Круглая дата

С именем столицы.
К 50-летию Московской железной дороги


В.И. Старостенко, начальник Московской железной дороги

В 2009 г. исполняется 50 лет со дня образования Московской железной дороги. Для столичной магистрали это был период крупнейших преобразований, технического перевооружения, освоения новой техники, внедрения современных технологий. Создание дороги дало возможность сконцентрировать в одном месте руководство эксплуатационной работой, значительно поднять эффективность железнодорожного транспорта Центрального региона страны, что благоприятно сказалось на деятельности всей отрасли.

Активное строительство основных линий Московской дороги началось в конце 60-х - начале 70-х годов ХIХ века. Практически одновременно велось строительство Московско-Нижегородской, Московско-Рязанской, Московско-Курской, Московско-Ярославской, Рязанско-Козловской, Орловско-Витебской, Курско-Киевской, Московско-Смоленской и других железных дорог. Новые железнодорожные линии тяготели к своему историческому центру - Москве. Тесные экономические связи со многими регионами страны, а также выгодное географическое положение Москвы во многом определили пересечение в ней главнейших железнодорожных линий. Рост промышленного производства в послевоенный период, резкое увеличение объемов перевозок требовали развития железных дорог, ускорения их технического переоснащения. В эти годы Москва являлась одним из основных железнодорожных узлов России, куда сводились основные грузопотоки. Здесь соединялись 11 радиальных направлений. Осуществлялись огромные транзитные перевозки, составляющие примерно 40% грузооборота московских, тогда еще разрозненных и самостоятельных дорог. Все это значительно осложняло организацию бесперебойной и ритмичной работы железнодорожной магистрали.

Именно поэтому назрела острая необходимость совершенствования организационной структуры железных дорог Московского региона. И 13 июля 1959 г. было принято решение об объединении шести дорог: Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Окружной, Калининской, Московско-Киевской и Северной в единую Московскую магистраль, ставшую одной из крупнейших на сети.

Эксплуатационная длина объединенной дороги составила 8,6 тыс. км. Здесь работало 320 тыс. человек, в том числе по основной деятельности - 260 тыс. человек. На ее территории находилось 774 станции, из них 24 сортировочных. Грузооборот столичной магистрали был равен суммарному грузообороту железных дорог Англии, Франции и Италии.

Укрупнение дороги открыло новые возможности практически во всех направлениях ее деятельности. В начальной период были пересмотрены и оптимизированы маршруты пропуска поездопотоков, доведены до минимума встречные пробеги порожних вагонов, перераспределена переработка вагонов между сортировочными станциями, удлинены участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад. Совместно с учеными отраслевых институтов проведена переспециализация московских грузовых станций, кардинально перестроена местная работа.

Московская железная дорога с самого начала своей деятельности стала инициатором принципиально новых, эффективных решений, многие из которых используются до настоящего времени и являются основой ее технологии. В первые годы работы на дороге было принято беспрецедентное по тем временам решение об отказе от жесткого закрепления машинистов за локомотивами и переходе на сменную езду локомотивных бригад. Многие утверждали, что это не будет стимулировать локомотивные бригады к заботливому уходу за локомотивами и приведет к преждевременному их износу. Однако время опровергло эти сомнения. Сменная езда стала реальным и надежным инструментом повышения эффективности перевозок.

Организация сменной езды позволила удлинить участки работы локомотивов. В первый же год после перехода на прогрессивные виды тяги на Курском направлении грузовые электровозы депо Тула и Орел стали обращаться на участке от станции Люблино-Сортировочное до Харькова протяженностью 768 км. На Рязанском ходу электровозы депо Рыбное следовали до станции Октябрьск Куйбышевской дороги на расстояние 740 км. Увеличение протяженности тяговых плеч позволило резко улучшить качественные показатели использования подвижного состава. Так, среднесуточный пробег локомотивов депо Орел в 1961 г. увеличился в 1,8 раза, а производительность локомотивов возросла в 2,3 раза по сравнению с 1958 г. В локомотивном депо Москва-Сортировочная только в 1959 г. среднесуточный пробег локомотивов вырос в 1,5 раза, а их производительность - в 1,6 раза.

Важным этапом совершенствования организации эксплуатационной деятельности стало сосредоточение оперативного руководства использованием локомотивов в службе перевозок, которая тогда называлась службой движения. На диспетчерский персонал службы была возложена ответственность за эффективное использование локомотивов. Одновременно была повышена ответственность работников локомотивной службы и депо за отличное состояние техники. Внедрение новых форм организации перевозок позволило дороге в 1964 г. высвободить из работы 115 локомотивов.

Смело и творчески на дороге подходили к нововведениям. Так, одним из основоположников тяжеловесного движения можно считать машиниста локомотивного депо Ожерелье Героя Социалистического Труда В.М. Моисеева, который при строгом соблюдении технических условий эксплуатации электровозов начал водить поезда весом 4500-5000 т, что было почти в 2 раза больше нормы. При каждом рейсе в сочетании с рекуперативным торможением экономилось более 1000 кВт·ч электроэнергии. В дальнейшем этот опыт стал широко использоваться на всех стальных магистралях страны.

Еще один пример. На станции Перово Московско-Рязанского отделения после поступления новых маневровых тепловозов было решено уплотнить их загрузку за счет повышения скоростей маневровых передвижений до максимально разрешенных. Это дало возможность при росте переработки вагонов на станции сократить маневровый парк на 6%.

Многое делалось в путевом комплексе. Так, 1960 г. стал годом освоения новой техники при капитальном ремонте пути. Эффективные рационализаторские предложения, совершенствование организации и технологии работ позволили, например, на Путевой машинной станции № 99 в Брянске уже к концу 1960 г. в четырехчасовое «окно» укладывать по 800-1000 м путевой решетки. В 1962 г. эти цифры увеличились до 1200-1300 м, а к 1964 г. – до 3000 м. Рекорд укладки за четырехчасовое «окно» составляет 4000 м рельсо-шпальной решетки. В 1963 г. за достигнутые в работе результаты эта путевая машинная станция получила статус опытной - ОПМС-99. Станция и сегодня находится в числе лидирующих путейских предприятий на дороге и сети.

Опытная путевая машинная станция № 103 в Рязани сегодня носит имя В.И. Медведева, который 42 года возглавлял это предприятие, где было разработано множество новых технических решений, позволяющих не только увеличивать производительность путевых машин, но и значительно продлевать сроки их эксплуатации.

Совместно специалистами ВНИИЖТа и ОПМС №103 был предложен принципиально новый способ рыхления балласта без предварительного участия электробалластера или машины ВПО-3000, что значительно повысило эффективность работы. Коллектив ОПМС-103 четыре раза становился участником ВДНХ, где демонстрировал лучшие образцы путевой техники и прогрессивных методов труда.

Заслуживает внимания метод комплексного планирования путевых работ на крупном железнодорожном узле Орел. В бригаде путейцев, которой руководила А.А. Сухова, текущее содержание станционных путей осуществлялось поточным способом. При этом была разработана технология, исключающая даже минутные потери времени. Это позволяло максимально использовать имеющиеся в бригаде механизмы и содержать путь в отличном состоянии. За самоотверженный труд А.А.Суховой было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Безусловно, сегодня изменилась технология ремонта пути, используются новые высокопроизводительные машины, но труд прошлых поколений, старающихся усовершенствовать, казалось бы, самые малозначительные операции, является примером для нынешних железнодорожников.

В вагонном хозяйстве на пунктах технического обслуживания вагонов станций Люблино-Сортировочное, Рыбное, Лосиноостровская, Тула, Орел, Курск был применен многогрупповой метод осмотра вагонов в поездах комплексными бригадами, что значительно сократило время технического осмотра. Кроме того, велась большая работа по повышению надежности буксового узла, инициатором которой на дороге стал осмотрщик вагонов ПТО Москва-Сортировочная-Рязанская М.П. Батин. Им была разработана целая система обнаружения неисправностей в колесных парах и буксовых узлах вагонов по внешним признакам. Широкое внедрение этой системы позволило поставить на повестку дня вопрос об увеличении протяженности участков гарантийного проследования поездов, которая в то время не превышала 500 км. Бригадой во главе с М.П. Батиным был подготовлен состав для прохождения 1000 км. Поставленные цели были достигнуты, и в результате появилась реальная перспектива для сокращения промежуточных пунктов осмотра, штата осмотрщиков и повышения надежности перевозок. М.П. Батин был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а затем стал лауреатом Государственной премии СССР.

В первые годы создания столичной магистрали велись крупные работы, связанные с ее дальнейшим техническим перевооружением. Высокими темпами осуществлялось внедрение электрической и тепловозной тяги. В 1965 г. протяженность электрифицированных линий дороги возросла на 65%, а линий, переведенных на тепловозную тягу, - в 10,6 раза. Этими видами тяги выполнялось 73% общего объема перевозок, а в Московском узле - весь объем перевозок грузов и пассажиров.

В 1960-х годах локомотивное депо Ожерелье впервые на сети железных дорог страны начало обслуживать опытный участок Ожерелье - Павелец на переменном токе. По сути, депо стало опытной лабораторией по проверке и внедрению нового прогрессивного вида тока. Здесь проводили испытания электровозов отечественного производства ВЛ60, ВЛ80. Одновременно готовили кадры электровозников, проходили обучение по эксплуатации и ремонту электровозов специалисты практически всех дорог сети и даже соседних государств.

Перевод участков и направлений на электрическую и тепловозную тягу позволил повысить скорости движения поездов и сократить время нахождения в пути грузов и пассажиров. Так, только на электрифицированном участке Москва - Курск время хода пассажирских поездов в 1964 г. сократилось на 30%, Москва - Черусти - на 29,5%, Москва - Кустаревка - на 27%.

Наряду с внедрением новых видов тяги были выполнены важнейшие работы по реконструкции локомотивных депо, их переспециализации на обслуживание новых типов локомотивов. Параллельно переустраивались крупные железнодорожные узлы, удлинялись станционные пути.

Способность локомотивов развивать более высокие скорости движения поездов вызвала необходимость усиления средств связи. Потребовался более прогрессивный способ связи по движению поездов. В результате с 1959 по 1965 г. было построено 706 км автоблокировки, на 3108 км жезловая система заменена на полуавтоматическую, 2210 стрелок включены в электрическую централизацию.

В 1967 г. на станции Вязьма была введена новая система маршрутно-релейной сигнализации с выносным табло и пультом-манипулятором. С одного пульта стало возможным управлять 200 стрелками вместо 115 ранее. На участке Ожерелье - Павелец впервые была установлена кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 75 Гц. К концу 1960-х годов на дороге была практически полностью автоматизирована внутридорожная связь.

Увеличенные объемы перевозок осваивались предприятиями за счет оптимизации численности работников и совершенствования организации труда. Так, было введено сопровождение грузовых поездов кондукторами «в одно лицо». Ранее с каждым поездом следовала целая бригада в составе главного и старшего кондукторов и поездного вагонного мастера. На работу в «одно лицо» были переведены и составительские бригады. Для повышения эффективности работы на дороге использовали самые передовые технологии. В 1961 г. был создан первый на сети информационно-вычислительный центр, а спустя 15 лет построено нынешнее здание ИВЦ.

Для усиления механизации погрузочно-разгрузочных работ на сети железных дорог широко распространялся опыт Московско-Рижского отделения дороги. Совместно с работниками объединения «Сельхозтехника» было организовано соревнование за ускорение доставки и ликвидацию потерь минеральных удобрений при транспортировке и внедрена новая технология перевозки и выгрузки удобрений по прямому варианту вагон-автомобиль-поле.

Уже через два года после укрупнения столичной магистрали стала очевидна правильность выбранного пути. Об этом свидетельствует и тот факт, что для перевода на 7-часовой рабочий день в 1960 г. требовалось увеличить штат работников дороги на 12 тыс. человек. Однако за счет внедрения новых технологий, уплотнения рабочего времени, перераспределения обязанностей, совмещения профессий, расширения зон обслуживания этого удалось достичь без привлечения дополнительного количества людей. При этом производительность труда возросла на 19%, себестоимость перевозок снизилась на 4%, что позволило сэкономить 71 млн. руб. и полностью покрыть затраты государства на реконструкцию магистрали, проведенную в 1950-е - 1960-е годы. За образцовое выполнение заданий и высокие производственные показатели Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1966 г. Московская дорога была награждена орденом Ленина.

Устойчивая тенденция роста объемов перевозок на дороге сохранялась и в 1970-е годы. Для их освоения велось дальнейшее техническое оснащение и развитие всех основных хозяйств дороги. Были закончены работы по строительству и реконструкции Большого Окружного кольца, которое стало мощной, в основном двухпутной, электрифицированной магистралью, что позволило пустить вокруг Москвы транзитный поток и тем самым разгрузить Малое кольцо.

В 1972 г. станция Люблино-Сортировочное выступила инициатором борьбы за наиболее эффективное использование транспортных средств и повышение производительности труда. За счет интенсификации переработки вагонопотоков простой транзитного вагона с переработкой был сокращен до 4,84 ч. В 1974 г. опыт станции был одобрен ЦК КПСС и внедрен на всей сети железных дорог страны. В 1970 г. была введена в эксплуатацию сортировочная станция Орехово-Зуево, в 1977 г. - станция Бекасово-Сортировочное. Сегодня это крупнейшие сортировочные станции сети.

1980-е годы характеризуются пиковыми объемами перевозок на Московской дороге. Многие магистральные направления работали при такой большой плотности поездопотоков, что при малейших сбоях возникали существенные затруднения в организации поездной работы. В таких условиях для обеспечения стабильной работы, освоения предъявляемых объемов перевозок был только один путь - повышение веса и длины поездов.

Необходимо напомнить, что эта технология на полигоне сети получила одобрение не сразу, несмотря на то, что инициатива Московской дороги по организации тяжеловесного движения была поддержана Коллегией МПС и в марте 1979 г. одобрена директивными органами. На первом этапе столичным железнодорожникам пришлось настойчиво доказывать эффективность новой технологии. Однако опыт работы показал, что тяжеловесное движение - это один из основных инструментов освоения возрастающих объемов перевозок. Неоценимый вклад в совершенствование этой технологии внесли машинисты: дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов, Герой Социалистического Труда Ю.М. Чумаченко, В.С. Румянцев, Н.В. Палеев, Н.Г. Филатов и другие.

Столичная магистраль со дня ее основания и до настоящего времени была и остается пассажирской дорогой. В момент ее образования на дороге перевозилось 665 млн. пассажиров при численности населения страны 210 млн. человек. В 1970 г. по сравнению с 1960 г. пригородный пассажиропоток увеличился на 257 млн. человек, или на 40%. Все это требовало усиления пропускных способностей головных участков Московского узла, строительства новых высоких платформ, поставки вагонов и моторвагонных секций. 30 сентября 1966 г. впервые с перрона Ярославского вокзала столицы отправился фирменный поезд «Россия», ставший визитной карточкой российских железных дорог. В то же время было организовано прямое беспересадочное движение со Швейцарией, Францией, Австрией, Грецией, Бельгией.

Пассажирский комплекс Московской дороги находится в постоянном и динамичном развитии. За последние 15-20 лет проведена коренная реконструкция всех московских вокзалов, большинство из которых - это памятники архитектуры. В ходе реконструкции увеличены их полезные площади, модернизированы инженерные системы жизнеобеспечения, повышена комфортность и безопасность пассажиров. Столичные вокзалы стали многофункциональными комплексами, рассчитанными на самые прогрессивные технологии обслуживания. При этом сохранен их архитектурный облик. Сегодня вокзалы столицы без преувеличения можно назвать жемчужинами Москвы.

Огромная работа проведена по совершенствованию продажи билетов на пассажирские и пригородные поезда на основе автоматизированной системы «Экспресс». Для усиления провозной способности участков увеличены длины пассажирских поездов в дальнем следовании с 16 до 24 вагонов, а в пригородном сообщении - с 10 до 12 вагонов. В результате провозная способность возросла на 25-30%.

В последние годы на магистрали были реализованы принципиально новые проекты в области пассажирских перевозок как в дальнем, так и в пригородном сообщении. В 2008 г. во всех видах сообщений на дороге перевезено 633 млн. пассажиров. Только через Московский железнодорожный узел ежесуточно проходят до 500 пассажирских и до 3000 пригородных поездов. В «пиковые» часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 4-6 мин. Все это предъявляет повышенные требования к пассажирскому комплексу столичной магистрали и вызывает необходимость его постоянного развития и совершенствования.

На дороге разработана и успешно реализуется целевая программа развития пассажирских перевозок. Это организация специальных скоростных электропоездов повышенной комфортности «Экспресс» между Москвой и ближайшими областными центрами. Время их хода почти в 1,5 раза меньше, чем у обычных поездов. В настоящее время такие электропоезда курсируют между Москвой и ближайшими областными центрами - Рязанью, Тулой, Орлом, Калугой, Ярославлем и Владимиром. В составе поездов вагоны трех классов с дифференцированным тарифом, а их рентабельность в 2008 г. составила 80%.

Успешно реализуется программа ускоренной доставки пригородных пассажиров поездами «Спутник» в города ближайшего Подмосковья в тактовом режиме. В настоящее время эта технология задействована на самых пассажиронапряженных направлениях Москва - Мытищи и Москва - Люберцы - Раменское. В 2008 г. «Спутники» начали курсировать на Горьковском направлении между Москвой и городом Железнодорожный. Кроме того, на Ярославском ходу маршрут следования поездов «Спутник» продлен от Мытищ до Болшево и Пушкино. Эти перевозки весьма эффективны и будут развиваться в дальнейшем.

В 2005 г. был реализован проект организации ускоренного движения пассажирских поездов между Москвой и Киевом. Подготовительные работы выполнены менее чем за год. Отремонтированы пути, переуложены стрелочные переводы, переезды оборудованы устройствами заграждения. На российском участке протяженностью 501 км обновлена пассажирская инфраструктура. Выполнение всего комплекса работ позволило добиться увеличения маршрутной скорости движения поезда «Столичный экспресс» сообщением Москва - Киев до 91 км/ч при том, что скорость обычных скорых поездов на этом направлении не превышала 65 км/ч. В августе 2006 г. начал курсировать ускоренный пассажирский поезд «Славянский экспресс» Москва - Минск. Его маршрутная скорость составила 105 км/ч, а время в пути сократилось на 2,5 ч. На 3 ч ускорено движение поезда «Северная Пальмира», следующего от Москвы до Адлера. Для этого был организован и технически подготовлен новый маршрут через станции Москва-Товарная-Октябрьская и Николаевка с прямым выходом на Рязанский ход. В 2009 г. на 2 ч сокращено время следования поезда «Черноморец» от Санкт-Петербурга до Новороссийска и др.

Большое внимание на Московской дороге уделяется развитию интермодальных перевозок. В настоящее время организовано скоростное сообщение поездами «Аэроэкспресс» между московскими вокзалами и крупными столичными аэропортами. В 2008 г. после завершения строительства соединительной ветви между Савеловским направлением и терминалом аэропорта Шереметьево организован новый маршрут «Аэроэкспрессов» от Савеловского вокзала. В 2009 г. предполагается продлить маршрут следования «Ароэкспрессов» из аэропорта Шереметьево до станции Москва-Пассажирская Белорусская. Сегодня авиапассажир может с любого из восьми Московских вокзалов доехать до аэропорта и обратно. В перспективе же планируется связать железнодорожным сообщением все столичные аэропорты и вокзалы со строящимся деловым центром Москва-Сити. В результате в Москве будет создана единая мощная транспортная структура авиажелезнодорожных перевозок.

На дороге постоянно ведется целенаправленная работа по созданию современной пассажирской инфраструктуры, благоустройству станций и вокзалов, в том числе по развитию системы АСОКУПЭ - наиболее эффективной технологии повышения рентабельности пригородных перевозок. В настоящее время этой системой (с учетом вокзалов) оборудованы 78 остановочных пунктов. В 2009 г. она будет внедрена еще на трех остановочных пунктах. Это позволит довести до конца текущего года общее отправление пассажиров через систему АСОКУПЭ до 81%.

На Московской дороге установлена хорошая, на наш взгляд, традиция восстанавливать вокзальные комплексы, связанные с историческими и культурными ценностями. К примеру, в 2001 г. ко дню рождения великого русского писателя Л.Н. Толстого станция Ясная Поляна была превращена в музейный комплекс. Открыт вокзал-музей Козлова Засека. В 2002 г. к празднованию 190-летия Бородинского сражения Отечественной войны 1812 г. обновлены вокзальный комплекс и станция Бородино. Сегодня здесь представлены музейные экспонаты Государственного военно-исторического музея-заповедника. Летом 2003 г. в Тульской области появился новый исторический комплекс на железнодорожной станции Скуратово, которая носит имя знаменитого путешественника-исследователя Алексея Скуратова. Реконструирован вокзальный комплекс на станции Гагарин (бывшая станция Гжатск). Более того, на сегодняшний день Москва связана железнодорожным сообщением со многими памятными местами и историческими центрами Подмосковья: курсируют комфортабельные поезда до станций Ясная Поляна («Л.Н.Толстой»), Чернь («И.С.Тургенев»), Бородино, Рязань (Константиново - поезд «Сергей Есенин»), Владимир ( «Андрей Рублев»), Сергиев Посад («Федор Чижов»).

Реализация перспективных проектов - это результат большой и кропотливой работы по усилению технической оснащенности, перевооружению и модернизации всей инфраструктуры дороги. За последние пять лет на обновление основных фондов, закупку подвижного состава и реконструкцию предприятий, капитальный ремонт инфраструктуры было направлено 167,6 млрд. руб., из них капитальных вложений - 90,9 млрд. руб.

В 2009 г., несмотря на финансовый кризис, работа по совершенствованию пассажирских перевозок продолжается. Ведется подготовка Горьковского хода к организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва - Нижний Новгород. Здесь развернуты работы по усилению пути и всех устройств к пропуску скоростных поездов «Сапсан».

Совместно с правительством Москвы принято решение о специализации для пассажирского движения Малого окружного кольца, где планируется организовать внутригородские перевозки. Это во многом позволит решить транспортные проблемы города. Прорабатываются вопросы организации железнодорожного сообщения со вновь строящимися жилыми массивами - микрорайонами Северный, Косино-Кожухово, населенными пунктами Дзержинский, Лыткарино и др.

В2008 г. разработана и утверждена Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Этот стратегический документ предусматривает достаточно полное увеличение пропускных способностей участков, строительство дополнительных главных путей на всех радиальных направлениях Московского узла, возведение новых станций и остановочных пунктов.

Предметом особой заботы является совершенствование работы сортировочных станций. Их число оптимизировано с 24 до 10 наиболее технически оснащенных. Сокращаются межоперационные простои, формируются групповые поезда. Идет поиск путей интенсификации переработки вагонопотоков. Даже в сегодняшних сложнейших условиях простой транзитного вагона с переработкой за 5 месяцев 2009 г. на сортировочных станциях Московской дороги составил 7,58 ч.

Продолжает развиваться технология тяжеловесного движения. Количество поездов повышенного веса и длины, тяжеловесных и соединенных возросло по сравнению с 2008 г. на 16%, при том что суммарные размеры движения сократились на 24%. Если за 5 месяцев 2008 г. вес поезда был увеличен по сравнению с 2007 г. на 15 т, то за соответствующий период 2009 г. - уже на 121 т. Это означает, что ежесуточно из работы высвобождается более 10 локомотивов.

Многое делается для улучшения местной работы. На всех отделениях созданы центры управления местной работой, благодаря которым достигнуты ускорение выгрузки, сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями. В 2008 г. простой снижен на 2,5 ч, за 5 месяцев текущего года - еще на 6,7 ч и в настоящее время составляет 16,97 ч. Это лучший показатель за всю историю работы дороги. В текущем году поставлена и успешно решается задача преодолеть двухсуточный рубеж по обороту местного вагона. С начала года оборот составил 1,6 сут.

Следует отметить, что столичная магистраль является экспериментальным полигоном для проверки новых разработок. Так, в конце 2008 г. на дороге проведена опытная эксплуатация газотурбовоза - самого мощного в мире, уникального локомотива, который работает на природном сжиженном газе. 17 декабря впервые в мировой практике этот локомотив провел от станции Вековка до Бекасово состав весом 8300 т, а 20 декабря от станции Рыбное до Перово - 10 тыс. т. На испытательном полигоне в Щербинке вес поезда был доведен до 15 тыс. т. При этом расход газа у нового локомотива в стоимостном выражении почти на четверть ниже, чем дизельного топлива.

В 2009 г. на участках дороги прошел опытную эксплуатацию новый передвижной путевой комплекс «Интеграл», разработанный фирмой «Твема». Он позволяет не только проводить диагностику земляного полотна и пути, но и измерять параметры контактной подвески, контролировать прохождение сигналов СЦБ и связи и параметры радиосвязи. На станции Малино проводится опытная эксплуатация энергетической установки на водородном топливе. Большой объем работ выполняется по приведению полосы отвода, производственных территорий в эстетическое состояние.

Продолжаются работы в путевом хозяйстве. За последние три года всеми видами ремонта пройдено 3583 км пути. Его балльная оценка составила 32 ед., т.е. улучшена в 1,3 раза. Протяженность пути, просроченного различными видами ремонта, сокращена на 22%, а число предупреждений снижено в 1,7 раза.

С 2009 г. дорога переходит с околоточной на участковую систему содержания пути. Первым на новую систему перешло Смоленское отделение, где созданы укрупненные бригады, подготовлен и оборудован специальный рабочий поезд для путейцев. Вскоре такие передвижные бригады появятся на всех отделениях дороги.

Большое внимание уделяется социальной политике. Так, в текущем году планируется построить 18 малоквартирных домов для работников линейных предприятий. Следует подчеркнуть, что, несмотря на сложные экономические условия, объем строительства в 2009 г. больше, чем в 2008 г., когда было сдано 13 малоквартирных домов.

Столичная магистраль, несмотря на трудности, устойчиво обеспечивает перевозки, ведет поиск новых эффективных решений, методов работы, активно участвует в структурных преобразованиях отрасли. Шестой год Московская железная дорога является филиалом ОАО «РЖД». За это время значительно улучшены показатели производственно-финансовой деятельности, в том числе показатели использования подвижного состава. Так, оборот вагона ускорен на 11 ч, или на 14,7%, вес поезда возрос на 158 т, или на 4,3%, а производительность локомотива - на 5,8%, участковая скорость увеличена на 1,5%. Суммарный экономический эффект составил примерно 2 млрд. руб. В текущем году оборот вагона ускорен на 16%, участковая скорость возросла на 14%, вес поезда повышен на 3%, производительность локомотива возросла на 11%.

Высокими темпами идет реформирование дороги. Поэтапно из ее состава выводятся в соответствующие центральные дирекции предприятия по ремонту вагонов, крупные железнодорожные вокзалы, пассажирские вагонные депо, контейнерные терминалы, путевые машинные станции. В настоящее время начата работа по разделению локомотивного хозяйства на ремонтный и эксплуатационный сегменты, а также по созданию Дорожной дирекции управления движением.

Продуманность и взвешенность этих преобразований дает положительные результаты, улучшается обслуживание пассажиров, снижается убыточность пригородных перевозок, получены неплохие результаты в грузовом движении. Сегодня началась самая активная фаза реформирования. Ведется реорганизация важнейших функциональных блоков: управления перевозками, тягой, системы ЦФТО. Детально прорабатываются технологии работы, регламенты взаимодействия, системы ответственности каждого участника перевозочного процесса.

К сожалению, негативные последствия экономического кризиса сказались и на работе дороги. С октября 2008 г. начали снижаться объемы перевозок, уменьшаться погрузка. Для минимизации последствий мирового финансового кризиса на дороге разработана и реализуется антикризисная программа, включающая в себя комплекс мероприятий по оптимизации производственных издержек и повышению доходов. Основное внимание в программе уделяется поиску дополнительных источников доходов, внедрению малозатратных, безлюдных технологий, экономии топливно-энергетических ресурсов. На сегодняшний день одна из основных задач - это приведение технической базы и контингента в соответствие с реальными объемами перевозок, максимальное снижение эксплуатационных затрат.

Важной составляющей антикризисных мер является внедрение технологии вождения поездов локомотивными бригадами «в одно лицо». Эта технология уже апробирована на Савеловском и Волоколамском направлениях. Прорабатывается вопрос о переводе на работу в «одно лицо» межобластных пригородных поездов «Экспресс», «Спутник», «Аэроэкспресс» и рельсовых автобусов.

Реализация комплекса антикризисных мер за 5 месяцев 2009 г. позволила сэкономить 5 736 млрд. руб. Основное же внимание сегодня уделяется поиску дополнительных источников доходов, оперативному реагированию на конъюнктуру транспортного рынка, привлечению клиентуры, повышению качества транспортного обслуживания грузовладельцев, активному сотрудничеству с местными администрациями в вопросах развития инфраструктуры. Так, Правительством Российской Федерации в сентябре 2008 г. было принято решение о реализации комплексного инвестиционного проекта в Новомосковске («Промышленный комплекс г. Новомосковск Тульской области»). Железнодорожной составляющей этого проекта является строительство моста через реку Любовка на участке Маклец - Бобрик-Донской стоимостью 2,3 млрд. руб. и новой станции Промгипсовая с железнодорожной ветвью до Урванки стоимостью 1,2 млрд. руб. Это не только обновление и усиление основных фондов дороги за счет привлеченных инвестиций, но и дополнительный объем перевозок, поскольку планируется освоение до 1,8 млн. т грузов в год. Усиливается работа и по увеличению доходов от предоставления прочих видов услуг. Только за 5 месяцев текущего года от этого вида деятельности получено 2,6 млрд. руб.

Девиз столичной магистрали в 2009 г.: «Повышение доходов, снижение затрат, профессионализм и ответственность каждого - залог высокой эффективности, безопасности перевозок и социальной защищенности».

Безусловно, говоря о становлении, развитии, достижениях дороги, нельзя не вспомнить о ее руководителях. Первым начальником Московской дороги был назначен Л.А. Карпов, возглавлявший ее почти два десятилетия. Под его руководством была проведена реорганизация производства, сформирован единый, инициативный коллектив, начато техническое переоснащение магистрали.

Второй начальник дороги - И.Л. Паристый - продолжил стратегическую линию на перевооружение и развитие дороги. Он возглавлял работы по строительству новых линий, дополнительных главных путей, обустройству крупнейших сортировочных станций сети Орехово-Зуево и Бекасово-Сортировочное, переоснащению локомотивных и вагонных депо. За время его руководства дорога достигла и успешно осваивала «пиковые» объемы перевозок. Был преодолен и кризисный период падения объемов работы в 1990-е годы и период возрождения экономики страны.

В 1999 г. Московскую дорогу возглавил Г.М. Фадеев. Сохраняя все лучшее, основное внимание он уделял укреплению путевого хозяйства, поставив перед коллективом задачу - улучшить балльную оценку содержания пути, снизив ее с 70-80 до 50 баллов. Практически через год эта задача была успешно решена. Широко внедрялись новые прорывные технологии. Именно Г.М. Фадеев стал инициатором разработки и внедрения системы АСОКУПЭ. Сегодня это один из основных инструментов сокращения убыточности пригородных перевозок и повышения культуры обслуживания пассажиров.

Творческий подход, энтузиазм в решении сложных задач присутствуют на дороге и сегодня. Коллектив столичной магистрали активно работает над повышением эффективности перевозок, усилением технического оснащения, внедрением новейших технологий. Труженики дороги, ее руководители и специалисты продолжают замечательные традиции, фундамент которых закладывался на протяжении 50 лет с момента образования Московской магистрали.