«Железнодорожный транспорт»
№ 5 2011 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 5 2011 год

XXXI съезд Роспрофжел Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса

Содержание и аннотация журнала


Архивы и Анонсы


Анонс № 11
 

Архив
 

Указатель
 


2011 год


№ 1 2011 год
 

№ 2 2011 год
 

№ 3 2011 год
 

№ 4 2011 год
 

№ 5 2011 год
 

№ 6 2011 год
 
№ 7 2011 год
 
№ 8 2011 год
 
№ 9 2011 год
 
№ 10 2011 год
 


2010 год


№ 11 2010 год
 
№ 12 2010 год
 

Коротко о важном
стр. 2

Эксплуатационная работа

маркированный список Дорогам Востока - единую технологию эксплуатационной работы
Иванов П.А.
стр. 4
маркированный список Приоритетные задачи развития Центральной дирекции управления движением
Яриков И.М.
стр. 9
маркированный список Оптимизация текущего планирования поездообразования
Кожанов Е.М.,
Слободяник А.Ю.
стр. 16

Пульс сети
стр. 19

Приоритеты

маркированный список Повышать эффективность перевозок
Билоха В.А.
стр. 20

Ресурсосбережение

маркированный список Ходовая скорость движения грузовых поездов по условию энергосбережения
Абрамов А.А.,
Голигузова А.Л.
стр. 28
маркированный список Влияние лубрикации на снижение бокового износа рельсов и стрелочных переводов
Ермаков В.М.,
Радыгин Ю.Н.
стр. 32
маркированный список Энергетическая эффективность лубрикации
Бакланов А.А.
стр. 39
маркированный список Метод снижения затрат на содержание криволинейных участков пути
Аккерман Г.Л.,
Аккерман С.Г.,
Кравченко О.А.
стр. 41
маркированный список Технология репрофилирования старогодных рельсов
Долгих Л.В.,
Федин В.М.,
Борц А.И.,
Попов А.Ю.
стр. 43

Техническая политика

маркированный список Внедрение и мотивация бережливого производства на предприятиях ОАО «РЖД»
Митрохин Ю.В.,
Алфёров В.Ю.,
Лакин И.К.
стр. 46

Новости от поставщиков
стр. 50

Безопасность движения

маркированный список Менеджмент безопасности движения поездов на «пространстве 1520»
Красковский А.Е.,
Касаткин В.А.,
Плеханов П.А.
стр. 51
маркированный список Влияние продольно-динамических сил в составе поезда на условия схода колесных пар вагонов
Мугинштейн Л.А.,
Ромен Ю.С.,
Рахманинов В.И.,
Ябко И.А.
стр. 57

Конференции и выставки

маркированный список Формируя единое информационное пространство
Ицкович Б.С.
стр. 60
маркированный список Высокоскоростные железнодорожные магистрали. Важнейшие характеристики, технические решения и перспективы развития
Киселёв И.П.
стр. 73

Экономика и бизнес

маркированный список Развитие экономических методов управления вагонным парком в международном сообщении
Маскаев С.А.
стр. 62

Социальна и кадровая политика

маркированный список Отраслевые вузы - ОАО «РЖД»: курс на укрепление партнерства
Лёвин Б.А.
стр. 66
маркированный список Человеческий ресурс - ресурс особый
Абросимов А.В.,
Кузнецов Н.Н.,
Урушев С.В.
стр. 69
маркированный список Управление знаниями как фактор успеха компании
Шеремет Н.М.
стр. 71

На железных дорогах мира
стр. 78

 

Аннотация статей номера


Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за апрель 2011 года. Подробнее...
 

Эксплуатационная работа

Дорогам Востока - единую технологию эксплуатационной работы
Иванов П.А.

Одним из важнейших звеньев сети железных дорог ОАО «РЖД» являются Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная магистрали, составляющие основу транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Обеспечение их стабильной работы имеет важное значение для организации эффективной эксплуатационной деятельности сети железных дорог ОАО «РЖД» в целом. В публикуемой в журнале статье начальника Центральной дирекции управления движением П.А. Иванова рассматривается широкий круг вопросов внедрения на дорогах Восточного полигона единой технологии перевозок и ее обеспечения.
В2001 г. на железных дорогах Востока была впервые применена технология единого управления тяговыми ресурсами. За прошедшее время она показала свою эффективность, что подтверждается значительным улучшением качественных показателей использования локомотивов. С учетом изменения корреспонденций вагонопотоков и обновления локомотивного парка данная технология постоянно совершенствуется. Так, в 2010 г. для ускорения доставки сырой нефти на участке Сковородино - Хмыловский были удлинены тяговые плечи безотцепочного следования локомотивов серий ВЛ80С и 3ЭС5К от станции погрузки до станции Смоляниново и в обратную сторону с маршрутами порожних цистерн. Это позволило максимально снизить простои цистерн на технических станциях и обеспечить перевозку нефтепродуктов в полном объеме.
 


Приоритетные задачи развития Центральной дирекции управления движением
Яриков И.М.

Стабилизация экономической ситуации в стране и связанный с этим динамичный рост объемов перевозок грузов вносят серьезные изменения в структуру грузопотоков как по родам грузов, так и по видам сообщения и направлениям погрузки. По итогам работы в 2010 г. объемы среднесуточной погрузки увеличились к уровню 2009 г. на 8,8% и составили почти 3,3 млн. т в сутки. Средняя дальность перевозок по инфраструктуре ОАО «РЖД» превысила 1,5 тыс. км. Это максимальный зафиксированный показатель для железных дорог России. Изменились и другие показатели работы. Процент порожнего пробега снизился до 40,5%, средний вес грузового поезда составил 3,867 тыс. т при бюджетном задании 3,855 тыс. т, существенно выросли объемы погрузки и перевозки грузов на экспорт.
 


Оптимизация текущего планирования поездообразования
Кожанов Е.М., Слободяник А.Ю.

Одной из важнейших задач в области эксплуатации железных дорог, решаемых на основе информационных технологий, является планирование работы сортировочных станций, и в первую очередь расчет поездообразования на станциях. В настоящее время планирование поездообразования на сортировочных станциях осуществляется путем моделирования процесса выполнения станционных технологических операций. Это не позволяет выбирать очередность роспуска составов, окончания формирования и других технологических операций в автоматическом режиме. По нашему мнению, для улучшения качества планирования следует использовать методику выбора очередности основных технологических операций на основе общего алгоритмического подхода к нахождению оптимальных решений различных дискретных и комбинаторных задач (метод ветвей и границ). Методика предполагает использование прогнозных точек прибытия поездов на станцию, достоверность которых значительно повышается при текущем планировании пропуска поездов по участку.
 


Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за апрель 2011 года. Подробнее...
 

Приоритеты

Повышать эффективность перевозок
Билоха В.А.

Северная железная дорога обслуживает семь областей Северо-Запада России, Республику Коми и Ямало-Ненецкий автономный округ. На ее долю приходится более четверти перевозок лесных грузов России. Железнодорожники Северной обеспечивают работу Архангельского торгового порта и космодрома «Плесецк», отвечают за жизнеобеспечение нефтяников и газовиков Ямала. В зоне дороги пересекаются магистральные нефтепроводы Ухта - Ярославль - Кириши и Сургут - Ярославль - Полоцк. В Ярославле берет начало Балтийская трубопроводная система. Это придает железной дороге высокую привлекательность для инвестиций. Около 9,5 тыс. предприятий малого и среднего бизнеса, а также такие промышленные гиганты, как ОАО «Северсталь», ОАО НГК «Славнефть», ОАО «Воркутауголь», ОАО «Интауголь», и ряд других крупных компаний пользуются услугами Северной железной дороги. По дороге, являющейся важным звеном транспортного коридора Кузбасс - Северо-Запад, перевозятся нефть, каменный уголь, черные металлы, лес, строительные материалы, удобрения, бумага. По итогам 2010 г. Северная магистраль обеспечила погрузку около 66 млн. т грузов и вышла победителем в отраслевом соревновании.
 

Ресурсосбережение

Ходовая скорость движения грузовых поездов по условию энергосбережения
Абрамов А.А., Голигузова А.Л.

Расходы ОАО «РЖД» на топливо и электроэнергию превышают 150 млрд. руб. в год и продолжают расти в условиях увеличения объемов перевозочной работы, а также тарифов на энергоресурсы. При этом 70% топливно-энергетических затрат, т.е. более 100 млрд. руб. в год, приходится на тягу поездов. Вот почему при разработке ресурсосберегающих технологий одной из важнейших задач является снижение до минимума топливно-энергетических затрат на тягу грузовых поездов за счет оптимизации режима их вождения. Для оценки влияния скоростей движения грузовых поездов, определяющих перегонные времена хода, на затраты по продвижению поездопотоков в отделении эксплуатации железных дорог ОАО «НИИАС» были разработаны три модели экономико-математических расчетов. Первая модель предполагает оптимизацию скоростей по критерию минимизации топливно-энергетических затрат, учитывающих затраты на тягу, собственные нужды локомотива и дополнительные расходы на разгоны и замедления при обгонах грузовых поездов пассажирскими.
 


Влияние лубрикации на снижение бокового износа рельсов и стрелочных переводов
Ермаков В.М., Радыгин Ю.Н.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 5 2011 годПроблема износов контактных элементов системы «колесо - рельс» продолжает оставаться одной из важных на сети железных дорог. Совокупные затраты только по путевому хозяйству, включая расходы на стационарную путевую лубрикацию, замену рельсов и элементов стрелочных переводов из-за их бокового износа, составили в 2010 г. более 1,36 млрд. руб. Вместе с тем целенаправленная работа позволила за десять лет снизить интенсивность замены рельсов по сверхнормативному боковому износу в 2,5 раза, а элементов стрелочных переводов за пять лет в 1,7 раза. Как известно, снижение интенсивности бокового износа рельсов зависит от многих факторов. В путевом хозяйстве можно выделить три основных: оптимизация параметров кривых, повышение твердости и качественных характеристик рельсов и элементов стрелочных переводов, внедрение лубрикации. В статье приведены результаты работ по лубрикации рельсов и стрелочных переводов за 2010 г. Следует отметить, что для оптимизации параметров кривых проводилась системная работа по их паспортизации. В путь начали укладывать рельсы японского производства, обладающие более высокой твердостью и износостойкостью. Отечественные производители также заканчивают сертификацию рельсов с повышенной твердостью головки для кривых участков пути.
 


Энергетическая эффективность лубрикации
Бакланов А.А.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 5 2011 годПри прохождении кривых участков пути, как известно, возникает трение скольжения между гребнями колес подвижного состава и внутренними гранями головок рельсов. Основными факторами, влияющими на это взаимодействие, являются масса подвижного состава, скорость движения, радиус кривой, возвышение наружного рельса и трение. В результате возникает дополнительное сопротивление движению и происходит изнашивание соприкасающихся элементов. Для снижения трения и износа гребней колес подвижного состава и внутренних граней головок рельсов производят лубрикацию рельсовой колеи в кривых участках пути. Анализ энергетического баланса движения поезда позволяет определить энергозатраты на компенсацию трения в кривых участках пути. Удельные затраты энергии на трение гребней колес в кривых различного радиуса при трении со смазкой и по сухому приведены на рисунке. Полученные зависимости показывают, что с уменьшением радиуса кривой энергозатраты на компенсацию трения гребней колес подвижного состава о головки рельсов возрастают. Наиболее существенны энергозатраты при сухом трении (без смазки) в кривых малого радиуса 500 м и менее. За счет лубрикации в кривых малого радиуса трение гребней колес значительно снижается и энергозатраты на компенсацию этого трения уменьшаются в среднем в 5-6 раз. При радиусе кривых 1000 м и более трение становится настолько малым, что рельсосмазывание в них практически не дает никакого эффекта.
 


Метод снижения затрат на содержание криволинейных участков пути
Аккерман Г.Л., Аккерман С.Г., Кравченко О.А.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 5 2011 годНа железных дорогах в кривых переменного радиуса (переходных кривых) радиус изменяется от ? до величины радиуса конкретной круговой кривой. В пределах переходной кривой устраивается отвод возвышения и отвод ширины колеи. Это непосредственно влияет на безопасность движения подвижного состава и плавность его вписывания в криволинейные участки пути. В дистанциях пути, расположенных в ярко выраженном рельефе местности, превалирующее большинство затрат труда уходит на текущее содержание именно кривых участков, и прежде всего на поддержание планового положения кривых, где возникает большое боковое динамическое воздействие. В кривых участках повышается износ гребней колес и головок рельсов, что, в свою очередь, увеличивает материальные затраты на текущее содержание и ремонт пути, а также ремонт вагонов. Железные дороги несут большие финансовые затраты, связанные с ограничением скоростей движения поездов в кривых.
 


Технология репрофилирования старогодных рельсов
Долгих Л.В., Федин В.М., Борц А.И., Попов А.Ю.

Повторное применение старогодных рельсов - важная составляющая статья экономного расходования материальных ресурсов в путевом хозяйстве. Разработана технология их восстановления для повторного использования. Старогодные рельсы сортируют по группам годности, очищают, вырезают дефектные участки и восстанавливают у них поверхность катания. Исходный профиль головки рельсов формируют путем шлифования, строгания и фрезерования. В год репрофилированию подвергается около 1000 км рельсов. Со второй половины 1990-х годов в этих целях началось широкое внедрение на сети железных дорог рельсофрезерных станков фирмы Geismar (модель PRV-250) и ОАО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» (модель РФС 6992М). Станки укомплектованы двумя фрезами с прямоугольными и радиусными твердосплавными пластинами для формирования поверхности катания и выкружки головки. Однако в эксплуатации возникли проблемы, снижающие экономическую эффективность рельсофрезерования. Одна из них - повышенный расход твердосплавных пластин из-за износа и сколов рабочей кромки.
 

Техническая политика

Внедрение и мотивация бережливого производства на предприятиях ОАО «РЖД»
Митрохин Ю.В., Алфёров В.Ю., Лакин И.К.

В ОАО «РЖД» под руководством Департамента технической политики с 2006 г. ведутся работы по внедрению корпоративной интегрированной системы менеджмента качества (КИ СМК). Реализуется корпоративная программа обучения руководителей методам менеджмента качества, выделены пилотные проекты, на которых ведется отработка системы. Основными принципами КИ СМК являются процессный подход, системный подход к управлению, лидерство руководителя, ориентация на потребителя, деятельность, ориентированная на стратегию, непрерывное совершенствование деятельности компании, вовлеченность работников, принятие решений на основе достоверной информации, взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками, ориентация на баланс всех заинтересованных сторон, бережливое производство. Особое место в КИ СМК занимает принцип бережливого производства. В его основе лежат идеи производственной системы менеджмента японской фирмы Toyota, известной как Toyota Production System (TPS). На базе TPS американскими учеными разработана технология Lean Production (Lean Manufacturing). Дословный перевод: «тонкое (стройное) производство». Наиболее популярный (но не единственный) перевод термина принят и в ОАО «РЖД» - «бережливое производство».
 


Новости от поставщиков

Обзор наиболее значимых событий у поставщиков отрасли за апрель 2011 года. Подробнее...
 

Безопасность движения

Менеджмент безопасности движения поездов на «пространстве 1520»
Красковский А.Е., Касаткин В.А., Плеханов П.А.

Разделение некогда единой железнодорожной сети МПС СССР между независимыми государствами привело к созданию национальных систем управления безопасностью движения (СУБД), каждая из которых обладает собственной организационной структурой и нормативной базой. Это порождает серьезные риски в обеспечении безопасности движения в международном сообщении и требует совместного поиска эффективных общих решений. В настоящее время СУБД каждого государства, в том числе в вопросах международного сообщения, строится на основе национальной нормативной базы в области безопасности движения и двусторонних соглашений при участии Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. При организации межгосударственных перевозок одним из наиболее актуальных вопросов становится гарантированное обеспечение приемлемого риска единой перевозочной услуги, создаваемой независимыми участниками.
 


Влияние продольно-динамических сил в составе поезда на условия схода колесных пар вагонов
Мугинштейн Л.А., Ромен Ю.С., Рахманинов В.И., Ябко И.А.

Основной причиной сходов порожних вагонов является сочетание неисправностей вагонов и пути, нарушение режима ведения поезда. В результате нарушений режима вождения в поезде могут возникать большие продольно-динамические силы, как растягивающие, так и сжимающие, воздействие которых приводит к установлению вагонов в перекосное положение, что может привести их к выжиманию и сходу с рельсов. Даже при отсутствии «выжимания» в случае классической устойчивости поезда наличие больших продольных сжимающих сил может стать фактором, провоцирующим сход вагонов, несмотря на то что основной причиной вползания колеса на рельс является сочетание динамического взаимодействия подвижного состава и пути. Особенно это проявляется у порожних вагонов, для которых характерно интенсивное виляние при движении в эксплуатационном диапазоне скоростей. Поэтому вместо продольной устойчивости состава на выжимание следует рассматривать продольно-поперечную устойчивость системы вагонов в поезде и влияние на их устойчивость продольных сил при наличии поперечных воздействий, обусловленных процессами взаимодействия в системе колесо-рельс.
 

Конференции и выставки

Формируя единое информационное пространство
Ицкович Б.С.

В апреле состоялась очередная, восьмая, Международная научно-практическая конференция «Телекоммуникационные, информационные и логистические технологии на транспорте России» («ТелекомТранс-2011»). Второй год она проводится в новом формате - в рамках форума проходит сессия Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ (КТС СНГ). Свои заседания заседания заседания провели отраслевые советы по автомобильному транспорту и Совет государственных администраций морского и речного транспорта, а также три межотраслевых - по информатизации на транспорте, по безопасности на транспорте и по образованию и науке. Состоялось также объединенное заседание секций по информационным, телекоммуникационным и логистическим технологиям и системам на транспорте. В залах и аудиториях Ростовского государственного университета путей сообщения собралось более 250 человек из десяти стран. В их числе руководители Министерства транспорта РФ, федеральных транспортных агентств, а также представители отраслевых министерств и ведомств стран СНГ, ученые и специалисты ОАО «РЖД» и других транспортных организаций, ректоры транспортных вузов. Подробнее…
 


Высокоскоростные железнодорожные магистрали. Важнейшие характеристики, технические решения и перспективы развития
Киселёв И.П.

В декабре 2010 г. в Пекине прошел VII международный конгресс по высокоскоростному железнодорожному движению, на который съехались свыше 2,5 тыс. представителей более чем из 20 стран: политики, руководители железных дорог и компаний, производящих железнодорожную технику, ученые, журналисты, студенты транспортных вузов. На пленарных и секционных заседаниях было представлено более 200 докладов и сообщений по наиболее актуальным проблемам развития высокоскоростного железнодорожного движения. В конгрессе приняли участие вице-премьер-министры и министры ряда стран, руководители Международного союза железных дорог (МСЖД), Министерства железных дорог и Академии наук Китая. Были обсуждены вопросы состояния и перспектив развития высокоскоростных железнодорожных магистралей в отдельных странах и в мире в целом. Состоялись также круглые столы, в одном из которых, носившем название «Высокоскоростные железные дороги на пути в будущее», принял участие старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» В.А. Гапанович. Одновременно с конгрессом в Пекине проходила международная выставка «Современные железные дороги 2010 года».
 

Экономика и бизнес

Развитие экономических методов управления вагонным парком в международном сообщении
Маскаев С.А.

Для дальнейшего развития международных грузовых и пассажирских перевозок, научно-технического сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта, содействия техническому прогрессу, а также координации работы по развитию международных железнодорожных коридоров созданы организации, членами которых являются предприятия железнодорожного транспорта различных государств. К таким организациям относятся Международный союз железных дорог (МСЖД) (1922 г.), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) (1956 г.), а также Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (Совет) (199 2 г.). Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и его исполнительный орган - Дирекция Совета проводят большую работу по координации деятельности железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне, организации совместного использования грузовых вагонов и контейнеров, укреплению технологического единства железных дорог, развитию общего информационного пространства, проведению согласованной тарифной политики в международном сообщении. Дирекция Совета в оперативном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в межгосударственном сообщении, совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями разрабатывает проекты необходимых нормативных актов, решений и рекомендаций.
 

Социальная и кадровая политика

Отраслевые вузы - ОАО «РЖД»: курс на укрепление партнерства
Лёвин Б.А.

Реформирование системы управления экономикой и транспортом привело к ведомственной расчлененности железнодорожных вузов, что, в свою очередь, обозначило ряд определенных проблем. Однако высшим учебным заведениям удалось вписаться в рыночную модель экономики, сохранить и укрепить свои базовые ценности - высокий уровень фундаментального и профессионального образования, квалификацию профессорско-преподавательского состава, современную учебно-научную базу, авторитет научных школ и т.д. Сегодня егодня егодня , как и два века назад, система транспортного образования России четко ориентируется на отрасль и связывает свою миссию с кадровым обеспечением железнодорожного комплекса государства.Транспортные вузы на сегодняшний день - это база для реализации «Стратегии развития кадрового потенциала ОАО «РЖД» на период до 2015 года» и важнейшее звено «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», направленной на претворение в жизнь основополагающего для транспортного комплекса государства документа - «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Железнодорожная отрасль - одна из немногих, имеющих конкретную программу развития и определивших свои потребности в кадрах различных уровней на 7-10 лет вперед, что позволяет учебным заведениям планировать работу, а главное - сохранить эффективную систему целевой подготовки.
 


Человеческий ресурс - ресурс особый
Абросимов А.В., Кузнецов Н.Н., Урушев С.В.

Общеизвестно, что от грамотной кадровой политики в значительной степени зависит успех любой компании. Большим преимуществом железных дорог России является наличие давно выстроенной и неплохо действующей системы переподготовки и переобучения руководителей и специалистов. Так, более 20 лет в Институте повышения квалификации и переподготовки (ИПКП) ПГУПСа, проводится курс «Школа резерва руководителей структурных подразделений железных дорог», на котором подготовлено около 3 тыс. слушателей. Основным разделом данного курса является «Школа управленческого мастерства», направленная на формирование управленческих компетенций, востребованных в современной рыночной среде. По результатам анонимного анкетирования в конце курса видно, что эта программа пользуется неизменным успехом. Слушатели, давая позитивные оценки результатам обучения, постоянно высказываются за увеличение объема обучения по этому направлению, а также предлагают привлекать к нему своих руководителей.
 


Управление знаниями как фактор успеха компании
Шеремет Н.М.

Управление знаниями представляет собой процесс активного формирования, обновления, передачи и применения знаний для достижения целей компании, поскольку рассматривает их как ключевой ресурс развития и ее самой, и ее производственных процессов. В современных условиях корпоративные знания становятся стратегическим ресурсом только в том случае, если компания осознанно ими управляет. Одна из главных задач управления знаниями заключается в умении привнести их в наиболее важные результаты деятельности. В основе управления знаниями должна лежать стратегическая программа развития компании. Элементом конкурентоспособности являются не знания сами по себе, а способ их применения, соответствующий стратегическим целям. Только в этом случае компания способна к инновационному использованию знания как ресурса для совершенствования технических средств и технологий, улучшения качества корпоративных процессов и их результатов.
 


На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за апрель 2011 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 
Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования