«Железнодорожный транспорт»
10 2010 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 год

VI Ассамблея начальников железных дорог России Презентация книги «История организации и управления железнодорожным транспортом России»

Содержание и аннотация журнала


назад
 

Коротко о важном
стр. 2

Совещания, конференции, выставки

маркированный список Патентная стратегия ОАО «РЖД» как основа инновационного развития компании
стр. 4
маркированный список Выступление старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича
стр. 5
маркированный список Выступление начальника Управления по вопросам интеллектуальной собственности ОАО «РЖД» Р.Ю. Тимофеева
стр. 8
маркированный список Патентная стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года
стр. 10
маркированный список Новаторы – транспорту. «Идея ОАО «РЖД» – 2010»
стр. 16

Пульс сети
стр. 18

Эксплутационная работа

маркированный список Кужель А.Л.,
ШапкинИ.Н., ВдовинА.Н.

Новый подход к управлению вагонопотоками
стр. 19
маркированный список Югрина О.П.
Техническое нормирование эксплуатационной работы в современных условиях
стр. 25
маркированный список Осьминин А.Т.
Развитие теории и методов расчета плана формирования поездов
стр. 31

Техническая политика

маркированный список Сотников Е.А.
Эффективные направления инновационного развития
стр. 41

Информатизация и связь

маркированный список Костюков А.А.
Методы и средства обеспечения надежности автоматизированных систем
стр. 44

Подвижной состав

маркированный список Сковородников Е.И.,
АнисимовА.С., ЛифановМ.В.

Проблемы эксплуатации дизелей 1-ПД4Д тепловозов ТЭМ 18Д
стр. 48
маркированный список Новиков Д.В.
Газотепловозы 2ТЭ 10Г: газодизель или газовый двигатель?
стр. 51
маркированный список Курбасов А.С.
Перспективная энергетическая установка тепловоза
стр. 55

Инфраструктура

маркированный список Иванов П.С.,
Зайцев Н.И.,
Кремнев Е.А.,
Гайворонский В.П.

Анализ дефектов рельсов
стр. 58
маркированный список Нурмамбетов С.М.,
Аскаров Е.С.

Съемный портальный кран для текущего содержания пути
стр. 60

Экономика

маркированный список Филипченко С.А.
Свершенствование учета вагонных парков различных собственников
стр. 62
маркированный список Шенфельд К.П.
Значение показателя «оборот вагона» для операторов – собственников подвижного состава
стр. 65
маркированный список Волков Б.А.,
Марцинковская А.В.

Кафедре «Экономика строительного производства МИИТа» – 55 лет
стр. 68

Из истории железных дорог

маркированный список Касаткин Г.С.
Выдающийся инженер и предприниматель.
К 175-летию со дня рождения А.Е. Струве
стр. 72

За рубежом

маркированный список Шаронов Е.А.
Организация грузового движения по расписанию
стр. 74

На железных дорогах мира
стр. 78

На 1 стр. обложки фото
М.Ю. Каширина

Аннотация статей номера

Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за сентябрь 2010 года. Подробнее…
 

Совещания, конференции, выставки

Патентная стратегия ОАО «РЖД» как основа инновационного развития компании

В Щербинке в Демонстрационно-обучающем выставочном центре прошла научно-практическая конференция «Патентная стратегия ОАО «РЖД» как основа инновационного развития компании». На ней были обсуждены основные направления инновационной деятельности компании, вопросы использования и охраны интеллектуальной собственности, механизмы синхронизации действий в этом направлении всех филиалов, дочерних и зависимых структур ОАО «РЖД». В рамках конференции были также подведены итоги смотра-конкурса «Идея ОАО «РЖД»-2010» и проведена выставка детского технического творчества. В мероприятии приняли участие президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, старший вице-президент компании В.А. Гапанович, начальник Управления по вопросам интеллектуальной собственности ОАО «РЖД» Р.Ю. Тимофеев, начальник Центра инновационного развития А.Д. Корчагин, председатель Всероссийского общества изобретателей и рационализаторов Ю.Ю. Манелис, ректор Российского государственного института интеллектуальной собственности И.А. Близнец, представители железных дорог, победители и призеры смотра-конкурса «Идея ОАО «РЖД»-2010», юные моделисты. В приветственном слове президент ОАО «РЖД» отметил стремительный рост за последнее время нематериальных активов компании, что свидетельствует об инновационных возможностях и инвестиционной привлекательности холдинга. Он подчеркнул необходимость максимально эффективного использования интеллектуальной собственности, принадлежащей ОАО «РЖД», важную роль практической реализации утвержденной в январе 2010 г. Патентной стратегии ОАО «РЖД» до 2030 года для ускорения научно-технического развития и повышения конкурентоспособности компании. В.И. Якунин наградил победителей конкурса «Идея ОАО «РЖД»-2010» и коллективы детского технического творчества дипломами, а наиболее отличившихся изобретателей - знаком «Новатор ОАО «РЖД». Участники конференции отметили важность и перспективность развития механизмов владения интеллектуальной собственностью и ее коммерческой составляющей, наметили приоритетные задачи по улучшению правовой охраны результатов интеллектуальной деятельности, их использования в инновационном процессе. Представители железных дорог поделились опытом организации изобретательской и рационализаторской работы на предприятиях, достижениями и трудностями в этом важном деле, высказали предложения по стимулированию творческого поиска новаторов. Предлагаем вниманию читателей журнальный вариант основных выступлений, прозвучавших на конференции, краткое описание рационализаторских предложений победителей смотра-конкурса «Идея ОАО «РЖД»-2010» в молодежных номинациях, а также ряд основных разделов Патентной стратегии ОАО «РЖД» до 2030 года.
 


Выступление старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича

В современной экономике важнейшим критерием успешности любой компании является интеллектуальный капитал. Главный инновационный ресурс - это не только современная техника, но и талантливые, творческие и энергичные люди. Они являются частью действующей в ОАО «РЖД» системы инновационного менеджмента, обеспечивающей полный цикл внедрения научно-технических проектов: от определения стратегических направлений и целевых параметров развития до получения новых продуктов и оценки их результативности. Инновационная деятельность реализуется в компании на основе ряда основополагающих документов. Прежде всего, это стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» (Белая книга), разработанные в 2007 г. и в настоящее время актуализируемые. Важнейшим этапом стала разработка в 2009 г. Концепции единой технической политики холдинга «РЖД», в которой определена структура управления инновационной деятельностью. Полностью текст выступления доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Выступление начальника Управления по вопросам интеллектуальной собственности ОАО «РЖД» Р.Ю. Тимофеева

Четвертая научно-практическая конференция, посвященная вопросам интеллектуальной собственности, проходит под знаком реализации основных направлений Патентной стратегии ОАО «РЖД» до 2030 г., утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 74р от 20.01.2010 г., провозгласившей инновационный путь развития как приоритетный для компании. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. отмечено, что в настоящее время важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. В связи с этим ее решение поставлено в качестве одной из основных задач в Патентной стратегии ОАО «РЖД». Россия обладает высоким научно-техническим потенциалом. Железнодорожная отрасль не исключение. Над совершенствованием железнодорожной техники работают специалисты нескольких научно-исследовательских институтов и множества проектно-конструкторских организаций, машиностроители, поставляющие технику для железных дорог и др. Ежегодно составляются планы научно-технического развития компании, ставящие перед исполнителями задачи по разработке новых перспективных технических средств и технологий. Значительная часть полученных в ходе НИОКР результатов патентуется. Полностью текст выступления доступен в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Патентная стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года

В январе 2010 г., как уже отмечалось, была утверждена Патентная стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года. Журнал публикует ряд разделов этого документа, посвященных основным положениям Стратегии, ее целям, задачам и приоритетам, мероприятиям и этапам практической реализации. Аннотация статьи...
 


Новаторы - транспорту.
«Идея ОАО «РЖД» - 2010»

Предлагаем вниманию читателей краткое описание разработок победителей смотра-конкурса «Идея ОАО «РЖД » - 2010» в номинациях для молодых авторов. Номинация «Лучшее техническое решение молодого изобретателя (рационализатора) по совершенствованию технологии ремонта и технического обслуживания локомотивов». Электромеханик локомотивного ремонтного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги И.С. Гранков сконструировал устройство для проверки твердотельных реле. Оно позволяет при помощи специальной насадки проверить каждый канал реле и дать заключение о его исправности, не прибегая к выпайке детали из схемы. Устройство имеет малые размеры, удобно в эксплуатации. Внедрение данной разработки позволило снизить трудоемкость выполняемых операций, улучшить качество ремонта, увеличить надежность работы блоков и, как следствие, повысить безопасность движения поездов. Экономический эффект от применения устройства оценивается в 100 тыс. руб. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за сентябрь 2010 года. Подробнее...
 

Эксплуатационная работа

Новый подход к управлению вагонопотоками
А.Л. Кужель, И.Н. Шапкин, А.Н. Вдовин

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годОдна из важнейших задач структурной реформы железнодорожного транспорта - повышение производственно-технологической и экономической эффективности перевозок. Для ее реализации в ОАО «РЖД» создана вертикально интегрированная трехуровневая структура - Дирекция управления движением. Ее подразделения решают вопросы увеличения скоростей движения, повышения качества, надежности и безопасности железнодорожных перевозок для укрепления позиций ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, обеспечения эффективного использования пропускных и провозных способностей инфраструктуры общего пользования и повышения производительности труда. Концентрация функций управления движением и коммерческой работой в сфере грузовых перевозок в рамках одной Дирекции имеет ряд преимуществ. Одно из них - объединение в единый технологический комплекс всех процессов, связанных с организацией управления перевозками. Задача Дирекции управления движением - обеспечивать реализацию базовых условий организации и управления движением на принципах единоначалия по всей вертикали управления перевозочным процессом и экстерриториальности управления на крупных полигонах сети с возможностью гибкого изменения их границ. Принцип единоначалия позволит управлять пропуском вагонопотоков исходя из экономических критериев, определяемых интересами компании, и обеспечит оптимизацию развития и специализацию важнейших направлений сети, повысить их пропускные и перерабатывающие способности. Аннотация статьи...
 


Техническое нормирование эксплуатационной работы в современных условиях
О.П. Югрина

В условиях формирования дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры, сбыта, Федеральной пассажирской и пригородных компаний и перехода инвентарного грузового парка ОАО «РЖД» в категорию приватных вагонов необходим новый подход к технологиям управления перевозочным процессом. При их разработке определяющая роль отводится организации эффективного взаимодействия вертикально интегрированных структурных подразделений ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса - операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования. В условиях плановой экономики на железнодорожном транспорте существовала четкая модель управления перевозочным процессом, экономической базой которой служил государственный план перевозок грузов. При этом вся эксплуатационная деятельность сети дорог и показатели ее оценки были направлены на безусловное выполнение установленных заданий. С некоторыми изменениями, а скорее дополнениями, она существует и в настоящее время и является достаточно эффективным инструментом управления перевозками. Аннотация статьи...
 


Развитие теории и методов расчета плана формирования поездов
А.Т. Осьминин

На железных дорогах России погрузка и отправление вагонов адресатам, расположенным как в стране, так и за рубежом, осуществляются более чем на 3090 станциях. В результате между ними образуются корреспонденции значительных груженых и порожних вагонопотоков. Обработка их проводится на сортировочных, участковых, грузовых и промежуточных станциях по определенным технологиям, которые формировались в течение продолжительного исторического периода. В конце XIX века на каждой железной дороге были разработаны рекомендации по организации перевозок. Формирование составов осуществлялось с учетом общего направления следования. В составы поездов входили от 25 до 50 двухосных вагонов, которые принадлежали разным дорогам. Много времени уходило на их перегрузку на передаточных станциях. Как следствие, снижалась скорость и возрастала стоимость перевозок. Возникали потери и из-за неиспользования порожних вагонов, принадлежащих другим дорогам-собственницам. Аннотация статьи...
 

Техническая политика


Эффективные направления инновационного развития
Е.А. Сотников

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годОткрытое акционерное общество «Российские железные дороги» много делает для научно-технического развития отрасли, ведет активную инновационную политику, что приносит свои плоды. К достижениям последних лет можно отнести: создание сетевого и дорожных центров управления перевозками, организацию вождения на важнейших направлениях сети грузовых поездов массой более 6 тыс. т; развитие высокоскоростного пассажирского движения, создание ряда образцов современных локомотивов и моторвагонного подвижного состава; разработку новых конструкций объектов инфраструктуры - пути, контактной сети и тяговых подстанций, устройств автоматики и телемеханики и др. Инновации, как известно, требуют инвестиций, поэтому естественно возникает вопрос о капиталовложениях. Опыт многих стран показывает, что крупные капиталовложения могут быть найдены даже в самых критических ситуациях и за 10-20 лет страну можно преобразить. Таких примеров в истории множество: Россия в период 1860-1880 гг., СССР в 1930-1940 гг. и 1945-1970 гг., Германия и Япония в 1945-1965 гг., США в 1930-1940 гг., Тайвань, Гонконг, Сингапур в 1965-1985 гг. В настоящее время даже в условиях мирового кризиса продолжают высокими темпами развиваться Китай и Индия. Аннотация статьи...
 

Информатизация и связь

Методы и средства обеспечения надежности автоматизированных систем
А.А. Костюков

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годНадежность является одним из основных свойств автоматизированных систем (АС), определяющих их качество. Обеспечение необходимой надежности АС , разрабатываемых для нужд ОАО «РЖД», является приоритетным направлением обеспечения необходимых уровней их безотказности, долговечности и ремонтопригодности. При этом для автоматизированных систем понятие надежности шире, чем для технических средств, и включает два основных компонента: надежность технических средств и надежность программного обеспечения. В связи с этим требования системы стандартов «Надежность в технике» для автоматизированных систем не являются исчерпывающими. Аннотация статьи...
 

Подвижной состав

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годОдним из основных стратегических направлений деятельности ОАО «РЖД» является повышение надежности, энергоэффективности и эксплуатационного ресурса технических средств, в том числе тепловозов. Серьезную проблему в данной области представляет организация производства современных дизельных агрегатов. Эта тема не раз освещалась на страницах нашего журнала. Предлагаем читателям подборку из трех статей, каждая из которых посвящена энергетической установке автономного локомотива.
 


Проблемы эксплуатации дизелей 1-ПД4Д тепловозов ТЭМ18Д
Е.И. Сковородников, А.С. Анисимов, М.В. Лифанов

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годТепловоз ТЭМ18Д является модернизированной версией маневрового тепловоза ТЭМ2 - одного из самых распространенных на сети железных дорог России. Модернизация этого тепловоза предусматривала в первую очередь установку более мощного (993 кВт) дизель-генератора, позволяющего снизить удельный эффективный расход топлива с 225 до 197 г/(кВт•ч), что в конечном итоге должно было дать экономию дизельного топлива до 17 т в год на один тепловоз при выполнении одинакового с тепловозом ТЭМ2 объема маневровой работы. Первые тепловозы ТЭМ18Д начали поступать в локомотивные депо в 2006 г. Среди неисправностей, которые стали возникать при эксплуатации новых локомотивов, наиболее серьезные были связаны с оборудованием дизеля. Самая распространенная из неисправностей, относящихся к оборудованию дизельной группы, заключалась в выходе из строя коренных и шатунных подшипников коленчатого вала. Она была обусловлена повышенным износом рабочих поверхностей этих подшипников, приводившим к разрушению слоя баббита и бронзовой основы. Износ подшипников сопровождался резким повышением концентрации свинца в моторном масле (до 200-400 г/т), которая многократно превышала допустимое значение, и понижением давления масла в системе смазки до уровня срабатывания защиты дизеля по низкому давлению масла. Аннотация статьи...
 


Газотепловозы 2ТЭ10Г: газодизель или газовый двигатель?
Д.В. Новиков

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годНа всех отечественных газотепловозах в качестве силовой установки применяется газодизель, хотя, по мнению ряда специалистов, на тепловозе было бы выгоднее использовать газовый двигатель с искровым зажиганием, обеспечивающий полное замещение дизельного топлива газом. Единственная попытка сравнения тепловозных газодизеля и газового двигателя была предпринята в 1986-1987 гг. Еще в первой половине 1980-х гг. на основании заявки и технических требований МПС СССР перед промышленностью была поставлена задача создать к 1987 г. три опытных газотепловоза, работающих на базе серийных тепловозов: двух типа 2ТЭ10 и одного 2ТЭ116. Разработку и изготовление криогенного оборудования и арматуры, газификатора и криогенных емкостей для тендерных секций газотепловозов поручили НПО «Криогенмаш», а разработку и изготовление газовых двигателей для тяговых секций газотепловозов 2ТЭ10Г - харьковскому ПО «Завод имени Малышева». Специалисты этого производственного объединения в работах по созданию тепловозного газового двигателя на базе дизеля 10Д100 опирались на имевшийся у них опыт. Так, еще в 1950-1955 гг. ими был конвертирован для работы на газогенераторном газе тепловозный дизель Д50. С 1956 г. объединение вело работы по созданию газового двигателя на базе дизеля 2Д100. В результате совместно с ВНИИГАЗ был создан стационарный газовый двигатель 11ГД100 с форкамерно-факельным зажиганием, в дальнейшем модернизированный путем улучшения рабочего процесса. Эти двигатели выпускались серийно; их успешно эксплуатировали, используя в качестве топлива природный газ. Аннотация статьи...
 


Перспективная энергетическая установка тепловоза
А.С. Курбасов

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годТепловозы находят применение во всех странах, где есть железные дороги, причем в некоторых из них, например в США, выполняют основную долю перевозок. Конструкция этих автономных локомотивов достаточно хорошо отработана. Однако, несмотря на все усилия машиностроителей, мощность одного дизеля в длительном режиме не превышает 3000 кВт, а скорость длительного режима тепловоза составляет 24-26 км/ч, т.е. она примерно в 2 раза меньше, чем у электровоза. Здесь уместно напомнить, что от параметров длительного режима локомотива зависит скорость движения поезда на подъеме. При пакетном графике на двухпутных линиях участковая скорость движения поездов, ведомых тепловозами, меньше, чем при электровозной тяге, что в какой-то мере снижает скорость всего потока поездов на протяженном участке, где используются как тепловозы, так и электровозы. Можно ли радикально увеличить расчетные скорости тепловозов за счет существенного наращивания мощности энергетической установки? Да, можно, если вместо дизель-генераторной установки применить принципиально новую конструкцию, в которой топливом служит природный газ, а электроэнергию вырабатывает магнитогидродинамический генератор (МГД-генератор). Тепловозами, работающими на природном газе, давно занимается ВНИИЖТ, но при сохранении дизеля невозможно существенно нарастить их мощность. Поэтому и предлагается использовать МГД-генератор, сочетающий тепловую машину и электрический генератор. Аннотация статьи...
 

Инфраструктура

Анализ дефектов рельсов
П.С. Иванов, Н.И. Зайцев, Е.А. Кремнев, В.П. Гайворонский

Срок службы рельсов от их укладки в путь до изъятия является важнейшим показателем, во многом определяющим финансовые расходы, безопасность движения поездов, рабочий ресурс пути и периодичность его ремонтов, объем работ по текущему содержанию, скорости поездов, осевые нагрузки подвижного состава и т.д. К сожалению, малый срок службы и преждевременный выход из строя железнодорожных рельсов, самых дорогостоящих и дефицитных элементов верхнего строения пути, остается одной из серьезнейших проблем для железных дорог. Несмотря на значительное снижение полных и частичных отказов рельсов в пути с 1995 по 2009 г., количество их все же остается значительным, и вопросы исследования эксплуатационной стойкости рельсов в рамках проблемы «колесо-рельс» продолжают оставаться актуальными. Были проанализированы наиболее характерные дефектные и остродефектные рельсы, снятые с пути на Горьковской железной дороге в 2007 г., с разбивкой по пропущенному тоннажу. Установлено, что до 13,5% дефектных рельсов снималось с пути на начальной стадии их эксплуатации при пропущенном тоннаже до 100 млн т•км брутто, а в пределах гарантированного срока службы (до 300 млн. т•км брутто) из эксплуатации изымалась треть от всех дефектных рельсов (34,3%). Аннотация статьи...
 


Съемный портальный кран для текущего содержания пути
С.М. Нурмамбетов, Е.С. Аскаров

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годПри текущем содержании железнодорожного пути и его ремонте широко применяется съемный портальный кран. В основном это серийная конструкция, разработанная ПКБ ЦП МПС, изготавливается Калужским заводом «Путьмаш». Кран состоит из П-образной рамы, опирающейся на четыре колеса. Он оснащен ручной грузоподъемной лебедкой и ручным механизмом для передвижения. Лебедка имеет цилиндрический планетарный механизм, грузовую цепь и специальный рельсовый захват. Ручной привод лебедки снабжен храповым механизмом и фрикционным тормозом. Такой кран необходим для перемещения рельсов при ремонтных работах на пути. Два крана захватывают рельс, поднимают его и одновременно перемещают вдоль пути. На месте установки рельс опускают. Для экстренного освобождения пути, в случае незапланированного появления железнодорожного подвижного состава, лебедка имеет возможность размыкания храпового механизма. При этом рельс вместе с захватом быстро опускается вниз, кран освобождается от рельса и легко сбрасывается с пути. Аннотация статьи...
 

Экономика

Совершенствование учета вагонных парков различных собственников
С.А. Филипченко

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годСуществовавшая многие годы структура парка грузовых вагонов была ориентирована на монопольное превосходство инвентарного парка железных дорог. На сегодняшний день ситуация кардинально изменилась в пользу приватного подвижного состава. Изменение структуры парка подвижного состава потребовало корректировки системы управления перевозочным процессом, принципов слежения за наличием и использованием вагонных парков, а также системы их оперативного и статистического учета. В связи с этим в декабре 2009 г. железные дороги России были переведены на новые методические принципы учета вагонных парков. В оперативный учет и статистическую отчетность введена новая учетная группа «приватные полувагоны» с выделением их из общего числа прочих вагонов, а окатышевозы учитываются в общем числе прочих вагонов. В рабочий парк вошли вагоны резерва, а также разрешенные к курсированию приватные и арендованные вагоны при их нахождении на путях необщего пользования. Аннотация статьи...
 


Значение показателя «оборот вагона» для операторов - собственников подвижного состава
К.П. Шенфельд

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, 2010 годС созданием Второй грузовой компании (ВГК) в основном завершается процесс перехода железных дорог к работе только с приватным вагонным парком. Проблема организации перевозок в этих условиях сегодня активно обсуждается. Большое внимание уделяется таким вопросам, как планирование перевозок, условия обращения порожних вагонов, размещение приватных вагонов на станциях их приписки, а также некоторым другим, связанным с договорными условиями, которые необходимо установить между участниками перевозок грузов. Вместе с тем, на наш взгляд, требуют глубокого рассмотрения и анализа вопросы, связанные с системой показателей использования инфраструктуры ОАО «РЖД», поскольку это исключительно важно не только для перевозчика, но и для владельцев подвижного состава. Аннотация статьи...
 


Кафедре «Экономика строительного производства МИИТа» - 55 лет
Б.А. Волков, А.В. Марцинковская

В этом году одной из ведущих выпускающих кафедр Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) «Экономика строительного производства» исполняется 55 лет. Об истории ее образования и становления, научно-исследовательской и педагогической работе, а также планах на будущее редакции журнала рассказали заведующий кафедрой, заслуженный работник высшей школы России, почетный академик РАН , вице-президент Международной академии инвестиций и экономики строительства, профессор, доктор экономических наук Б.А. Волков и ведущий сотрудник кафедры, кандидат экономических наук А.В. Марцинковская.
В 1930 г. на базе факультета транспорта и связи Московского института народного хозяйства им. Г.В. Плеханова и транспортного отделения экономического факультета Ленинградского политехнического института был основан Московский транспортно-экономический институт (МТЭИ). Его создание было обусловлено потребностью быстроразвивающейся транспортной отрасли в экономических кадрах. Аннотация статьи...
 

Из истории железных дорог

Выдающийся инженер и предприниматель. К 175-летию со дня рождения А.Е. Струве
Г.С. Касаткин

Основатель знаменитого Коломенского машиностроительного завода (ныне ОАО «Коломенский завод») Арманд Егорович Струве родился 30 мая 1835 г. в семье обедневших дворян. Его предки были немцами, которые еще в середине XVIII века приехали в Россию и стали профессиональными дипломатами. Арманд Струве избрал военную карьеру. Он окончил Николаевское военно-инженерное училище и военную академию в Петербурге. Как талантливый выпускник, прошел стажировку за государственный счет за границей, где совершенствовал свои знания. По возвращении в 1857 г. в Россию Струве командировали на строившуюся Нижегородскую железную дорогу. В 1860 г. 25-летний военный инженер в чине капитана был направлен на проведение изыскательских работ на Саратовской дороге. Через год Струве предложил правлению Рязанской дороги передать ему постройку временного моста через реку Москву. При этом согласился провести его строительство за сумму почти в 7 раз меньшую, чем та, которую назвали французские инженеры. Отлично выполнив заказ, Струве завоевал авторитет и доказал, что русские инженеры могут строить мосты не хуже иностранцев. В 1863 г. ему поручили сооружение моста через Оку у Щурова в Коломне. Одновременно он получил правительственный заказ на строительство 400 железнодорожных платформ для Московско-Курской дороги. Для материально-технического обеспечения заказов Струве в сентябре того же года основал при селе Боброве близ Коломны мастерскую, из которой впоследствии вырос крупнейший завод транспортного машиностроения. Подробнее…
 

За рубежом

Организация грузового движения по расписанию
Шаронов Е.А.

В условиях острой конкурентной борьбы с другими видами транспорта железные дороги развитых стран уделяют большое внимание совершенствованию обслуживания клиентуры на основе повышения регулярности сообщений, организации перевозок грузов по согласованным расписаниям. В публикуемой в журнале статье излагается опыт организации грузового движения по расписанию, накопленный на зарубежных железных дорогах. Организация перевозок грузов по расписанию на железных дорогах США, Канады, государств Европы и ряда других стран рассматривается как важный фактор расширения транспортного сервиса. Так, в Европе создана сеть трансъевропейских экспрессов TEEM, в которую вошли железные дороги 21 страны. Поезда прямого сообщения преимущественно ориентированы на удобное для отправителей и получателей грузов время отправления и прибытия. Время движения поездов системы TEEM определяется исходя из принятой минимальной участковой скорости 60 км/ч и дополнительно предусмотренного для них времени нахождения на пограничных и технических станциях, а также на участках со сложным профилем. При этом к перевозке в системе TEEM массовые грузы не допускаются. Основное назначение таких поездов - доставка грузов в изотермических вагонах или крупнотоннажных контейнерах. Аннотация статьи...
 

На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за сентябрь 2010 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования