«Железнодорожный транспорт»
№ 2 2011 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2011 год

Словацкие платформы для ОАО «РЖД» Заседание национального Технического комитета по стандартизации

Содержание и аннотация журнала


Архивы и Анонсы


Анонс № 11
 

Архив
 

Указатель
 


2011 год


№ 1 2011 год
 

№ 2 2011 год
 

№ 3 2011 год
 

№ 4 2011 год
 

№ 5 2011 год
 

№ 6 2011 год
 
№ 7 2011 год
 
№ 8 2011 год
 
№ 9 2011 год
 
№ 10 2011 год
 


2010 год


№ 11 2010 год
 
№ 12 2010 год
 

Коротко о важном
стр. 2

Приоритеты

маркированный список Приоритетные задачи производственного блока холдинга.
Обеспечить высокую эффективность вертикалей управления.
Морозов В.Н.
стр. 4
маркированный список Программа инновационного развития компании.
Гапанович В.А.
стр. 13
маркированный список Развитие и модернизация инфраструктуры.
Воробьёв В.Б.
стр. 19
маркированный список Повышение эффективности локомотивного и вагонного хозяйств.
Воротилкин А.В.
стр. 24

Техническая политика

маркированный список Техносферная и экологическая безопасность на транспорте.
Черкасов В.В.
стр. 28

Эксплуатационная работа

маркированный список Маршрутизация перевозок грузов на сети железных дорог ОАО «РЖД».
Панин В.В.,
Колесникова Е.С.
стр. 34

Ресурсосбережение

маркированный список Возможности снижения топливно-энергетических затрат на тягу поездов.
Явриянц К.В.
стр. 40
маркированный список Снижение небаланса электрической энергии на тягу поездов по счетчикам тяговых подстанций и электроподвижного состава.
Черемисин В.Т.,
Ушаков С.Ю.,
Емельяненкова Е.Л.
стр. 45
маркированный список О достоверности учета дизельного топлива при экипировке локомотивов.
Науменко С.Н.,
Годнев А.Г.
стр. 49

Пульс сети
стр. 51

Подвижной состав

маркированный список Обеспечить компанию качественными локомотивами.
Гапеев С.Н.
стр. 52
маркированный список Весовые нормы поездов и надежность тяговых электродвигателей локомотивов.
Киселёв В.И.
стр. 54

Инфраструктура

маркированный список Комплексные проектные решения телекоммуникационной инфраструктуры участка Адлер - Альпика-Сервис.
Субботин Е.И.,
Павлов Д.Л.
стр. 56

Экономика и бизнес

маркированный список Переход на трехуровневую структуру управления.
Варющенков А.А.
стр. 58
маркированный список Взаимодействие операторских компаний с промышленными предприятиями и железной дорогой.
Островский А.М.,
Дружинина М.Г.,
Кузьмина А.А.
стр. 61

Страницы истории

маркированный список Управления железных дорог.
Толстов Ю.Г.
стр. 64

Зарубежный опыт

маркированный список Современные технологии перевозок - контрейлерные поезда.
Кириллова А.Г.
стр. 69
маркированный список Тормозное оборудование высокоскоростных поездов.
Анисимов П.С.
стр. 72

На железных дорогах мира
стр. 78

Аннотация статей номера
 

Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за январь 2011 года. Подробнее…
 

Приоритеты

Приоритетные задачи производственного блока холдинга

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2011 годДостижение рубежей, намеченных Стратегией развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г., требует дальнейшего активного совершенствования работы производственного блока холдинга. В публикуемой в журнале тематической подборке рассмотрены связанные с этим приоритетные задачи, поставленные Правлением компании на 2011 г., в том числе по повышению эффективности вновь созданных вертикалей управления, внедрению во всех звеньях холдинга инновационных технологий и технических решений, развитию локомотивного и вагонного комплексов, модернизации инфраструктуры.
 


Обеспечить высокую эффективность вертикалей управления.
Морозов В.Н.

На расширенном итоговом заседании Правления ОАО «РЖД», состоявшемся в конце прошлого года, президентом компании поставлены масштабные задачи по повышению эффективности деятельности холдинга «Российские железные дороги», учитывающие необходимость достижения рубежей, определенных в Стратегии развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. По сути, в 2011 г. должна быть заложена основа успешной реализации всей предстоящей пятилетней работы. Это накладывает огромную ответственность за правильное определение плановых параметров на год и их реализацию. Основой эффективной деятельности компании является работа производственного блока. Для того чтобы соответствовать требованиям сегодняшнего, а самое главное - завтрашнего дня, в ОАО «РЖД» активно ведется реформирование, усиливается ориентация на клиента, на конечные экономические результаты. В 2010 г. уже реализованы существенные изменения в системе управления. Так, приняты ключевые решения по созданию функциональной вертикали инфраструктурного комплекса, формируются дорожные дирекции инфраструктуры, организационно завершен переход на трехуровневую (безотделенческую) структуру управления. Аннотация статьи...
 


Программа инновационного развития компании
Гапанович В.А.

Программа научно-технического развития ОАО «РЖД» реализуется в соответствии с ранее разработанными планами, включая развитие скоростного и высокоскоростного движения, а также разработку и внедрение современного подвижного состава и инфраструктуры. В этой связи следует отметить ряд новых прорывных технологий. Так, в декабре 2010 г. на Московской железной дороге началась опытная эксплуатация газотурбовоза на сжиженном природном газе. Уже проведены поезда весом 9000 и 12000 т. В ходе испытаний были достигнуты высокие технико-экономические показатели. Например, расход на перевозку одной тонны груза локомотивом ГТ1 на 30% меньше, чем магистральным тепловозом 2ТЭ116. Аннотация статьи...
 


Развитие и модернизация инфраструктуры
Воробьёв В.Б.

Важное значение для устойчивой и эффективной работы железнодорожного транспорта имеет состояние инфраструктуры, и прежде всего пути. Выполнение в 2010 г. плановых заданий по оздоровлению пути позволило повысить скорости движения поездов по перегонам и главным путям станций на полигоне 2,1 тыс. км для пассажирских поездов и на 1,8 тыс. км для грузовых. Средневзвешенная скорость в графике составила 90 км/ч для пассажирских поездов и 72,4 км/ч для грузовых. Общая протяженность главных путей с термоупрочненными рельсами достигла 111,87 тыс. км, а количество стрелочных переводов на железобетонных переводных брусьях в главных путях - 75% их общего наличия. Протяжение бесстыкового пути по главным путям составило 77,3 тыс. км, в том числе с упругими скреплениями - 18,3 тыс. км (или 23,5%). Количество дефектных рельсов, лежащих в пути, по сравнению с 2009 г. уменьшилось на 11,2 тыс. шт. Аннотация статьи...
 


Повышение эффективности локомотивного и вагонного хозяйств
Воротилкин А.В.

Подводя итоги 2010 г., необходимо отметить, что бюджетные показатели качества использования локомотивов выполнены, производительность труда повышена на 8,8% (при задании 4%). Повсеместно расширяется практика энергоэффективного вождения поездов. Сэкономлено около 46 млн. кВт•ч электроэнергии и более 97 тыс. т дизельного топлива на общую сумму 1,6 млрд. руб. Пройден еще один этап реформирования - осуществлено разделение локомотивного хозяйства на ремонтную и эксплуатационную составляющие. Это решение позволило сформировать на железных дорогах самостоятельные центры ответственности за обеспечение перевозочного процесса тягой, существенно приблизиться к завершению формирования новой централизованной системы управления. Аннотация статьи...
 

Техническая политика

Техносферная и экологическая безопасность на транспорте
Черкасов В.В.

Процессы экономической интеграции России в международное сообщество выдвигают новые требования к системе управления охраной труда, промышленной пожарной безопасностью и природоохранной деятельностью в ОАО «РЖД», ориентированные на международные стандарты, в том числе на OHSAS 18001 и ИСО 14001. В компании действует и постоянно совершенствуется система управления охраной труда и окружающей среды, промышленной и пожарной безопасностью, в настоящее время созданы единые корпоративные принципы, соответствующие российскому законодательству. Планомерная работа, проводимая в ОАО «РЖД», позволила с момента образования компании снизить выбросы вредных веществ в атмосферный воздух от стационарных источников на 40%; использование воды на производственные нужды уменьшилось на 33%; сбросы загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты сократились на 63%; количество несчастных случаев на производстве - на 41%, а со смертельным исходом - на 27%; количество пожаров - на 34 %. Аннотация статьи...
 

Эксплуатационная работа

Маршрутизация перевозок грузов на сети железных дорог ОАО «РЖД»
Панин В.В., Колесникова Е.С.

Железнодорожные перевозки являются наиболее удобным способом доставки массовых грузов, на долю которых в настоящее время приходится до 80% всего грузооборота железных дорог России. Такие грузопотоки требуют эффективного управления, снижающего потери, возникающие на стыке производства, потребления и транспорта. Основным способом организации перевозок массовых грузов является их маршрутизация. Это позволяет ускорить доставку груза, сократить потребность в вагонах, снизить себестоимость. В публикуемой в журнале статье рассматриваются основные положения новой Инструкции по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами. Аннотация статьи...
 

Ресурсосбережение

Возможности снижения топливно-энергетических затрат на тягу поездов
Явриянц К.В.

Экономия топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) при движении поездов является важнейшим показателем качества поездной работы. Расход топлива и энергии на тягу поездов во многом определяется режимами управления их движением с учетом плана и профиля пути, тяговых и тормозных характеристик, заданного времени хода поезда по перегону и других показателей. Большое значение при этом имеет возможность экономии топливно-энергетических ресурсов за счет снижения потерь кинетической энергии движения поездов. Основными режимами движения поезда, как известно, являются следование в тяге, с выключенной тягой за счет кинетической энергии поезда (выбег) и торможение. В режиме тяги расход топливно-энергетических ресурсов максимальный, в режимах выбега и пневматического торможения поезда - минимальный, так как топливо и электроэнергия затрачиваются только на собственные нужды локомотива и пополнение воздухом тормозной магистрали поезда. Однако основные потери ТЭР происходят именно в режиме пневматического торможения, когда кинетическая энергия поезда, на разгон которого локомотивом были затрачены электроэнергия или топливо, «гасится» в тормозных колодках вагонов. Чем меньше будет величина снижения скорости в результате торможения, тем меньше потери кинетической энергии поезда. Именно на снижение потерь кинетической энергии поезда в процессе торможения и могут оказать действенное влияние работники службы движения. Аннотация статьи...
 


Снижение небаланса электрической энергии на тягу поездов по счетчикам тяговых подстанций и электроподвижного состава
Черемисин В.Т., Ушаков С.Ю., Емельяненкова Е.Л.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2011 годОдна из главных задач, поставленных перед железными дорогами Энергетической стратегией ОАО «РЖД», - снижение энергоемкости перевозочного процесса и удельных энергозатрат на тягу поездов. Основным критерием, характеризующим состояние учета электроэнергии на тягу поездов, является небаланс электроэнергии на тягу поездов, отпущенной с шин тяговых подстанций и потребленной по счетчикам электроподвижного состава, также называемый условными потерями. Небаланс включает в себя технологическую и коммерческую составляющие. Технологическая составляющая представляет собой потери электроэнергии при ее транспортировке от вводов тяговых подстанций до электроподвижного состава и оценивается на полигоне переменного тока в 3,4-6,7%, а на полигоне постоянного тока - в 5,4-10,4% от расхода электроэнергии на тягу поездов. Коммерческая составляющая небаланса может составлять от 3 до 8% на полигоне переменного тока и от 7 до 15% на полигоне постоянного тока. Она обусловлена недостатками системы учета электроэнергии на тягу поездов, такими как погрешность учета электроэнергии на электроподвижном составе в пути следования и в режиме горячего простоя в депо, неучет отбора электроэнергии от контактной сети на эксплуатационные нужды и расхода электроэнергии на отопление и кондиционирование воздуха пассажирских вагонов в пути следования и электроэнергии на тягу поездов при заездах локомотивных бригад с соседних железных дорог. Аннотация статьи...
 


О достоверности учета дизельного топлива при экипировке локомотивов
Науменко С.Н., Годнев А.Г.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2011 годВ последние годы на топливных складах ОАО «РЖД» широко внедряются автоматизированные системы учета нефтепродуктов УИП-9602 «Гамма» и топливораздаточные колонки (ТРК) типа УТЭД, позволяющие отпускать топливо по массе. Одновременно магистральные и маневровые тепловозы экипируются бортовыми системами учета дизельного топлива БОРТ, РПРТ, АСК ВИС. Наличие в ОАО «РЖД» указанных систем позволяет в целом контролировать движение дизельного топлива в рамках технологических процессов его приема и потребления. Однако на стыке таких подразделений ОАО «РЖД», как Росжелдорснаб и Дирекция тяги, возникает проблема, связанная с тем, что результаты измерения количества дизельного топлива на выходе из ТРК топливного склада отличаются от результатов измерения количества дизельного топлива в баке локомотива, полученных с помощью какой-либо из бортовых систем. Если результат измерений, выполненных бортовой системой, равен показанию ТРК или превышает его, то проблем не возникает. Если же результат измерений бортовой системы на ту или иную величину оказывается меньше показания ТРК, то машинист локомотива предъявляет претензию экипировщику, считая, что имел место недолив. Аннотация статьи...
 

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2011 годПульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за январь 2011 года. Подробнее...
 

Подвижной состав

Обеспечить компанию качественными локомотивами
Гапеев С.Н.

Состояние локомотивного хозяйства во многом определяет уровень технического развития железнодорожного транспорта, а также параметры эффективности и качества железнодорожных перевозок. Это предъявляет особые требования к локомотивному парку, к предприятиям, изготавливающим и ремонтирующим тяговый подвижной состав. Именно поэтому обеспечение качества тягового подвижного состава является одним из главных направлений работы Центра технического аудита ОАО «РЖД». Вопросы качества и безопасности находятся под постоянным контролем инспекторов-приемщиков, которые осуществляют инспекционный и приемочный контроль на всех российских локомотивостроительных и локомотиворемонтных заводах. Качество локомотивов определяется тремя группами важнейших факторов. К первой группе относятся требования, которые определяют технический уровень нового локомотива, использование на нем самых передовых конструктивных решений, достигнутых в локомотивостроении. Вторая группа характеризует степень реализации предъявленных требований в процессе проектирования и постановки на производство. Третья группа факторов определяет уровень подготовки производства к сервисному обслуживанию в период всего жизненного цикла локомотивов. Аннотация статьи...
 


Весовые нормы поездов и надежность тяговых электродвигателей локомотивов
Киселёв В.И.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2 2011 годВ журнале «Железнодорожный транспорт» №7 за 2010 г. опубликована статья «Обеспечение графика перевозок локомотивной тягой», в которой обращается внимание на необходимость соблюдения установленных расчетами и подтвержденных тягово-энергетическими испытаниями весовых норм. Это положение становится особо актуальным в связи с развитием тяжеловесного движения на железных дорогах. В соответствии с Правилами тяговых расчетов вес грузового поезда определяют исходя из условий полного использования мощности энергетической установки локомотива, его тяговых качеств и кинетической энергии поезда при движении. При этом весовая норма не должна превышать расчетной, установленной для определенного типа локомотива и соответствующего лимитирующего участка пути. Грузовой поезд максимального веса должен перемещаться по расчетному подъему со скоростью не ниже расчетной, так как движение локомотива в режиме тяги со скоростью ниже расчетной приводит к перегреву тяговых электродвигателей (ТЭД) и выходу их из строя. Расчетная скорость и соответствующая этой скорости расчетная сила тяги являются паспортными характеристиками локомотива той или иной серии и исходными параметрами для определения расчетного веса поезда, превышение которого не должно быть допущено при формировании поездов на данном направлении. Аннотация статьи...
 

Инфраструктура

Комплексные проектные решения телекоммуникационной инфраструктуры участка Адлер - Альпика-Сервис
Субботн Е.И., Павлов Д.Л.

В настоящее время информационные технологии используются во всех сферах деятельности ОАО «РЖД». Для повышения качества их функционирования необходима вертикальная и горизонтальная интеграция информационных ресурсов с помощью единого телекоммуникационного пространства. Наиболее технологически оснащенной с точки зрения сетей связи станет совмещенная автомобильно-железная дорога Адлер - горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», представляющая собой уникальный объект транспортной инфраструктуры олимпийского строительства. Строительство по выбранному направлению трассы - долине горной реки Мзымта - сопряжено с большими сложностями. Река часто поворачивает, обходя горные структуры, что требует проходки тоннелей и строительства эстакад и мостов, а также решения проблемы сезонных и годичных вариаций уровня реки. Для исключения подтопления инфраструктурные объекты, такие как сооружения связи, размещены на искусственных основаниях, расположенных выше вероятностного уровня воды. Аннотация статьи...
 

Экономика и бизнес

Переход на трехуровневую структуру управления
Варющенков А.А.

Сибирский федеральный округ - основной транспортный узел России, в котором сосредоточены 17,5 % общей протяженности железных дорог страны. В свою очередь, Западно-Сибирская магистраль, являющаяся самой крупной из четырех железных дорог, проходящих через территорию округа, традиционно лидирует в структуре транспортных перевозок региона. Реструктуризация Западно-Сибирской дороги началась в 1994 г. В 1997 г. в результате объединения Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог были реорганизованы восемь отделений и созданы четыре, три из которых (Омское, Новосибирское и Алтайское) по формированию структуры и численности их органов управления являются отделениями I группы и одно (Кузбасское) - отделением железной дороги, отнесенным по распоряжению ОАО «РЖД» к отделению вне группы. В рамках оптимизации организационной структуры дороги были созданы ремонтные дирекции в локомотивном, вагонном и путевом хозяйствах. Следует отметить, что Западно-Сибирская магистраль стала первой на сети по разграничению функций ремонта и эксплуатации: в 2002 г. создана Дирекция по ремонту пути, в 2003 г. - Дирекция по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, а в 2004 г. - Дирекция по ремонту грузовых вагонов. В дальнейшем опыт дороги использовался при реформировании на всей сети страны. Аннотация статьи...
 


Взаимодействие операторских компаний с промышленными предприятиями и железной дорогой
Островский А.М., Дружинина М.Г., Кузьмина А.А.

На сегодняшний день на железнодорожном транспорте общего пользования, не считая ОАО «РЖД», зарегистрировано около 2450 владельцев - собственников подвижного состава, в распоряжении которых находятся 555 тыс. вагонов, что составляет 60% общего парка. В этих вагонах ОАО «РЖД» перевозит свыше 35% всех грузов. Появление операторских компаний на рынке железнодорожных перевозок планировалось в целях обновления парка подвижного состава за счет частного капитала и дальнейшего развития этих компаний в самостоятельных перевозчиков, а также для создания нормальной конкуренции и приемлемых ценовых условий. Аннотация статьи...
 

Страницы истории

Управления железных дорог
Толстов Ю.Г.

В первые годы железнодорожного строительства в России служебным зданиям, где размещался бы управляющий работой дорог персонал, не уделялось должного внимания. На первом плане были станции и перегоны, организация пассажирских и товарных перевозок, содержание и ремонт подвижного состава и др. Но многогранное и развивающееся железнодорожное хозяйство требовало четкого и круглосуточного управления. Центрами координации действий транспортного конвейера на каждой магистрали со временем стали Управления железных дорог. При этом этом этом следует следует учесть, что первоначально строились и работали как казенные, так и частные железные дороги. Во главе частных стоял управляющий - отсюда и укоренилось словосочетание «управление дорогой». Казенные дороги возглавлял начальник дороги. На первых порах основные средства вкладывались в строительство линий, станций, искусственных сооружений, а возведение здания для размещения персонала управления дорогой отодвигалось на последнюю очередь. И примеров тому немало. Возьмем хотя бы Московский узел. Вспомним хронологию строительства здесь железных дорог. Подробнее…
 

Зарубежный опыт

Современные технологии перевозок - контрейлерные поезда
Кириллова А.Г.

За последнее десятилетие произошло беспрецедентное увеличение объема международных перевозок, что четко отражает подъем и глобализацию мировой экономики. Особо в этой связи следует выделить мировой рост контейнерных перевозок, что явилось фактором, обусловившим актуальность контейнеризации грузов в России, странах СНГ и Балтии. Контейнерные перевозки в последнее время становятся важнейшим направлением улучшения взаимодействия железнодорожного, автомобильного и морского транспорта. Они позволяют значительно ускорить погрузку и выгрузку вагонов с автоприцепами, улучшить качество и сроки выполнения таможенных операций, организовать доставку грузов «от двери до двери» и «точно в срок». За рубежом ежом получили развитие современные инновационные способы взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта путем доставки контрейлеров на специально сконструированных железнодорожных платформах. Контрейлер представляет собой контейнер, оборудованный колесами с пневматическими шинами, предназначенный для перевозки грузов на железнодорожных платформах и по шоссе. Его грузоподъемность составляет 6-30 т. Аннотация статьи...
 


Тормозное оборудование высокоскоростных поездов
Анисимов П.С.

Повышение скоростей движения пассажирских поездов свыше 200 км/ч требует максимальной эффективности тормозных устройств подвижного состава с наиболее полным использованием сцепления колес с рельсами. Для обеспечения надежного торможения современного высокоскоростного пассажирского подвижного состава необходимо современное тормозное оборудование. В области применяемых фрикционных материалов для тормозов существенное улучшение их характеристик и показателей рассеяния тепла было достигнуто благодаря ужесточившимся требованиям к поглощению кинетической энергии движущегося поезда. За последнее время разработаны новые фрикционные материалы, обладающие более высокой термостойкостью и износостойкостью, стабильностью свойств в тяжелых условиях эксплуатации, особенно при высоких скоростях движения и влажности окружающего воздуха. Например, в США применяются тормозные колодки «Кобра», в Чехии - металлокерамические тормозные колодки «Диафрикт-К4». Аннотация статьи...
 


На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за январь 2011 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 
Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования