сети ОАО «РЖД». Его разработка и реализация в последние годы проходят в условиях роста как объемов перевозок, так и масштабов работ по капитальному ремонту пути. Технология организации и пропуска вагонопотоков должна обеспечивать выполнение железными дорогами обеих задач. Здесь прежде всего надо обратить внимание на обоснованное направление вагонов кружностью и на увеличение веса и длины поездов, которое не должно создавать задержек в продвижении вагонопотоков и увеличения переработки вагонов на технических станциях.
Следует различать два вида отклонений вагонопотоков от кратчайших направлений. Первый - отклонения, заложенные в технологию перевозочного процесса. Они подразделяются на экономически обоснованные, когда направление вагонов кружностью позволяет снизить эксплуатационные расходы компании, и на технически необходимые, вызванные ограничениями пропускной способности ряда направлений и узлов. Второй вид - отклонения от установленной технологии перевозок (отклонения по оперативным приказам в условиях временных ограничений в движении и отклонения, вызванные нарушениями технологической дисциплины). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Сортировочным станциям - новые технологии и информационно-управляющие системы
Зуйков В.А.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 6 2008 годЗа последние пять лет на Московской железной дороге простой транзитного вагона с переработкой сокращен более чем на 15%, а без переработки - более чем на 30%. При этом вагонопоток, поступающий в переработку на станции, возрос на четверть. В прошлом году вследствие ряда затруднений в организации эксплуатационной работы в целом по сортировочным станциям дороги средний простой транзитного вагона с переработкой превысил установленный норматив на 0,14 ч, а без переработки - на 0,2 ч. Не все станции выполнили задание по средней длине отправленных поездов. Вместе с тем в 2007 г. и в первом квартале текущего года отмечена существенная динамика сокращения простоя как транзитного с переработкой вагона, так и без переработки. Причем выполнение этих показателей заметно ниже среднесетевого уровня. Это, прежде всего результат детального анализа простоя вагонов по каждому элементу и проводимой на его основе планомерной и целенаправленной работы по сокращению непроизводительных потерь, совершенствованию перевозочного процесса, технологии работы сортировочных станций и плана формирования поездов как неотъемлемой части единого технологического процесса работы дороги.
Ежегодно на дороге разрабатывается комплекс мероприятий технического и технологического характера, направленных на улучшение качества работы сортировочных станций. В их числе в первую очередь следует отметить реализацию программ оздоровления инфраструктуры станций, прежде всего хозяйств путевого и автоматики и телемеханики, за счет плановых видов ремонта путей и замены тормозных замедлителей. Это позволило повысить скорости движения по станциям и качество роспуска составов с сортировочных горок. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Вес поезда: ориентиры, проблемы, опыт

Подготовка путевого хозяйства к пропуску поездов повышенной массы и длины
Гончаров Б.И.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 6 2008 годВ середине 1980-х годов грузонапряженность основных магистралей отечественных дорог достигла 100-120 млн.т, и для увеличения провозной способности существующих линий необходимо было развивать тяжеловесное движение, т.е. вводить в эксплуатацию грузовые поезда с повышенными осевыми нагрузками, массой и длиной. К этому же времени относится развитие тяжеловесного движения и за рубежом: в США, Канаде, ЮАР, Австралии, Бразилии. В последнее время к тяжеловесному движению обратились страны Скандинавии и Китай. Поскольку с 1999 г. на сети отечественных дорог грузонапряженность растет и в перспективе ее спада не предвидится, необходимость в увеличении перевозочной работы очевидна. Поэтому организация движения грузовых поездов повышенной массы и длины сегодня рассматривается в ОАО «РЖД» как одно из основных направлений повышения провозной способности сети.
Как известно, изменение условий эксплуатации (осевой нагрузки, веса поезда, ввод новых типов подвижного состава, повышение скорости движения и т.д.) вызывает соответствующие изменения в напряженно-деформированном состоянии пути, его техническом ресурсе. В процессе реализации тяжеловесного движения были сформулированы следующие технические требования к пути. Традиционная рельсошпальная конструкция верхнего строения пути при щебеночном балласте позволяет осуществлять тяжеловесное движение. На зарубежных железных дорогах, осуществляющих эксплуатацию тяжеловесных поездов, применяется конструкция пути, соответствующая этим требованиям. Европейские железные дороги до последнего времени не имели насущной необходимости в повышении провозной способности за счет увеличения веса поезда. Однако в современных условиях конкуренции различных видов транспорта экономические требования заставили европейские дороги обратить внимание на тяжеловесное движение. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Социальная и кадровая политика

Сотрудничество и интеграция транспортных вузов
Лёвин Б.А.

В следующем году вузовское сообщество транспортников будет отмечать знаменательный юбилей: исполняется 200 лет со дня основания первого в России высшего транспортного учебного заведения. Оно было учреждено 20 ноября 1809 г. манифестом Александра I и получило наименование Институт корпуса инженеров путей сообщения. С этого момента началось формирование и развитие высшего транспортного образования в стране. Что касается железнодорожного транспорта, то все последующие годы этот вид сообщения развивался, неизменно опираясь на систему отраслевого образования. Новые вузы создавались при непосредственном участии Министерства путей сообщения и железных дорог и всегда обеспечивали потребности отрасли и народного хозяйства в квалифицированных специалистах. Причем не только обеспечивался их высокий профессиональный уровень (теоретические и практические знания, научно-исследовательские навыки), но и закладывались гражданское сознание, корпоративная этика, воспитывалась особая ответственность за дело, которому предстояло служить. Ведь когда в императорском манифесте указывалось, что учреждается «особенный институт», за его будущими выпускниками изначально закреплялась обязанность своим трудом и делом гарантировать безопасность для пользователей транспорта.
Особо граждански ответственной миссия транспортного образования стала в эпоху индустриализации страны. В отличие от европейской школы в российской системе был заложен принцип подготовки «полного» специалиста. Обучение строилось так, чтобы студенты получали одновременно и фундаментальную научную подготовку, и знания в области техники, технологии и управления, а также производственную практику в той мере, которая позволяла им стать полноценными инженерами и руководителями. На примере железнодорожной отрасли видно, насколько удалось сохранить в наши дни уникальный механизм подготовки кадров на принципах корпоративного образования. Даже с учетом сложностей, связанных с реформированием экономики страны и железных дорог, высшая отраслевая школа продолжала поддерживать свои вековые традиции и не отказывалась от привычных ценностей. Отраслевые вузы, являясь крупными центрами непрерывного образования, продолжают готовить специалистов всех уровней и научных работников. За счет создания университетских комплексов обеспечивается преемственность подготовки кадров на всех этапах цепочки обучения: «школа - техникум - вуз - послевузовское образование - подготовка научных кадров». Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Студенческая конференция в МИИТе
Хриптан Ю.В.

В Московском государственном университете путей сообщения 24-25 апреля 2008 г. состоялась V Международная научно-практическая конференция студентов и молодых ученых «Trans-Mech-Аrt-Сhem» («Неделя науки - 2008»). Открывая конференцию, ректор МИИТа Б.А. Лёвин подчеркнул ее большую значимость в деле обмена знаниями и результатами научных исследований и экспериментов молодых ученых и студентов разных стран в сфере транспорта. В работе конференции приняли участие студенты из ведущих высших учебных заведений транспорта Болгарии, Венгрии, Германии, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, Польши, Республики Корея, России, Сербии, Словакии, Узбекистана, Украины. Подробнее…
 

Из истории железных дорог

Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны
Яшин С.В.

С самого начала Великой Отечественной войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и промышленности из западных областей страны на Урал, в Сибирь, Поволжье и Среднюю Азию. Основные эвакуационные перевозки осуществлялись по железным дорогам, всю тяжесть этой работы приняли на себя железнодорожники и органы военных сообщений. Это была невиданная в истории человечества гигантская работа по перемещению производительных сил страны с запада на восток: в 1941 г. - из западных и центральных районов европейской части СССР; в 1942 г. - из южных районов. Масштабы эвакоперевозок были огромны. Только в июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировались 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. А всего за годы войны число эвакуированных составило около 25 млн. человек, причем 17 млн. - только в июне-декабре 1941 г.
В первую очередь на восток перемещали предприятия оборонной промышленности. За два первых месяца войны было передислоцировано около 350 крупных оборонных заводов. Эвакуировались не только промышленные предприятия с коллективами рабочих и специалистов, но и базы государственных материальных резервов, запасы черных и цветных металлов, горючего, продовольствия, некоторые совхозы с парком сельскохозяйственных машин и скотом, подвижной состав железных дорог, культурно-исторические ценности и население городов. В тыл эвакуировали также около 150 тыс. квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Их опыт, знания и умелые руки впоследствии пригодились на многих магистралях. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте и быстрее начать выпускать нужную фронту продукцию, обеспечить доставку всего необходимого для ее производства - такую задачу приходилось выполнять коллективам железнодорожников. Эвакуационные перевозки шли на всех фронтовых железных дорогах. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную и Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до 80%. В крайне напряженных условиях, под огнем противника проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. В ходе начавшейся эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов различных грузов, в том числе оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Подробнее…
 

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 6 2008 год
На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за май 2008 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования