«Железнодорожный транспорт»
№ 2 2010 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 год

Визит В.И. Якунина на Восточно-Сибирскую дорогу

Содержание и аннотация журнала


назад
 

Приоритеты

маркированный список Морозов В.Н.
Актуальные задачи производственного блока компании в текущем году
стр. 2

Коротко о важном
стр. 10

Информатизация и связь

маркированный список Розенберг И.Н.,
Дулин С.К.

Геоинформационный портал отрасли. Гарантировать достоверность данных
стр. 12

Пульс сети
стр. 18

Безопасность движения

маркированный список Шаманов В.И.,
Регер И.И.

Магнитное поле рельсов и устойчивость работы АЛСН
стр. 19

Ресурсосбережение

маркированный список Мугинштейн Л.А.,
Виноградов С.А.,
Ябко И.А.

Энергооптимальный тяговый расчет движения поездов
стр.24
маркированный список Головаш А.Н.,
Бочаров В.М.,
Кузнецов С.М.,
Калинин Н.В.

Экономия топлива на подвижном составе
стр. 30
маркированный список Евстафьев А.М.
Об использовании суперконденсаторов
стр. 31

Подвижной состав

маркированный список Петров Г.И.,
Филиппов В.Н.,
Игембаев Н.К.,
Петров А.Г.

Этапы и перспективы развития конструкции двухосных тележек грузовых вагонов
стр. 33
маркированный список Глушко М.И., Антропов А.Н.
О техническом регламенте для тормозов
стр. 37

Ученые отраслевых вузов – транспорту

маркированный список Носков В.А.
Самарский государственный университет путей сообщения
стр. 42
 
маркированный список Бирюков М.И.,
Москалёв А.В.,
Семёнов С.М.

Лазерное сканирование: новый взгляд на геометрию кузова грузового полувагона
стр. 44

Инфраструктура

маркированный список Подольский В.И.,
Вязовой М.В.,
Тюрнин П.Г.

Жесткая контактная сеть
стр. 48

Экономика

маркированный список Нехорошков В.П.
Оценка народнохозяйственной эффективности стратегии развития железнодорожного транспорта России
стр. 51
маркированный список Шатилов С.В.
Наращивание экспортного потенциала российского транспорта
стр. 54
маркированный список Цевелев А.В.,
Попов С.Н.

О совершенствовании планирования потребности в материально-технических ресурсах
стр. 59

Социальная и кадровая политика

маркированный список Чуприкова З.В.,
Жаков А.В.

Социальный аудит и социальная отчетность: организация и развитие
стр. 63
маркированный список Володин А.И.,
Кулинич Е.Н.

Стратегия формирования конкурентоспособного резерва кадров
стр. 68

Из истории железных дорог

маркированный список Вульфов А.Б.
Туристическому паровозному ретро – быть!
стр. 72
маркированный список Буркова В.В.
Строительство № 500
стр.75

На железных дорогах мира
стр. 78


На 1 стр. обложки станция Черниковка.
Фото службы по связям с общественностью
Куйбышевской железной дороги

Приоритеты

Актуальные задачи производственного блока компании в текущем году
В.Н. Морозов, первый вице-президент ОАО «РЖД

В 2009 г. производственный блок компании работал в условиях глубокого реформирования структуры управления. Проектный подход и единая методология позволили четко скоординировать проводимые преобразования, затронувшие более 700 подразделений ОАО «РЖД», в которых работает свыше 170 тыс. человек. В качестве филиалов компании созданы центральные дирекции управления движением, тяги и ремонта тягового подвижного состава, дирекция сбыта – центр фирменного транспортного обслуживания. Идет подготовка к созданию Дирекции инфраструктуры. Положительные производственные и финансовые результаты, полученные в условиях реформирования, свидетельствуют, что основные направления преобразований выбраны правильно. Успешно реализуются пилотные проекты на Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. В 2009 г. эти дороги были переведены на безотделенческую систему управления, при этом была обеспечена их устойчивая работа. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за январь 2010 года. Подробнее…
 

Информатизация и связь

Геоинформационный портал отрасли. Гарантировать достоверность данных
И.Н. Розенберг, С.К. Дулин

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годСовременный уровень развития информационных технологий позволяет успешно представлять данные и знания о реальном пространственном местоположении тех или иных объектов. Информационное взаимодействие с использованием соответствующим образом представленных данных обеспечивают географические информационные системы (ГИС). Первоначально они получили широкое распространение в областях, напрямую связанных с географией, геодезией и картографией, однако в дальнейшем преимущества полноценной информационной модели с реальной привязкой к местоположению объектов стимулировали более широкое распространение ГИС. В настоящее время они все более вовлечены в процессы, основанные на логическом выводе и принятии решений с учетом пространственных особенностей объектов. Ценность географической информации становится особенно значимой, когда ГИС оснащаются программными средствами, базирующимися на технологиях и методах искусственного интеллекта, которые существенно расширяют круг решаемых практически значимых задач. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годПульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за январь 2010 года. Подробнее...
 

Безопасность движения

Магнитное поле рельсов и устойчивость работы АЛСН
В.И. Шаманов, И.И. Регер

На участках железных дорог, электрифицированных на переменном токе, одним из главных факторов, вызывающих сбои в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), является влияние неравномерности магнитного поля рельсов по их длине. При капитальном ремонте пути мешающее воздействие этих помех усиливается. На перегонах главного хода Красноярской железной дороги, например, в первой половине 2008 г. около 40% сбоев АЛСН было вызвано именно влиянием магнитного поля рельсов. Три четверти из них возникали вследствие нарушения правил укладки рельсов в колее или по краям шпал, а четверть – из-за неравномерной намагниченности по длине уложенных рельсов. Подавляющее число сбоев АЛСН по рассматриваемой причине (до 80–90%) происходило на перегонах, примыкающих к станциям с тяговыми подстанциями, где имеет место совместное мешающее влияние тягового тока и неравномерной намагниченности рельсов. Переменный тяговый ток электровозов активно стекает в землю с рельсов и возвращается в обратную тяговую рельсовую сеть на участках, прилегающих к месту подключения отсасывающих линий тяговых подстанций. В результате увеличивается и тяговый ток в рельсах, и соответственно растет абсолютное значение его асимметрии под приемными локомотивными катушками. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Ресурсосбережение

Энергооптимальный тяговый расчет движения поездов
Л.А. Мугинштейн, С.А. Виноградов, И.А. Ябко

Одним из важнейших показателей качества поездной работы на железных дорогах является расход топлива и энергии (ТЭР) на тягу поездов. Эти величины в значительной степени определяются режимами управления движением поездов и потерями в оборудовании тягового подвижного состава. Поэтому вопросы выбора оптимальных с точки зрения расходов энергии режимов движения поездов с учетом их массы и длины, плана и профиля пути, условий пропуска поездопотока, тяговых и тормозных характеристик и, что особенно важно, заданного времени хода поезда на перегоне имеют важное значение. В начале немного о теоретических подходах. Общепринятый на железных дорогах тяговый расчет основывается на решении дифференциального уравнения движения поезда определенной массой с начальным условием, определяющим его скорость движения. При этом время движения из начального пункта в конечный существенно зависит от реализуемой силы тяги. На практике широко используется при поверочных расчетах так называемый «расчет на минимум времени хода», когда задаются максимальной силой тяги, которую на расчетном участке может развить локомотив, реализуя максимальную скорость движения поезда и обеспечивая минимальное время хода. Конечно, в этих условиях будет максимальный расход энергии на тягу. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Экономия топлива на подвижном составе
А.Н. Головаш, В.М. Бочаров, С.М. Кузнецов, Н.В. Калинин

В настоящее время стоимость топливно-энергетических ресурсов, потребляемых на тягу поездов, составляет более 16% общих эксплуатационных расходов железных дорог и свыше 41% расходов локомотивного хозяйства. Расход топлива тепловоза зависит от многих технических и эксплуатационных факторов: КПД, профиля пути, сопротивления движению состава поезда и его веса, длительности работы дизеля в режиме холостого хода во время горячего простоя и расхода топлива на холостом ходу (10Д100 – 21 кг/ч, Д70 и 1А-5Д49 – 16,5 кг/ч, 2Д50 и ПД1М – 6 кг/ч). При этом суммарное время работы дизелей в режиме холостого хода для грузовых тепловозов составляет 40–55%, пассажирских – 35–45%, маневровых – 45–55% от общего времени эксплуатации. Повышая КПД тепловоза и сокращая время холостой работы дизеля, локомотивные и ремонтные бригады могут тем самым снизить расход топлива. Одним из перспективных способов снижения расхода топлива при горячем простое локомотива является установка оборудования для поддержания температуры охлаждающей жидкости и масла в заданных пределах при неработающем дизеле. Экономический эффект от внедрения данных систем обеспечивается сокращением эксплуатационных расходов на топливо, масло, ремонт и обслуживание дизелей. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Об использовании суперконденсаторов
А.М. Евстафьев

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годОдним из направлений ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте является применение суперконденсаторов, отличающихся от конденсаторов других типов более высокой плотностью емкости, заряда и энергии. На железнодорожном транспорте суперконденсаторы, расположенные непосредственно на подвижном составе, применяются для запуска и электропитания систем запуска двигателей внутреннего сгорания, а также в системах бесперебойного питания в хозяйствах СЦБ и энергоснабжения, стационарных системах стабилизации напряжения в контактной сети, в системах накопления и использования энергии торможения. Суперконденсаторы – продолжение инновационного развития электролитических конденсаторов. Расстояние, разделяющее заряды в суперконденсаторах, уменьшено до размеров иона электролита. Конструкция суперконденсаторов напоминает гальванические элементы – два пористых электрода с внутренней поверхностью до 3000 м2/г, находящихся в электролите. Пористый сепаратор предотвращает контакт между электродами. При приложении к выводам суперконденсаторов напряжения электролит поляризуется. В результате положительно и отрицательно заряженные ионы электролита мигрируют в электрическом поле к электроду с противоположным зарядом. Благодаря электрохимическим свойствам электродов обмена электронами через их поверхность не происходит. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Подвижной состав

Этапы и перспективы развития конструкции двухосных тележек грузовых вагонов
Г.И. Петров, В.Н. Филиппов, Н.К. Игембаев, А.Г. Петров

В настоящее время практически все четырехосные грузовые вагоны в России, других странах СНГ и Балтии эксплуатируются с трехэлементными тележками типа ЦНИИ-Х3. Тележка типа ЦНИИ-Х3, впоследствии переименованная в тележку модели 18-100, была создана в 1950–1951 гг. и принята к серийному производству в 1955 г. Она разрабатывалась с учетом существовавших в тот период характеристик верхнего строения пути и норм содержания рельсовой колеи. Проявившаяся в 1960-х гг. тенденция по изменению инерционных параметров рельсовой колеи за счет внедрения железобетонных шпал и рельсов тяжелого типа способствовала началу работ по созданию тележек грузовых вагонов с надбуксовым и двухступенчатым рессорным подвешиванием. Эти работы проводились на Уральском вагоностроительном заводе (УВЗ, ныне ОАО «НПК «Уралвагонзавод»). Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


О техническом регламенте для тормозов
М.И. Глушко, А.Н. Антропов

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годДвижение поезда при управляемом силовом воздействии происходит в тяговом или тормозном режиме. И если к объектам технического регулирования подвижной состав относят раздельно по типам: локомотивы, вагоны грузовые и пассажирские, специальный подвижной состав то следует обратить особое внимание и на поезд. В этом случае тяговый и тормозной режимы при техническом регулировании имеют равные права на внимание. Тормозной режим имеет более важное значение еще и потому, что эффективность тормозов поезда влияет на тяговый режим, определяя максимально допустимую скорость, а также безопасность движения. Содержание технического регламента будет определяться исходя из основного требования к тормозной системе поезда – ее эффективности, которая может быть представлена комплексным показателем – величиной тормозного пути SТ при полном или экстренном торможении. Величина SТ для любого поезда и транспортной единицы является универсальным показателем, который должен служить ориентиром для всех приборов тормозной системы. Выбор универсального показателя должен осуществляться на основе корректного подхода. Между тем определение величины расчетного показателя производится с применением усложненного и запутанного метода. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Ученые отраслевых вузов - транспорту

Самарский государственный университет путей сообщения
В.А. Носков

На кафедре «Электрический железнодорожный транспорт» под руководством доктора технических наук И.П. Гордеева разработано «Устройство регулирования охлаждения тяговых двигателей локомотивов», реализующее баланс тепловыделения и теплосъема с поверхностей якоря и магнитной системы тяговых электродвигателей электровозов ВЛ 10 (патент РФ №2273832, свидетельства на полезную модель №45057, №45574, №86809). В основу устройства положен способ измерения температуры изоляционных конструкций тяговых электродвигателей (ТЭД) по емкостной характеристике. В существующих системах генератор питания низковольтных цепей заменяется на статический преобразователь напряжения, а двухступенчатое регулирование числа оборотов вентилятора охлаждения ТЭД – на плавное автоматическое. Преимущества: простота, автономность, повышение экономичности (2% от затрат на тягу), машинист освобождается от управления приводом вентилятора. Устройство повышает надежность ТЭД и локомотива в целом. Подробнее…
 


Лазерное сканирование: новый взгляд на геометрию кузова грузового полувагона
М.И. Бирюков, А.В. Москалёв, С.М. Семёнов

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годСтремление к повышению скорости движения и снижению энергопотребления на железных дорогах вынуждает разработчиков уделять все большее внимание геометрии узлов подвижного состава. Но выбрать оптимальную геометрию узла мало. Ее надо суметь выдержать при изготовлении и особенно при ремонте. В связи с этим немалый интерес представляет метод обеспечения заданных геометрических параметров кузова грузового полувагона, разработанный НПП «Измерон-В». В 2006 г. перед ЦДРВ была поставлена задача дооснащения вагоноремонтного депо Магнитогорск, в частности для организации капитального ремонта кузовов четырехосных полувагонов. Для решения этой задачи была предложена и внедрена инновационная технология автоматизированной правки кузова полувагона с помощью машины «Ермак-2006», совмещенной с автоматической лазерной сканирующей измерительной системой (далее в тексте система АЛСИ). Данная система автоматически выявляет геометрические дефекты кузова полувагона и показывает оператору правильной машины точное расположение мест, требующих правки, а также величину отклонения от номинального размера. В статье освещены вопросы, связанные с постановкой задачи измерения геометрических параметров кузова полувагона, технической реализацией лазерной сканирующей системы, а также основные проблемы, которые были решены в процессе разработки и внедрения системы АЛСИ. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Инфраструктура

Жесткая контактная сеть
В.И. Подольский, М.В. Вязовой, П.Г. Тюрнин

Цепная контактная подвеска с применением гибких проводов в настоящее время является основным типом подвески контактной сети электрифицированных железных дорог. Многочисленные конструктивные варианты такой подвески позволяют обеспечить движение поездов во всем используемом диапазоне скоростей и удовлетворяют большинству заданных условий эксплуатации. Однако, обладая такими несомненными преимуществами, как простота конструкции, доступность модернизации, относительно низкая стоимость, цепная контактная подвеска склонна к повреждениям, т.е. ее надежность не всегда находится на требуемом уровне. Как показывает опыт эксплуатации, среди всех повреждений контактной сети наиболее часты повреждения проводов и тросов. Несмотря на значительные усилия по обновлению и совершенствованию контактной сети, доля этих повреждений последние пять лет остается неизменно высокой – 27–30% от общего числа повреждений. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Экономика

Оценка народнохозяйственной эффективности стратегии развития железнодорожного транспорта России
В.П. Нехорошков

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годЖелезнодорожная отрасль в целом и крупномасштабные проекты ее развития относятся к категории экономических объектов с падающими по мере роста объемов оказания услуг издержками. В результате если деятельность отрасли и крупномасштабные проекты (стратегии) ее развития оцениваются по локальным коммерческим критериям, то происходит увеличение, скажем, чистого дисконтированного дохода (ЧДД ) за счет потребителей транспортных услуг, т. е. снижения глобального (народнохозяйственного) эффекта. В случае же когда государство жестко контролирует отрасль, в частности проводит политику сдерживания тарифов, рентабельность железных дорог падает ниже критически допустимого уровня, что ведет к деструкции важнейшего элемента экономической инфраструктуры страны. Теоретические исследования, а также опыт проведения реформ на железнодорожном транспорте в России и за рубежом показал, что достаточно надежным инструментом является глобальная экономическая модель экономики страны, с помощью которой оцениваются транспортные альтернативы по критерию глобального эффекта. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Наращивание экспортного потенциала российского транспорта
С.В. Шатилов

Транспортный комплекс России в настоящее время переживает важный этап своего развития, который можно охарактеризовать тремя основными тенденциями: с одной стороны, имеет место активное внутреннее реформирование, с другой – на работе транспорта весьма ощутимо сказывается влияние международного финансово-экономического кризиса, и с третьей стороны, наблюдается стремительная интеграция российской национальной транспортной системы в мировой транспортный рынок. Каждое из этих направлений предполагает не только большие возможности, но и серьезные риски. Поэтому без продуманной стратегии развития, позволяющей обеспечить взаимную увязку шагов по минимизации последствий кризиса и процессов внутреннего обновления и интеграции в мировую транспортную систему, невозможно обеспечение конкурентоспособности отечественных транспортных компаний в долгосрочном периоде и достижение положительного результата участия России в интеграционных процессах. Транспорт является самостоятельной отраслью экономики, обладающей своим экспортным потенциалом. Однако экспортный потенциал транспорта не может быть реализован без выработки целевой стратегии и развития соответствующей инфраструктуры. Экспорт только тогда будет эффективен и получит количественное и качественное развитие, когда потребители перестанут его замечать, т.е. когда грузовладельцы и другие заказчики услуг транспортных и операторских компаний будут воспринимать реализацию услуг как органичное и качественное удовлетворение своих потребностей. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


О совершенствовании планирования потребности в материально-технических ресурсах
А.В. Цевелев, С.Н. Попов

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годСистема материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта – одно из центральных звеньев общей системы управления отраслью, оказывающее непосредственное влияние на бесперебойность и безопасность движения, уровень надежной и устойчивой эксплуатации подвижного состава, повышение рентабельности работы подразделений транспорта, экономию эксплуатационных расходов, снижение себестоимости перевозок и увеличение прибыли. Потенциально возможным объектом совершенствования механизма управления затратами отрасли и решения оптимизационных задач, направленных на их минимизацию, являются материальные ресурсы и материальные издержки, включающие стоимость материалов и сырья, а также затраты на формирование и содержание их запасов. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта требует обновления и совершенствования системы управления МТО на базе современных методов принятия и оптимизации управленческих решений. В связи с этим возникает необходимость разработки новых принципов, моделей, алгоритмов и методик построения системы снабжения для принятия стратегических, тактических и оперативных решений, а также оценки бизнес-процессов деятельности по эффективному обеспечению материально-техническими ресурсами структурных подразделений железной дороги. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Социальная и кадровая политика

Социальный аудит и социальная отчетность: организация и развитие
З.В. Чуприкова, А.В. Жаков

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 годВ современных экономических условиях все большее развитие получает такое направление аудита, как социальный аудит. Уступая по своей распространенности финансовому и техническому аудиту, он, тем не менее, становится все более актуальным и востребованным как для всесторонней оценки деятельности организации, так и для формирования общественного мнения о предприятии. Говоря о социальном аудите, необходимо вспомнить о предпосылках его появления и истории. Возникновение социального аудита большинство экспертов связывают с развитием социальных рейтингов компаний в 1940-е годы в США. Основными критериями этих рейтингов были отношения с профсоюзами, условия работы, создаваемые на предприятии, а также благотворительные и другие программы компаний. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Стратегия формирования конкурентоспособного резерва кадров
А.И. Володин, Е.Н. Кулинич

Формирование кадрового ресурса как источника инновационного развития железнодорожного транспорта предполагает организацию целевого обучения в университетских комплексах, правильный подбор высококвалифицированных работников, повышение квалификации, аттестацию персонала и связанные с ней кадровые перемещения. Подготовка высококвалифицированных специалистов требует разработки новых образовательных технологий, основанных на системном проектировании, интеграции академического образования и научных исследований, формировании инновационной культуры. В соответствии со Стратегией развития кадрового потенциала ОАО «РЖД» на период до 2015 года в рамках решения первой функциональной задачи «Обеспечение персоналом» необходимо дальнейшее развитие системы гарантированного обеспечения персоналом, профессиональная подготовка, квалификация и компетенция которого отвечают развивающимся потребностям холдинга. Основное направление решения данной задачи состоит в системном взаимодействии ОАО «РЖД» с университетскими комплексами железнодорожного транспорта для подготовки конкурентоспособного резерва кадров. Полностью текст доклада доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Из истории железных дорог

Туристическому паровозному ретро – быть!
А.Б. Вульфов

Наш журнал уже публиковал материалы, посвященные первым шагам внедрения туристического ретросообщения на отечественных железных дорогах. Россия пока существенно отстает в этой области от большинства железнодорожных держав мира. Но так ли все печально? Есть ли перспективы? На эту волнующую многих не только любителей, но и профессионалов тему сегодня на страницах журнала рассуждает председатель Общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) А.Б. Вульфов .Начнем с приятного для заинтересованных читателей сообщения: первый в столичном регионе дальний туристический ретопоезд для российских граждан проследовал по маршруту Москва – Тула – Рязань – Дивово – Москва. Во всем цивилизованном железнодорожном мире, в первую очередь в Европе и США, ретопоезда, регулярно курсирующие между столицей и крупными городами, – обыденность и, согласно статистике, один из популярнейших видов проведения досуга, пользующийся огромным спросом. В России до недавнего времени туристические ретопоезда дальнего следования, за исключением великолепного сибирского проекта «Байкальский круиз» и нескольких рейсов на Северо-Кавказской железной дороге, реализовывались в единичных случаях и только по заказам иностранных гостей. Обычный житель нашей страны долгое время был лишен возможности совершить путешествие по рельсам в стиле ретро. Подробнее…
 


Строительство № 500
В.В. Буркова

В июне 1947 г. железнодорожная линия Комсомольск – Советская Гавань вошла в состав Дальневосточной железной дороги в качестве ее пятого отделения. Годом ранее согласно приказу МПС № 652/Ц от 23 сентября 1946 г. вместо существовавших на дороге отделений по отраслям железнодорожного хозяйства (семь паровозных, четыре отделения эксплуатации и вагонные участки) были созданы четыре хозрасчетных самостоятельных отделения дороги: Облученское, Хабаровское, Бикинское и Комсомольское. Пятым стало Мулинское отделение ДВЖД. Бывшие в составе дороги Ворошилов-Уссурийское и Владивостокское отделения (в период с 1939 по 1953 г.) образовали самостоятельную Приморскую железную дорогу. Предыстория строительства Совгаваньской линии уходит своими корнями в дореволюционный период. Идея создания второго после Владивостока железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью России рассматривалась еще в начале ХХ века. В конце 1920-х годов были проведены рекогносцировочные и предварительные изыскания в районе прохождения трассы Комсомольск – Советская Гавань. Тогда там не существовало сколько-нибудь крупных населенных пунктов. Были лишь четыре поселка коренного населения орочей (Кун, Хуту-Дата, Куту и Уська), в которых насчитывалось около сорока домов. Всю местность будущей стройки покрывала тайга, дороги отсутствовали, а путями сообщения для местных жителей служили реки. Подробнее…
 

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2010 год
На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за январь 2010 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования