«Железнодорожный транспорт»
№ 11 2013 год

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 11 2013 год

XXXI съезд Роспрофжел Транспортная наука: инновационные решения для бизнеса

Содержание и аннотация журнала


Архивы и Анонсы
 


Анонс № 1 2014 год
 

Архив
 


2013 год
 


№ 1 2013 год
 

№ 2 2013 год


№ 3 2013 год
 

№ 4 2013 год
 

№ 5 2013 год
 

№ 6 2013 год
 

№ 7 2013 год
 

№ 8 2013 год
 

№ 9 2013 год
 

№ 10 2013 год
 

№ 11 2013 год
 

№ 12 2013 год
 

Коротко о важном
стр. 2

Приоритеты

маркированный список

Транссиб - национальная магистраль международного значения.
Морозов В.Н.
стр. 6

маркированный список

Приоритетные направления мировой железнодорожной науки.
Лапидус Б.М.
стр. 10

Социальная и кадровая политика

маркированный список

О ключевых приоритетах корпоративной кадровой и социальной политики.
Шаханов Д.С.
стр. 14

маркированный список

На основе оптимизации технологических процессов.
Саратов С.Ю.
стр. 19

маркированный список

Современные инструменты и принципы предоставления социального пакета.
Бурцев П.В.
стр. 23

Эксплуатационная работа

маркированный список

Имитационное моделирование наличной пропускной способности.
Абрамов А.А.,
Андросюк К.В.
стр. 28

маркированный список

Эффективный рабочий парк.
Кищенко А.Г.
стр. 32

маркированный список

Очереди в поездной работе.
Левин Д.Ю.
стр.34

Пульс сети
стр. 39

Инфраструктура

маркированный список

В рамках проекта комплексной реконструкции. Развитие железнодорожных подходов к морскому торговому порту Усть-Луга.
Макаров А.С.
стр. 40

маркированный список

Рельсовые элементы стрелочных переводов.
Глюзберг Б.Э.,
Титаренко М.И.,
Королев В.В.
стр. 44

маркированный список

Бесполостной дренаж: опыт и перспективы.
Блажко Л.С.,
Штыков В.И.,
Черняев Е.В.
стр. 47

Новости о поставщиков
стр. 50

Подвижной состав

маркированный список

Повышение надежности грузовых вагонов в эксплуатации.
Лукс Д.Ю.,
Жуков И.В.
стр. 52

маркированный список

Новый вагон стеллажного типа.
Прокофьев М.Н.
стр.55

Ресурсосбережение

маркированный список

Планирование расхода электрической энергии с применением ИНС.
Черемисин В.Т.,
Комяков А.А.,
Коломоец О.А.
стр. 56

маркированный список

Энергосберегающие воздушно-тепловые завесы.
Килин К.П.,
Килин П.И.
стр. 59

Безопасность

маркированный список

Вопросы пожаробезопасности всегда актуальны. По материалам заседания Центральной пожарно-технической комиссии ОАО «РЖД»
стр. 61

Экономика и бизнес

маркированный список

Удешевление и ускорение перевозок - векторы долгосрочного развития.
Мачерет Д.А.
стр. 64

маркированный список

Оценка эффективности работы приватных вагонов.
Белобородов Ю.Н.
стр. 67

Страницы истории

маркированный список

Орловский вклад в железнодорожную науку.
Шаненков М.А.
стр. 69

Зарубежный опыт

маркированный список

Электровозный парк Швеции и Норвегии.
Лувишис А.Л.
стр. 73

На железных дорогах мира
стр. 78

На 1 стр. обложки: электрификация южного хода Забайкальской железной дороги. Фото службы корпоративных коммуникаций дороги

 

Аннотация статей номера


Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли за октябрь 2013 года. Подробнее...
 

Приоритеты

Транссиб - национальная магистраль международного значения
Морозов В.Н.

В начале октября 2013 г. в Санкт-Петербурге состоялся VI Международный форум «Транспортно-транзитный потенциал», посвященный стратегии развития и реализации транзитного потенциала России и евразийского пространства. На пленарном заседании форума «Стратегия развития и реализации транспортно-транзитного потенциала России и евразийского пространства» с докладом о перспективах развития Транссибирской железнодорожной магистрали выступил первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов. Предлагаем вниманию читателей журнальный вариант его выступления. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Приоритетные направления мировой железнодорожной науки
Лапидус Б.М.

Рост конкуренции в транспортной сфере заставляет железнодорожную науку быть более сфокусированной на обеспечении устойчивого развития железнодорожного транспорта и повышении его конкурентоспособности. Приоритетными направлениями исследований становятся, в частности, повышение износостойкости и безопасности инфраструктуры, совершенствование подвижного состава, системное повышение эффективности транспортного «конвейера». Международный союз железных дорог (МСЖД) ведет активную работу по определению векторов долгосрочного развития железнодорожного транспорта. ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», являясь ассоциированным членом МСЖД, активно участвует в этой работе. В рамках МСЖД намечены стратегические принципы развития мировой железнодорожной системы на перспективу до 2050 г. Это: устойчивость; безопасность; производительность; соединенность; интероперабельность; конкурентоспособность; привлекательность. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Социальная и кадровая политика

В Москве прошло II совещание руководителей подразделений по управлению персоналом ОАО «РЖД», на котором были рассмотрены актуальные задачи социально-кадрового блока в условиях холдинговой структуры компании и жесткого ограничения расходов в ситуации макроэкономической нестабильности. Предлагаем вниманию читателей журнальные варианты основных выступлений, прозвучавших на пленарном заседании совещания. Редакция планирует в дальнейшем предложить публикации по конкретным направлениям деятельности служб управления персоналом и социального развития на современном этапе.

О ключевых приоритетах корпоративной кадровой и социальной политики
Шаханов Д.С.

В сложившихся на сегодняшний день сложных экономических условиях одним из важнейших приоритетов ОАО «РЖД» является укрепление социальной стабильности в трудовых коллективах и повышение внутренней эффективности во всех видах деятельности, в том числе в управлении человеческими ресурсами. Именно поэтому повышение системности и внутренней интеграции процессов управления персоналом в условиях холдинговой структуры компании - это ключевая задача социально-кадрового блока. В ситуации макроэкономической нестабильности, когда компания максимально мобилизована на обеспечение производственно-финансовой устойчивости своей деятельности, важно обеспечить четкое и синхронное понимание тех приоритетов и ключевых задач, которые в этой связи стоят перед кадровым блоком в целом и каждым руководителем-кадровиком в отдельности. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


На основе оптимизации технологических процессов
Саратов С.Ю.

Одним из основных принципов деятельности ОАО «РЖД» является соблюдение баланса между ростом производительности труда и реальной заработной платы. Начиная с 2008 г. рост заработной платы в ОАО «РЖД» был выше, чем в целом по стране, однако в 2012 г. ситуация изменилась, и сейчас отношение заработной платы работников компании к зарплате по Российской Федерации снизилось до 1,33. В настоящее время расходы компании жестко ограничены, и обеспечивать ее конкурентоспособность можно (кроме повышения тарифов) только путем оптимизации численности и повышения производительности труда, а также через изменение подхода к анализу необходимого уровня оплаты труда и внутреннему перераспределению фонда заработной платы между регионами на основе точечного мониторинга оплаты труда. В 2012 г. в целях обеспечения выполнения целевых параметров были разработаны и утверждены программы по оптимизации численности работников до 2015 г., предусматривающие снижение среднесписочной численности по основной деятельности на 78 тыс. человек. По итогам первого полугодия 2013 г. филиалами ОАО «РЖД» (за исключением Дирекции тяги и Центральной дирекции инфраструктуры) программа по оптимизации численности выполнена. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Современные инструменты и принципы предоставления социального пакета
Бурцев П.В.

Цели социальной политики ОАО «РЖД» определены в нормативных документах компании. Так, в Стратегии развития кадрового потенциала сформулирована важнейшая функциональная задача - «Жизнеобеспечение персонала во внепроизводственной сфере». При этом одной из главных целей является формирование отлаженной системы социальной поддержки работников, основанной на реализации принципа адресности, в целях мотивации персонала к эффективному труду в ОАО «РЖД». В число приоритетов стратегии в области социальной поддержки и социального развития входит дальнейшее внедрение современных инструментов и принципов предоставления социального пакета, направленных на формирование ответственности работника за результаты труда и свое будущее. Одним из таких инструментов реализации стратегии является использование проектного подхода, позволяющего эффективно объединять в рамках целевой социальной программы различные структуры корпоративного управления, филиалы, дочерние и зависимые общества (ДЗО). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Эксплуатационная работа

Имитационное моделирование наличной пропускной способности
Абрамов А.А., Андросюк К.В.

Важнейшей характеристикой состояния инфраструктуры железнодорожных участков является их наличная пропускная способность (НПС), измеряемая в количестве «приведенных» грузовых поездов или в абсолютном числе грузовых поездов при известном числе пассажирских (пригородных) и режиме их движения по участкам. В целях повышения точности оценки наличной пропускной способности двухпутных и многопутных железнодорожных участков в ОАО «НИИАС» разработана имитационная модель (Система имитационного моделирования пропускной способности - СИМПС), учитывающая их инфраструктурные отличия, а также особенности функционирования при пропуске поездов разных категорий. Основное назначение модели заключается в сопоставлении параметров функционирования двухпутных железнодорожных участков (ДЖУ), рассчитанных для их текущего состояния и при изменении мощности объектов инфраструктуры, технологии обращения поездов по специализированным расписаниям, предоставлении «окон» различной продолжительности для ремонтно-путевых работ и др. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Эффективный рабочий парк
Кищенко А.Г.

В современных условиях, когда порожний пробег вагона стремится к 50%, а встречный порожний пробег однородного подвижного состава на некоторых участках достигает 40%, весьма актуальным становится изменение подходов к расчету нормативных рабочих парков вагонов. Традиционные методы расчета парков подходят для условий, когда сдача порожнего подвижного состава осуществляется по регулировочному заданию и вагонный парк принадлежит перевозчику. По нашему мнению, в настоящее время, когда порожние вагоны следуют по полным перевозочным документам, нецелесообразно пользоваться нормативами для обезличенного вагона. Например, порожний полувагон, следующий на Западно-Сибирскую железную дорогу под погрузку, и вагон, загруженный на станции Костомукша Октябрьской дороги назначением на станцию Новокузнецк-Северный, для Октябрьской железной дороги представляют собой тождественные единицы, являясь транзитом в нашем понимании. Но чем ближе вагон подходит к пункту назначения, тем сильнее меняются его свойства и характер работы. Так, на Южно-Уральской железной дороге эти вагоны становятся разными по качеству: груженые назначением на дорогу Западно-Сибирская дорога забирает всегда, а для порожних могут быть введены ограничения по приему, так как инфраструктура дороги не справляется с размещением их на станциях. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Очереди в поездной работе
Левин Д.Ю.

Очереди на обслуживание характерны для всех областей деятельности человека. Не стал исключением и железнодорожный транспорт. Впервые об очередях в движении поездов упоминается в конце XIX века, когда ежегодно с осени до весны в период вывоза хлеба (зерна) в адрес южных и прибалтийских портовых станций возникали серьезные заторы. Позже на станциях возникли очереди в ожидании приема грузов к перевозке, выполнения технологических операций, отправления поездов со станций, подачи вагонов на грузовые фронты и т.д. Однако специальные исследования этого вопроса не проводились. Почти половину времени, которое вагоны находятся на сортировочных станциях, составляют межоперационные простои. Вагоны часами и даже сутками простаивают в ожидании подачи на грузовые фронты, поезда ожидают, когда освободятся перегоны и участки, и т.д. Все это непроизводительные издержки, вызывающие неэффективное использование подвижного состава и пропускной способности инфраструктуры. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на сети железных дорог России за октябрь 2013 года. Подробнее...
 

Инфраструктура

В рамках проекта комплексной реконструкции. Развитие железнодорожных подходов к морскому торговому порту Усть-Луга
Макаров А.С.

В связи с ростом грузооборота морских портов России важной задачей становится усиление железнодорожных подходов к ним. В полной мере это относится к морскому торговому порту Усть-Луга, расположенному в Лужской губе Финского залива Балтийского моря. В работу порт включился с декабря 2001 г. с открытием угольного терминала ОАО «Ростерминалуголь». В настоящее время в порту введены в эксплуатацию 10 перегрузочных комплексов. Со временем порт Усть-Луга планируется сделать одним из крупнейших в Северо-Западном регионе, способным принимать суда дедвейтом более 160 тыс. т. Этот порт будет иметь большое значение для обеспечения международных экономических связей России. Основной объем грузов доставляется в порт и вывозится из него железнодорожным транспортом по линии Мга - Гатчина - Веймарн - Лужская Октябрьской железной дороги. Грузооборот постоянно растет. Если в 2010 г. он составлял 11,2 млн. т, то через три года уже превысил 31 млн. т. По прогнозам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ОАО «ИЭРТ»), к 2020 г. он может достигнуть 80,3 млн. т. Для обеспечения растущего грузопотока ОАО «РЖД» начиная с 2005 г. реализует инвестиционный проект «Комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива». Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Рельсовые элементы стрелочных переводов
Глюзберг Б.Э., Титаренко М.И., Королев В.В.

Стрелочные переводы являются наиболее дорогостоящими и сложными компонентами путевой инфраструктуры. Стрелочное хозяйство должно обеспечивать перевозочный процесс железных дорог с заданными скоростями и показателями безопасности движения при существующем обслуживании пути и минимуме расходов на эксплуатацию. Подготовка стрелочного хозяйства к скоростному и тяжеловесному движению требует решения ряда задач. Необходимы, в частности, модернизация стрелочных переводов на современной элементной базе с учетом повышения скоростей движения по ним, а также разработка современных конструкций пологих марок для использования в горловинах станций. Важны и вопросы дефектоскопного контроля стрелок и крестовин, которые до настоящего времени не решены. К сожалению, в последние годы работы по созданию новых видов стрелочной продукции значительно затормозились, в связи с чем нарастает отставание уровня этой продукции от потребностей железных дорог, что неизбежно ведет к неоправданным потерям. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Бесполостной дренаж: опыт и перспективы
Блажко Л.С., Штыков В.И., Черняев Е.В.

Бесполостной дренаж в настоящее время все шире используется при строительстве различных объектов промышленности на слабо водопроницаемых пучинистых грунтах, а также там, где требуется совмещение эффективного осушения и увеличения несущей способности основания. Термин «бесполостные осушители» впервые был предложен Н.И. Ершовым в 1947 г. Конструктивным отличием бесполостного дренажа от традиционного является отсутствие крупной водоотводящей полости с незакрепленными (кротовые дрены) или закрепленными (трубчатые дрены) стенками. Кроме того, термин «бесполостной дренаж» является обобщающим, движение воды в нем независимо от материала заполнителя подчиняется одним и тем же гидравлическим закономерностям. В 1987 г. в Ленинградской области с целью натурной проверки осушительного действия различных вариантов дренажных конструкций в тяжелых слабоводопроницаемых грунтах были заложены бесполостные дрены в составе двухъярусных дренажных систем. Они предназначались для осушения тяжелых (глинистых, суглинистых) почв. Нижний ярус представлял собой систему трубчатых дрен со сплошной или прерывистой засыпкой хорошо фильтрующего материала. При этом расстояние между трубчатыми дренами нижнего яруса составляло 30 м, а между бесполостными верхнего яруса - 5 м. Действие двухъярусных систем особенно ярко проявило себя в феврале 1990 г., когда был сильный паводок, вызванный интенсивным снеготаянием. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Новости от поставщиков

Обзор наиболее значимых событий у поставщиков отрасли за октябрь 2013 года. Подробнее…
 

Подвижной состав

Повышение надежности грузовых вагонов в эксплуатации
Лукс Д.Ю., Жуков И.В.

На современном этапе развития железных дорог России освоение растущего объема перевозок предполагается осуществлять за счет повышения интенсивности движения грузовых поездов и поэтапного увеличения их массы и длины. Все это ставит целый ряд ответственных задач перед вагонным хозяйством сети. В их числе: оптимизация гарантийных участков (сокращение количества остановок для проведения технического обслуживания в пути следования); снижение внепланового простоя подвижного состава по причинам технических неисправностей, повышение надежности подвижного состава и внедрение новых технологий его обслуживания, более широкое использование диагностических средств; повышение качества подготовки поездов в рейс с использованием ремонтных мощностей пунктов подготовки вагонов. Большое значение имеет также внедрение вагонов большей грузоподъемности с габаритом Тпр и увеличенной нагрузкой на ось (25 тс и более), отправление тяжеловесных поездов с системами управления тормозами (СУТП) и др. В рамках решения этих задач Управлением вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» за последние годы была проведена совместно с собственниками и производителями вагонов большая работа по обновлению подвижного состава, активизировано внедрение средств диагностики, что позволило значительно увеличить протяженность гарантийных участков. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Новый вагон стеллажного типа
Прокофьев М.Н.

В последнее время перевозки многих видов немассовых пакетированных грузов, несмотря на очевидную заинтересованность железных дорог, осваиваются автомобильным транспортом. В целях повышения конкурентоспособности железнодорожной доставки предлагается использование нового подвижного состава, в частности стеллажных вагонов. Конструкция традиционных крытых вагонов практически не обеспечивает возможности избирательного проведения погрузочно-разгрузочных операций на промежуточных терминалах по пути следования поезда, так как с внешней стороны вагона доступ имеется только к пакетам, находящимся у дверей. Использование же погрузчика внутри грузового помещения вагона увеличивает продолжительность погрузочно-разгрузочных операций. Решением указанной проблемы может стать создание вагона стеллажного типа, специально предназначенного для перевозки пакетированных грузов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Ресурсосбережение

Планирование расхода электрической энергии с применением ИНС
Черемисин В.Т., Комяков А.А., Коломоец О.А.

В настоящее время в ОАО «РЖД» большое внимание уделяется вопросам снижения расхода топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе в стационарной энергетике. При этом важное значение придается планированию потребления ТЭР. Планирование расхода электроэнергии на нетяговые нужды на уровне дорожных топливно-энергетических центров в большинстве случаев осуществляется по принципу «от достигнутого уровня», т. е. исходя из фактического расхода за предшествующий период. Такая система планирования не позволяет достоверно определять возможное изменение расхода электрической энергии за счет влияния таких факторов, как температура воздуха, изменение ремонтно-эксплуатационной работы структурных подразделений, ввод или вывод из эксплуатации энергопотребляющего оборудования, внедрение современных технических средств и ресурсосберегающих технологий. Поэтому точность результатов планирования расхода электрической энергии нетяговых железнодорожных потребителей не всегда является удовлетворительной. Исследования показали, что расхождение между планируемым и фактическим расходом энергии иногда превышает 20%. Особенно велико расхождение при квартальном планировании. что приводит к установлению недостоверных лимитов расхода электрической энергии и в итоге к неэффективному использованию денежных средств на приобретение энергоресурсов. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Энергосберегающие воздушно-тепловые завесы
Килин К.П., Килин П.И.

Обычные воздушные тепловые завесы не позволяют полностью устранить проникновение холодного воздуха в рабочую зону. Для больших транспортных проемов вагонных и локомотивных депо предлагается устройство двойных воздушно-тепловых завес (ВТЗ), которое практически полностью исключает прорыв холодного воздуха. Предлагаемая двойная воздушная завеса содержит: стояки наружной воздушной завесы, тамбур, побудители тяги (вентиляторы), стояки внутренней воздушной завесы с побудителями тяги (вентиляторами) и калориферами в транспортном проеме здания. В этом случае стенки тамбура могут быть стационарными из кирпича или панелей, выполненными с учетом теплопотерь, обеспечивающих околонулевую температуру помещения, либо с двойными стенками из эластичного материала, которые из-за нагнетания в их полость воздуха перемещаются вместе с воздушными стояками по направляющим рельсам. Для повышения надежности и эффективности работы каждый стояк оснащается автономным побудителем тяги, а для внутренней воздушной завесы - и калорифером. Транспорт, въезжая в тамбур, обдувается теплым воздухом наружной завесы, при открывании транспортного проема в производственное помещение включаются внутренние воздушные завесы, а из-за того, что наружная завеса создает более высокую температуру и частично исключает прорыв холодного воздуха в тамбур, в производственное помещение холодный воздух не поступает (если поступает, то в минимальном количестве и уже подогретым). При устройстве двойных воздушных завес в наружную воздушную завесу воздух из помещения поступает постоянно или периодически. Если воздушная система работает периодически, то тамбур целесообразно оборудовать воротами. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Безопасность

Вопросы пожаробезопасности всегда актуальны.
По материалам заседания
Центральной пожарно-технической комиссии
ОАО «РЖД»

В конце сентября в ЦНТИБ ОАО «РЖД» состоялось очередное заседание Центральной пожарно-технической комиссии (ЦПТК ОАО «РЖД»), на котором были подведены итоги работы железных дорог в летний пожароопасный период 2013 г., проанализировано выполнение решений предыдущих заседаний комиссии, рассмотрен вопрос о внедрении и обслуживании автоматических систем пожарной сигнализации и пожаротушения на объектах защиты компании.Сотчетным отчетным докладом выступил Главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (ФГП ВО ЖДТ) В.П. Аксютин. Он напомнил, что в мае текущего года на заседании ЦПТК были рассмотрены вопросы противопожарного состояния полосы отвода железных дорог, обеспечения пожарной безопасности на объектах социальной сферы, подготовки к летним пассажирским перевозкам. По итогам рассмотрения был разработан и осуществлен комплекс организационно-технических мероприятий по обеспечению пожарной безопасности в летний период, что позволило добиться заметных положительных результатов. Общее количество пожаров на объектах инфраструктуры и подвижном составе ОАО «РЖД» по сравнению с 2012 г. снизилось с 84 до 64. Удалось обеспечить значительное снижение ущерба от пожаров - с 54 млн. до 13 млн. руб. Количество пожаров на стационарных объектах компании снизилось с 28 до 16. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Экономика и бизнес

Удешевление и ускорение перевозок - векторы долгосрочного развития
Мачерет Д.А.

Главные направления формирования нового качества перевозок на современном этапе развития железнодорожного транспорта - это снижение себестоимости и повышение скорости доставки грузов и поездки пассажиров. Для осмысления перспективы ускорения и удешевления перевозок следует начать с краткого ретроспективного анализа. За вековой период, с 1913 по 2012 г., скорости в грузовом движении возросли от 2 до 4 раз. При этом скорость доставки груза - результирующий с точки зрения клиентоориентированности показатель - возросла гораздо больше, чем участковая и особенно техническая скорость. Почему это важно? Клиент-товаровладелец заинтересован в доставке своего товара в заданный срок, что предполагает определенный уровень скорости. При ускорении доставки товара снижается ущерб от замораживания воплощенного в нем оборотного капитала, и товаровладелец получает дополнительный эффект. Скорости следования поездов и вагонов, вне взаимосвязи со скоростью доставки товара, товаровладельца не интересуют. Соответственно, ключевой задачей улучшения транспортного обслуживания является именно повышение скорости доставки товаров, которое может достигаться как увеличением скоростей движения поездов, так и улучшением соотношений между разными видами скоростей за счет снижения простоя на станциях. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


Оценка эффективности работы приватных вагонов
Белобородов Ю.Н.

Эффективность работы собственника вагонов зависит от экономических результатов перевозки грузов в вагонах его парка, а поскольку доходы владелец вагона получает от его использования, то показатели их работы являются основой для исчисления доходов и прибыли компании. Основным показателем работы приватного вагона является производственный цикл, который представляет собой время одной перевозки груза в вагоне с порожним пробегом до следующей погрузки, т.е. цикл выполняется от одной погрузки до следующей. Следовательно, для приватного вагона отсутствуют границы не только подразделений ОАО «РЖД», но и государственные, так как перевозки могут выполняться на всем пространстве 1520, включая железные дороги других государств. Это основное отличие от цикла вагона, рассчитываемого для сети и ее подразделений (железной дороги, региона дороги), являющихся ограниченными полигонами. С учетом этого производственный цикл можно назвать «оборотом приватного (собственного) вагона». Оборот приватного вагона включает в себя время выполнения всех операций в цикле: погрузки (в том числе простои на станциях погрузки), груженый пробег (включая затраты на перевозку, пробеги, простои на технических станциях), выгрузки (в том числе простои на станциях выгрузки), порожний пробег (включая затраты на перевозку, пробеги, простои на технических станциях и базах отстоя). Используя средний оборот и бюджет вагонного парка, компания может рассчитать перевозочную возможность и доходы за рассматриваемый период времени. Но собственник может быть заинтересован в некоторых показателях перевозки своих вагонов и на ограниченных полигонах. Это, очевидно, следует учитывать и в показателях их работы. Однако единая система показателей работы приватных вагонов отсутствует. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 

Страницы истории

Орловский вклад в железнодорожную науку
Шаненков М.А.

Первый совещательный съезд инженеров службы пути российских железных дорог проходил в Москве со 2 по 11 ноября 1881 г., а всего к 1926 г. состоялось 36 таких съездов. На них обсуждались важнейшие проблемы развития железнодорожной техники, вырабатывалась единая техническая и технологическая политика на стальных магистралях страны. На этом фоне показателен опыт становления железнодорожной науки, практического применения инноваций того времени. Яркой иллюстрацией этого развития является Орловская губерния. В плане железных дорог Орловская губерния всегда была особым регионом, стальные магистрали здесь появились одними из первых в России. Министр путей сообщения П.П. Мельников рассматривал Орел как главный распределительный железнодорожный узел страны. Ведь отсюда примерно равное расстояние до портов Балтики и Черного моря, издревле тут проходили важнейшие торговые пути, а по реке Десне суда ходили на Днепр. Не случайно от Орла ведут отсчет километража линий Орел - Брянск - Витебск и Орел - Елец - Грязи, а сама станция Орел является важным пунктом на Московско-Курской магистрали. И, естественно, здесь внедрялись многие новшества в железнодорожном хозяйстве. Подробнее…
 

Зарубежный опыт

Электровозный парк Швеции и Норвегии
Лувишис А.Л.

Электровозный парк Швеции. Длина железных дорог Швеции составляет 13 тыс. км, ширина колеи - 1435 мм. Система электроснабжения - 15 кВ, 162/3 Гц. Несмотря на скромные показатели грузо- и пассажиропотока, особенности электровозного парка Швеции вызывают интерес. Шведские железные дороги были единственными железными дорогами мира, электрифицированными на переменном токе 15 кВ, 162/3 Гц, которые с середины 1960-х годов начали сокращать количество электровозов с однофазными коллекторными тяговыми двигателями (ОКТД). В настоящее время количество электровозов с ОКТД в локомотивном парке Швеции существенно меньше, чем в электровозных парках других стран Европы, электрифицированных на переменном токе частотой 162/3 Гц. Железные дороги Швеции наряду с железными дорогами России и Норвегии являются членами Международной ассоциации тяжеловесного движения. В Швеции накоплен большой опыт эксплуатации тяжеловесных поездов с железной рудой на приполярной линии, соединяющей месторождение в районе Кируны с портами Лулео (Швеция) и Нарвик (Норвегия). Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа
 


На железных дорогах мира

Обзор событий на зарубежных железных дорогах за октябрь 2013 года. Полностью подборка доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…

 

Закон о рекламе

 
Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования