Круглая дата

Из истории ВНИИЖТа:
Даты, факты, события


Образование и реорганизация института

1918 г. Постановлением Коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) учрежден Экспериментальный институт путей сообщения (ныне ВНИИЖТ).

1929 г. В связи с индустриализацией страны и необходимостью решения актуальных задач технической реконструкции транспорта Научно-технический комитет НКПС разделен на шесть отраслевых институтов. В 1930 г. их число увеличилось до 12, в 1932 г. - до 19, но в том же году сократилось до восьми: остались НИИ тяги, пути, транспортного строительства, электрификации, материалов, сигнализации и связи, экономики и Научно-экспериментальный конструкторский институт (НЭКИ).

1935 г. На базе отраслевых институтов созданы два крупных научно-исследовательских центра: НИИ железнодорожного транспорта (НИИЖТ) и НИИ пути и строительства (НИИПС). НИИЖТ занимался проблемами эксплуатации, тяги, вагонов, связи, СЦБ и электрификации, металлов, НИИПС - исследованиями в области земляного полотна и верхнего строения пути, мостов и искусственных сооружений, механизации и организации путевых и строительных работ, строительных материалов.

1940 г. Принято решение о разделении этих двух научных центров на шесть НИИ: из НИИЖТа выделены институты паровозно-вагонного хозяйства и энергетики, связи, СЦБ и электрификации; движения и грузовой работы. Кроме того, образован НИИ экономики и финансов. НИИПС разделен на две части - чисто путейскую и строительную.

1941 г. Все НИИ эвакуированы в Ташкент и объединены в единый научный центр - Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ НКПС). В дальнейшем в течение длительного времени структура научного центра железнодорожного транспорта - ВНИИЖТа - в основном не менялась.

1954 г. Специалисты по проектированию и строительству железных дорог переведены в Министерство транспортного строительства.

1988 г. Специалисты в области СЦБ и связи переведены во вновь образованный научно-производственный центр МПС - ВНИИАС. Сюда же в 2001 г. перешли специалисты ВНИИЖТа в области эксплуатации железных дорог и грузовой работы.

2007 г. ВНИИЖТ реорганизован в ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта».

Создание и развитие технических средств и технологий

1925-1930 гг. Выполнена работа по «объединению узлов», обеспечившая концентрацию сортировочных и грузовых процессов на основных станциях крупных узлов при укрупнении железных дорог.

1929 г. Проведены испытания первого пригородного электропоезда на участке Москва - Мытищи и электровоза ВЛ19.

1932-1941 гг. Выполнены работы по повышению прочности и износостойкости рельсов; создана теория тяги поездов и разработаны правила тяговых расчетов; выполнены важнейшие исследования по динамике и прочности подвижного состава; разработаны основы транспортной теплотехники; проведены исследования по организации движения поездов, развитию станций и узлов; создана методика комплексного рассмотрения проблем развития транспорта во взаимосвязи с развитием народного хозяйства.

1932 г. На станции Щербинка Московской железной дороги создано Экспериментальное кольцо, и на нем проведены тягово-теплотехнические испытания первого паровоза ЭМО-53. Начал работать Опытный завод института.

1933 г. На Экспериментальном кольце испытан первый тепловоз ЭЭЛ.

1935 г. Электрифицировано Экспериментальное кольцо; проведены испытания первых электровозов постоянного тока ВЛ19-17 и С11-18.

1935 г. Разработана автосцепка СА-3, которую начали применять на подвижном составе взамен винтовой упряжи.

1935-1955 гг. Испытаны разработанные и построенные отечественной промышленностью паровозы ФД, Ф, СУ, ССУМ, Л, ЛВ. СО, ОР23, П36, АА2 (2-7-2). При испытаниях трех пассажирских паровозов типа 2-3-2 достигнута скорость 170 км/ч.

1936-1937 гг. На кольце прошли первые динамические испытания четырехосных грузовых полувагонов и четырехосных пассажирских вагонов.

1939-1940 гг. Проведены испытания и исследования первого отечественного электровоза переменного тока ОР22.

1940 г. Создана тормозная лаборатория, где прошли испытания основные виды тормозного оборудования.

1941-1945 гг. В годы Великой Отечественной войны специалисты ВНИИЖТа принимали активное участие в решении многочисленных сложных проблем, вставших перед железнодорожным транспортом, в том числе: разработана и внедрена новая технология работы по ускорению продвижения стратегических грузов и воинских эшелонов; разработаны технические указания по ускоренному восстановлению верхнего строения пути и земляного полотна, а также по ремонту и обслуживанию паровозов и вагонов; разработана и внедрена безогневая заправка паровозов, сварка рельсов и др. Внедрен разогрев двигателей транспортируемых танков в зимнее время от паровоза для их быстрой разгрузки с платформ своим ходом; на Опытном заводе института освоено производство гильз для снарядов реактивных минометов. В послевоенные годы бурный рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал необходимость создания нового поколения подвижного состава и увеличения пропускной и провозной способности железных дорог.

1945 г. Начаты исследования по разработке электрической схемы и электрооборудования электровозов переменного тока промышленной частоты.

1947 г. Испытаны и поставлены на производство маневровые тепловозы ТЭ1 и грузовые ТЭ2 и ТЭ3. Основным серийным тепловозом, пришедшим на смену паровой тяге, стал локомотив ТЭ3.

1947-1984 гг. Испытаны и выданы рекомендации по усовершенствованию 11 типов электропоездов.

1949-1954 гг. Разработаны и изготовлены партия газогенераторных тепловозов ТЭ1 и тепловоз ТЭ4, которые работали на донецком антраците в депо Верхний Баскунчак в течение семи лет. Два тепловоза были испытаны в Китае. Один такой тепловоз был приобретен КНР.

1950-1955 гг. Разработана теория расчета плана формирования поездов.

1950-1960 гг. Разработаны технические средства и технология укладки бесстыкового пути.

1950-1965 гг. Разработано и внедрено семейство выпрямительно-инверторных агрегатов для электрифицированных железных дорог.

1951 г. Разработан и внедрен кальциевый баббит БК2 для тепловозных дизелей.

1953 г. Прошел всесторонние испытания восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8.

1953-1958 гг. Выполнена разработка теории построения графика движения поездов и расчета пропускной способности железных дорог.

1955 г. Испытан последний опытный паровоз-самый мощный, сочлененный типа 1-4+4-1.

1955-1985 гг. Проведена разработка и внедрены с опережением мировых тенденций пять поколений систем телемеханики устройств тягового электроснабжения (БСТ-59, ЭСТ-62, Лисна, МРК-85, ЭЛОТ-2100).

1956 г. Принято постановление правительства страны «О генеральном плане электрификации железных дорог», которым предусматривалось внедрение электрической и тепловозной тяги на всей сети железных дорог. Во ВНИИЖТе развернулись исследования по этим направлениям.

1956-1960 гг. Созданы тележки для грузовых вагонов типа ЦНИИ-Х3 и пассажирских типа КВ3-ЦНИИ; роликовые подшипники и буксовые узлы.

1956-1960 гг. Проведены исследования по выбору типов магистральных и маневровых электровозов и тепловозов, а также моторвагонного подвижного состава с обоснованием основных параметров.

1957-1967 гг. Разработаны научные основы антифрикционности и принципы создания антифрикционных материалов для подшипников скольжения.

1958 г. Создан стенд-копер для испытания автосцепок.

1958-1960 гг. Разработаны научно-методические основы концентрации грузовых операций на опорных станциях.

1960 г. Проведены всесторонние испытания шестиосного мощного электровоза переменного тока ВЛ60 и начато его серийное производство. Внедрение электровозов нового поколения обеспечило значительное увеличение объемов перевозок.

1960 г. Проведен комплекс работ по созданию и совершенствованию устройств тягового энергоснабжения; предпочтение отдано системам 25 кВ и 2х25 кВ переменного тока.

1960 г. Начато создание новых узлов и деталей подвижного состава на базе черных и цветных металлов, а также полимерных материалов.

1960-1962 г. Выполнена разработка основ построения контейнерной транспортной системы страны.

1961-1967 гг. Проведены разработка основ внедрения вычислительной техники на железнодорожном транспорте, обоснование системы АСУЖТ. Начаты расчеты сетевого плана формирования поездов на ЭВМ и построение с использованием ЭВМ графика движения поездов.

1962-1973 гг. Проведены приемочные испытания пассажирских электровозов постоянного и переменного тока серий ЧС2, ЧС27, ЧС4, ЧС200, ЧС7, ЧС8.

1963-1967 гг. Разрабатывается Генеральная схема развития и размещения сортировочных станций на перспективу.

1963-1987 гг. Проведены испытания и, совместно с заводами, промышленная доводка конструкции грузовых тепловозов типа 2ТЭ10Л, В, М, М6Ч, ТГ16, 2ТЭ116, 2ТЭ121, пассажирских ТЭП10, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и маневровых ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭ3 и ЧМЭ5, а также дизель-поездов Д1, ДР1 и автомотрисы АР1.

1965-1970 гг. Создана автоматизированная система контроля напряженного состояния плетей бесстыкового пути.

1967-1968 гг. Прошли испытания и начался выпуск грузовых электровозов переменного тока ВЛ80, ВЛ80Р и постоянного тока ВЛ10.

1968 г. Лабораторная база ВНИИЖТа пополнена скоростным испытательным полигоном Белореченская - Майкоп.

1970 г. Начаты работы по созданию колес с повышенной твердостью обода, совершенствованию автосцепки и поглощающих аппаратов, работы по созданию трехэлементной тележки, обеспечивающей увеличение динамических нагрузок в 1,5-2 раза, с повышенной устойчивостью к извилистому движению и снижением углов набегания колесных пар на рельсы.

1970 г. Разработаны конструкция, технология укладки и содержания бесстыкового пути.

1970 г. Созданы объемнозакаленные рельсы.

1970 г. Начато внедрение высоконадежных вакуумных установок для уборки моторвагонных пассажирских составов.

1970-1972 гг. Разработана теория расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте.

1970-1975 гг. Проведена разработка железобетонных шпал.

1970-1975 гг. Внедрена технология шлифования рельсов с целью продления срока их службы.

1970-1980 гг. Проведена разработка теории совместимости трибосистем.

1970-2006 гг. Выполнены работы по созданию системы обеспечения безопасной перевозки негабаритного тяжеловесного оборудования.

1972 г. Начаты работы по применению на тепловозах альтернативных видов топлива.

1972 г. Система «Экспресс-1» запущена в эксплуатацию в кассах предварительной продажи билетов Киевского вокзала Москвы.

1972-1973 гг. Прошел испытания приобретенный в Англии тепловоз «Кестрел», на котором были использованы высокоэкономичный дизель и электронная система управления. Исследования легли в основу создания новых отечественных тепловозов. Большой комплекс исследовательских и доводочных работ был выполнен совместно со специалистами промышленности по дизелям 10Д100 и Д49. Были найдены новые технические решения по улучшению рабочего процесса, повышению надежности подшипников коленчатого вала, поршней турбокомпрессоров, воздухо- и маслоочистителей и др. Этот дизель до настоящего времени серийно выпускается Коломенским заводом и используется на всех тепловозах нового поколения.

1972-1980 гг. Выполнен цикл работ по решению проблемы предотвращения ухода подвижного состава со станционный путей. Результаты включены в ПТЭ, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах, Инструкцию по проектированию станций и узлов.

1972-1995 гг. Созданы и внедрены низколегированные контактные провода, новые токосъемные элементы полозов.

1974 г. Разработаны антифрикционные сплавы на алюминиевой основе и начато их применение на двигателях внутреннего сгорания.

1974 , 1989, 2003 гг. ВНИИЖТ участвует в тарифных реформах на железнодорожном транспорте (разработка Прейскуранта №10-01, Тарифного руководства №1 и других документов).

1975 г. Издан основополагающий труд «Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения».

1978-1982 гг. Разработаны методы расчета нестационарного нагружения подшипников коленчатого вала тепловозных дизелей, которые были внедрены на дизелестроительных заводах и использованы при создании дизелей 10Д100 и Д49.

1978-1981 гг. Создана АСУ сортировочной станции, получившая широкое распространение на сети железных дорог.

1980 г. Разработаны теория колебаний и устойчивости пути под воздействием движущейся динамической нагрузки и расчет пути на прочность.

1980 г. Разработаны новые принципы оценки прочности и живучести рельсовых сталей и рельсов, состава, технологии их производства и термоупрочнения.

1980 г. Предложены и реализованы решения по повышению износостойкости цельнокатаных колес для грузового подвижного состава.

1980 г. Созданы рельсы, имеющие повышенный ресурс, с упрочненными болтовыми отверстиями; остряковые рельсы с повышенной конструкционной прочностью и прямолинейностью.

1980 г. Начаты работы по созданию совместно с Институтом физики атмосферы им. А.М. Обухова вагона-лаборатории для мониторинга окружающей среды.

1982 г. Система «Экспресс-2» запущена в Москве с обслуживанием пассажиров через бюро заказов по телефону. Системы «Экспресс-1» и «Экспресс-2» функционируют совместно.

1982 г. Разработаны стрелочные переводы на железобетонных брусьях.

1983 г. Начаты работы по созданию тележек с раздвижными колесными парами.

1985 г. Созданы новые рельсовые скрепления и стрелочные переводы для скоростных линий.

1985-1995 гг. Разработан комплексный метод по модифицированию и экономному легированию износостойких чугунов.

1985-1995 гг. Выполнена разработка принципов и методологии компьютерного моделирования сложных трибосистем, их использования для исследования и совершенствования систем «колесо-рельс», тепловозных двигателей внутреннего сгорания.

1986 г. Проведена первая международная выставка «Железнодорожный транспорт».

1986-2000 гг. Разработаны основные положения и технические требования по созданию специализированных пассажирских высокоскоростных магистралей в стране.

1988 г. Начаты работы по созданию и испытанию совместно с заводами промышленности тепловозов, работающих на сжиженном природном газе (2ТЭ10Г и 2ТЭ116Г).

1989 г. Проведен 25-й Международный конгресс МАЖК/МСЖД.

1990 г. Разработаны новое положение о ведении путевого хозяйства, технические требования на путевые машины нового поколения.

1991-2008 гг. Проведены приемочные испытания новых образцов электропоездов ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4Э, ЭД6, ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э, ЭТ2, ЭТ2М, ЭТ4, ЭТ4Э, ЭМ2И, ЭМ4, ЭР200-2, «Сокол», ЭН3.

1991 г. Выпущены Методические рекомендации по определению экономического эффекта мероприятий научно-технического прогресса.

1991-1997 гг. Разработана многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения (МАСУ БД).

1993 г. Испытан восьмиосный пассажирский тепловоз ТЭП80 мощностью 6000 л.с. (23 октября

1993 г. на этом локомотиве установлен мировой рекорд скорости для тепловозов-271 км/ч).

1993-2008 гг. Разработана автоматизированная система мониторинга опасных грузов (СМОГ.

1995 г. Созданы и испытаны тепловозы, работающие на сжатом природном газе (ТЭМ18Г, ЧМЭ3Г).

1995 г. Создана и внедрена микропроцессорная система для автоматизированной установки железнодорожного пути.

1998 г. Разработаны Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

1999 г. Проведен конгресс Международной организации по тяжеловесному движению (IHHA).

2000 г. Проведены приемочные и эксплуатационные испытания грузового тепловоза ТЭРА1, построенного американской фирмой General Motors и ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод».

2000 г. По техническим требованиям ВНИИЖТа создан и испытан рельсовый автобус РА2.

2000-2003 гг. Институт принял участие в разработке отраслевых программ по созданию подвижного состава нового поколения на предприятиях России.

2000 г. Создан диагностический комплекс по оценке несущей способности подрельсового основания и габаритных возможностей направлений сети.

2001 г. Разработаны габариты Тпр и Тц для перспективных вагонов.

2001 г. Разработаны «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» и габариты подвижного состава.

2002 г. Создана система «Экспресс-3», обеспечивающая автоматизированное управление пассажирскими перевозками.

2002 г. Разработана Методика распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской федерации.

2002 г. Разработана Концепция организации оплаты труда на железнодорожном транспорте на 2002-2003 гг.

2003 г. Разработана Концепция построения пассажирских тарифов Прейскуранта (10-02-16) «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемую во внутригосударственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках».

2003-2005 гг. На Экспериментальном кольце прошли приемочные испытания пассажирского тепловоза ТЭП70БС и грузового тепловоза 2ТЭ70.

2003-2008 гг. В области скоростного и высокоскоростного движения ведутся исследования по созданию отечественных электропоездов с участием иностранных фирм. Выполняется комплекс работ для надежного токосъема при высоких скоростях движения. Ведутся исследования, направленные на обеспечение электромагнитной совместимости устройств энергоснабжения и электроподвижного состава со смежными системами, а также по созданию информационных систем идентификации подвижного состава и управления перевозками.

2003-2008 гг. Разработаны технические и организационные предложения по снижению удельного расхода энергоресурсов за счет: смазывания взаимодействующих поверхностей колес подвижного состава и рельсов; энергооптимального управления движением поездов, автоведения; рекуперации, накопителей энергии; повышения КПД вспомогательного оборудования локомотивов; развития нового перспективного направления - динамического имитационного моделирования движения поездов; методов ведения тяжеловесных и длинносоставных поездов.

2003-2008 гг. Проводятся приемочные испытания восьмиосного грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К («Ермак»), пассажирских электровозов ЧС2К и ЭП2К с электронной системой управления и режимом автоведения. На серийно поставляемом и разрабатываемом электроподвижном составе применяются созданные во ВНИИЖТе асимметричные токоприемники, ограничители перенапряжений, компенсатор реактивной мощности, микропроцессорные системы управления, автоведения и др. Испытан пассажирский двухсистемный электровоз ЭП10. Проведены исследования тягового привода переменного тока.

2004 г. Разработана комплексная программа обеспечения устойчивого взаимодействия подвижного состава и пути.

2005 г. Начато строительство большой климатической камеры.

2005 г. Подготовлены Методические рекомендации по расчету производительности труда работников железных дорог, занятых на перевозках, с учетом оплачиваемого порожнего пробега собственного и арендованного подвижного состава.

2005-2006 гг. Специалисты ВНИИЖТа активно участвуют в разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2020-2030 гг. Разработана Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта.

2006 г. Совместно с РКК «Энергия» проведены стендовые испытания на водороде электрохимического генератора на топливных элементах для использования их на перспективных локомотивах.

2006 г. Разработана Методика оценки экономической эффективности использования аутсорсинга по отдельным видам технологических процессов.

2006-2008 гг. Разработаны методы расчета стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава.

2007 г. Создан групповой стенд для испытания тормозного оборудования и отработки процессов торможения при движении поездов повышенной массы и длины.

2008 г. Проведены приемочные и эксплуатационные испытания тепловозов 2ТЭ116 с использованием биотоплива.

2008 г. Начаты испытания маневрового газотурбовоза с высокоэкономичным газотурбинным двигателем.