Путь к победе

По страницам номеров журнала «Железнодорожный транспорт» военных лет


Вернуться к содержанию подборки

Версия для печати
 

Полиграфический вариант подборки
 

Журнал регулярно публикует статьи, посвященные роли железнодорожного транспорта в победе в Великой Отечественной войне, героическому самоотверженному труду работников стальных магистралей страны в тяжелые военные годы. Но, безусловно, особый интерес представляют материалы, опубликованные в журнале непосредственно во время войны. Они пронизаны духом и настроениями того времени, в них ощущается напряженный до предела ритм работы железных дорог, невиданная сложность задач и огромное желание решить их во что бы то ни стало, неиссякаемая вера в победу над врагом. Предлагаем вниманию читателей краткий обзор публикаций журнала в 1941-1945 гг., подготовленный сотрудником Российской академии путей сообщения И.К. Монаховым.

Начавшаяся война резко изменила работу железнодорожного транспорта, потребовала ее немедленной коренной перестройки. Уже 23 июня был подписан приказ наркома путей сообщения о введении с 18 ч 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов, предусматривающего первоочередное продвижения воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций. Страна встала на «военные рельсы». В последующие месяцы 1941 г. на железных дорогах сложилось тяжелейшее положение. За первый месяц войны протяженность дорог сократилась на 23%, а ко времени наиболее напряженных боев под Москвой в руках оккупантов оказалось 42% железных дорог страны.

В специальной брошюре, выпущенной Политуправлением НКПС в начале войны, говорилось: «Железнодорожное дело - дело военное. Рука об руку с рабоче-крестьянской Красной Армией советские железнодорожники куют победу над кровожадным врагом - немецким фашизмом... Лозунг «Все для фронта! Все для победы над врагом!» претворяется в конкретном боевом деле».

Безусловно, все это нашло свое отражение на страницах журнала «Железнодорожный транспорт».

1941 г. Уже в сдвоенном июне-июльском номере опубликованы материалы о мобилизации внутренних ресурсов железных дорог, ремонте вагонов в условиях войны, особенностях работы станций в военных условиях, а также статьи академика В. Образцова «Упрощение методов строительства и грузовых операций», И. Павлова «Светомаскировка железнодорожного транспорта», В. Борисова «Ликвидация минных заграждений при восстановлении железных дорог».

Объединенный журнал № 9-10 начинается с доклада председателя Государственного комитета обороны, посвященного 24-й годовщине Октябрьской революции и изложения приказа № 18Ц «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». В нем, в частности, написано: «Применяя новые методы эксплуатации паровоза, лунинцы доказали, что можно значительно улучшить эксплуатационные показатели работы паровоза. Лунин довел пробег своего паровоза между подъемками до 100 тысяч километров, сэкономил только на подъемочном ремонте свыше 11 тысяч рублей. При этом такие ответственные детали, как пресс-аппарат, кулисный механизм, крейцкопфы, на протяжении всего пробега ни разу не ремонтировались и при осмотре оказались в отличном состоянии. Лунинцы подняли материальную заинтересованность паровозных бригад в сохранении паровозов путем внедрения хозрасчета и получения бригадой премии за экономию, достигнутую при ремонте».

Помимо этого, в журнале были опубликованы статьи генерал-майора А. Яновского «Инженерно-строительные мероприятия в системе ПВО железнодорожного транспорта», профессора В. Соковича о способах использования пропускной способности в военных условиях, Н. Тышковича «Новые условия работы сортировочных и участковых станций», А. Макарова и К. Короткова «Применение светящихся красок для светомаскировки» и др.

1942 г. Первый номер журнала, подписанный в печать только 15 апреля, открывается приказом народного комиссара обороны № 55 от 23 февраля 1942 г. с анализом первых 8 месяцев войны и поздравлением по случаю 24-й годовщины Красной Армии. В передовой статье «Крепить государственную и трудовую дисциплину на железнодорожном транспорте» говорится: «Обстановка войны, исключительная роль транспорта в обслуживании фронта и тыла требуют еще более высокой, по существу воинской, дисциплины от всех работников транспорта и во всехзвеньях железнодорожного конвейера. Транспорт - это неустанно действующая армия, это тончайшая система кровообращения страны. Образное выражение - железнодорожный транспорт - родной брат Красной Армии - характеризует не только одинаковые цели, одинаковые задачи, но выражает также требования к внутренней организации работы транспорта, приближающиеся во многом к военной организации».

Остановимся на некоторых моментах статьи профессора П. Дурново «Мобилизация внутренних ресурсов в путевом хозяйстве», которые могут представлять интерес для путейцев не только с исторической точки зрения. Обратим внимание на критичность изложения. «Условия военного времени требуют от путейцев содержать путь в отличном состоянии, обеспечивающем безопасное продвижение поездов. Между тем некоторые руководители дистанций и околотков легко мирятся с запущенностью пути, с основными его болезнями. Вместо того, чтобы мобилизовывать внутренние ресурсы и исправить путь, они ожидают подходов к ним машинно-путевых станций, требуют высылки новых шпал, рельсов, костылей, накладок, болтов и пр. Например, на дороге Им. В.В. Куйбышева и Оренбургской имеются участки, где обочины земляного полотна стали выше верха балластного слоя». Далее отмечается, что на перегонах разбросаны костыли, болты, противоугоны, подкладки. «...Собрать все это и использовать по назначению. В условиях военного времени этот вопрос приобретает государственное значение».

В статье академика В. Образцова «Некоторые вопросы восстановления и эксплуатации железных дорог» дан ряд предложений по упрощению восстановления и эксплуатации железных дорог в условиях жесткой экономии материалов. Автор пишет: «Начавшееся с разгрома немцев под Москвой движение фронта на запад требует огромнейших восстановительных работ, а это, в частности, должно быть обеспечено большим количеством рельсов… Но рельсы являются одним из дефицитных материалов, и поэтому нужно принять меры, чтобы ослабить этот дефицит.

Следует временно перейти на прокладку более легких профилей рельсов. Прокат рельсов типа IIа взамен рельсов типа Iа увеличивает их километраж на 14%, а при замене рельсов Iа рельсами IIIа километраж проката увеличивается на 33%. Рельсы IIIа, уложенные в путь при соответствующем количестве шпал, выдерживают давление и паровоза ФД... …

На транспорте СССР имеется положительный опыт устройства и эксплуатации путей на продольных лежнях с уголками. Такие пути пригодны только для отстоя, но если условно допустить, что в отстое будет находиться 100 тыс. вагонов, что требует 800 км железнодорожного пути, и что общий вес металла, идущего на сооружение уголков, втрое меньше, чем при укладке рельсов типа IVа, то укладка лежневых путей с уголками окажется весьма своевременной…

…На отдельных восстанавливаемых линиях, где укладываются легкие рельсы, что не обеспечивает необходимой пропускной способности, следовало бы одновременно вести работы и по усилению рельсов путем укладки их на продольном лежне. Если под рельс уложить на шпалы продольный лежень размерами 0,25х0,15, он выдержит сосредоточенный груз 6,25 т… Укладка такого лежня даже под легкие и изношенные рельсы поднимет их эксплуатационные качества: они могут выдержать дополнительную нагрузку в размере 6,25 т на колеса, или 12,5 т на ось, что позволит использовать для движения тяжеловесных составов даже рельсы IVа и более слабые. Однако для прикрепления рельса к лежню, по нашему мнению, следовало бы несколько изменить костыль в его нижнем конце, чтобы он не раздвигал, а рассекал волокна продольного лежня».

Журналы № 2 и № 3 вышли объединенными. Большим событием для железнодорожников стала публикация сообщения о присуждении Сталинских премий. Премия первой степени была присуждена академику В. Образцову за работу «О развитии народного хозяйства Урала в условиях войны». С начала войны он занимался мобилизацией резервов транспорта на службу обороны страны, изучением грузооборота, пропускной и провозной способности дорог Урала, участвовал в разработке проектов узлов и станций.

Сталинская премия второй степени присуждена машинисту депо Новосибирск Н. Лунину за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровоза, а премия третьей степени - главному инженеру конторы пневматического водоснабжения НКПС А. Рожновскому за изобретение ускорителя набора воды в паровозы. Среди лауреатов и группа работников Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, удостоенная премии третьей степени за изобретение упрощенной системы автоблокировки.

В статье Л. Белоконева «Институты транспорта в дни Отечественной войны» отмечалось, что в первые же дни войны были пересмотрены учебные планы по всем специальностям. При сохранении объема изучаемого материала и увеличении вдвое количества часов на военно-транспортные дисциплины сроки обучения были сокращены. Учебная неделя увеличена с 36 до 42 ч, несколько сокращено время на каникулы и экзаменационные сессии. Занятия в институтах организованы по направлениям: ускоренная подготовка инженеров, организация учебного процесса применительно к условиям войны и изучение работы железных дорог в военных условиях; подчинение научно-исследовательской работы интересам обороны страны; усиление политико-воспитательной и военной подготовки инженеров.

Журналы № 4 и № 5 также объединены. В это время советское государство переживало тяжелые дни. Создав большой перевес в силах за счет переброски войск из оккупированных стран Европы, враг овладел Крымским полуостровом, преодолел сопротивление наших войск под Харьковом и развернул наступление в юго-восточном направлении для того, чтобы захватить нефтяные районы Кавказа, богатые сельскохозяйственные районы Дона и Кубани, а затем повернуть на север, отрезав центр страны от Урала, Сибири и Средней Азии. Фашисты рассчитывали 25 июня захватить Сталинград.

В этот период основное внимание журнал уделял таким темам, как опыт работы в условиях фронтовых дорог, ремонт и восстановление железнодорожного хозяйства. Отметим статьи В. Образцова «Некоторые вопросы восстановления эксплуатации железных дорог», И. Сокланова «Машинно-путевые станции на восстановительных работах», И. Аксенова «Организация движения на восстанавливаемых участках», С. Завацкого «Временные мосты на обходах», А. Молчанова «Работа прифронтовой дороги», Н. Житкова «Опыт восстановительных работ» и др. Помимо этого, были опубликованы материалы об организации социалистического соревнования: С. Багаев «Шире развернем массовое социалистическое соревнование железнодорожников», А. Малухин «График движения поездов и стахановско-лунинские методы работы», В. Комаров «Творческая инициатива железнодорожников Омской дороги»; Б. Пейсахзон «Ускорение оборота вагонов в военных условиях» и др.

Финансово-экономические вопросы отражены в статьях «Борьба за экономию и мобилизацию финансовых ресурсов», Г. Тенишева «Внутренние ресурсы дороги в действии», Л. Белоконева «Институты транспорта в дни Отечественной войны» и др.

В этом же номере журнала сообщалось, что СНК СССР и ЦК ВКП(б) принято постановление о наборе студентов в вузы в 1942 г. и мероприятиях по укреплению высших учебных заведений. НКПС предложено провести внеочередной прием 5000 студентов, в том числе на специальность «Постройка железных дорог и путевое хозяйство» - 1000 человек, «Постройка мостов» - 450 человек, «Механизация путевых и строительных работ» - 100 человек. Очередной набор студентов в транспортные институты намечался в июле 1942 г. Кроме того, были открыты вечерние отделения в Тбилисском, Ташкентском, Новосибирском и Харьковском институтах инженеров железнодорожного транспорта.

В журнале № 6 сообщается, что в июне 1942 г. впервые подведены итоги социалистического соревнования на сети дорог. Переходящих знамён Государственного Комитета Обороны удостоены восемь и знамен НКПС - 40 предприятий транспорта.

В объединенном журнале № 7-8 в редакционной статье «Святой долг советских железнодорожников» приводятся факты и фамилии железнодорожников всех профессий, совершивших героические поступки. Тысячи железнодорожников - командиров, стахановцев, политработников - награждены правительством орденами и медалями за образцовое выполнение заданий. «Это те, кто, презирая опасность, бесстрашно мчат по фронтовым магистралям транспорта с вооружением и боеприпасами для мужественных воинов Красной Армии, это те, кто весь пламень своего сердца, всю страсть своей кипучей энергии воплощают в боевые дела и трудовые подвиги на благо отчизны. Рядовые, вчера еще неприметные люди, они в час смертельной опасности, нависшей над нашей родиной, являют такое величие духа, такую силу благородного самопожертвования, которые фашистскому зверью никогда не сломить, никогда не побороть».

Помимо военных статей «Противовоздушная оборона железнодорожных узлов и воинских эшелонов», «Чему учит опыт светомаскировки на железных дорогах», «Техническая разведка на восстановительных работах», «Важнейшие вопросы бесперебойного движения поездов» — в номере приводится статья М. Чернышева «Содержание железнодорожного пути в условиях войны». Приведем некоторые выдержки из нее. «Основные технические условия и нормы содержания пути, действовавшие в мирное время, сохраняют свою силу и на период войны. Сейчас движение поездов резко отличается от их движения в мирное время не только по грузонапряженности, но и по самому характеру движения. На отдельных однопутных участках, а на двухпутных весьма часто, могут развернуться усиленные переброски поездов в одну сторону. В связи с этим особую настойчивость надо проявить в отношении усиления и закрепления пути от угона. Даже кратковременный интенсивный односторонний поток по не закрепленному от угона участку может быстро расстроить путь.

…Особенно заботливый уход должен быть обеспечен за кривыми участками пути. Каждая шпала, болт, костыль, каждый кубометр балласта должны быть вложены именно туда, где они более всего нужны. Необходимо твердо помнить, что один неисправный километр или даже одно неисправное звено может остановить движение поездов по всей линии на сотни километров...

…Наша обязанность в военное время - максимально разгрузить заводы от изготовления инструмента, оборудования для путевого хозяйства. Весь инструмент и инвентарь можно производить в путейских мастерских. Все дело, конечно, в инициативе и предприимчивости путейцев».

Примечательно, что журнал № 7-8 информирует, что в «Трансжелдориздате» вышли памятки для специалистов низового звена, в том числе для бригадира безотцепочного ремонта, осмотрщика вагонов, работников станции, выполняющих коммерческиеоперации по перевозке грузов, бригадира пути, путевого обходчика, мостового обходчика, где сказано о конкретных особенностях работы в военное время, как повседневно выявлять внутренние ресурсы без дополнительного снабжения со стороны государства. Одновременно вышли памятки для восстановителей путевого хозяйства: «Разведчику железнодорожного пути и железнодорожных станций», «Разведчику местных ресурсов», «Разведчику малых искусственных сооружений».

В журнале № 9 интересна статья академика А. Фролова, профессора Д. Бизюкина «Скоростной метод строительства ширококолейной ветви», рассказывающая об оригинальном способе постройки и эксплуатации железнодорожной линии в военных условиях. Вот отрывок из статьи: «…В феврале текущего года скоростным методом была построена ветка, имеющая огромное оборонное значение. Она была сооружена всего лишь за 25 дней и в точно установленный срок вступила в эксплуатацию. На все основные строительные работы по сооружению ветви потребовалось 39 дней. Надо учесть особенности строительства этой ветви: суровую снежную зиму, жестокие морозы и тяжелые топографические условия местности, чтобы должным образом оценить достигнутые результаты.

Общее протяжение трассы 35 км, впоследствии конечная станция была перенесена на другое место и длина линии сократилась до 30 км ... Интересной особенностью данной линии явилась подбивка пути снегом вместо балласта. Снег, замерзая, давал устойчивый и упругий путь и хорошо держался до марта, когда началась замена снежного балласта песчаным. Благодаря сильным типам рельсов, достаточному количеству скреплений и шпал конструкция верхнего строения пути оказалась вполне надежной и пропускала мощные паровозы с полновесными составами с большой скоростью. За все время зимней эксплуатации не было ни одной аварии. Расположение путей на станции прибытия для дальнейшей отправки грузов автомашинами было приспособлено для зимних перевозок. Когда было принято решение продолжить перевозки водным путем, приступили к устройству причальных приспособлений для погрузки и выгрузки пароходов и барж. Срочность выполнения этой работы, начавшейся в марте со сроком окончания в первых числах апреля, заставила применить очень легкую конструкцию пирсов». Несмотря на то что в статье конкретно не указано, где и через какие станции велось сооружение железнодорожной линии, сейчас уже понятно, что речь шла о знаменитой «Дороге жизни».

В книге «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945» это событие описывается так: «11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны одобрил представленный военным советом Ленинградского фронта план постройки железной дороги от станции Войбокало до приладожских деревень Кобона и Лаврово и далеко вдающегося в Ладожское озеро мыса Коса с окончанием работ 15 февраля. Строительство новой линии возглавили опытные специалисты А.С. Черный и И.Г. Зубков. Начались работы 20 января, а первый поезд к восточному берегу Ладоги в район деревни Лаврово прибыл уже 9 февраля. Вскоре пошли поезда и до станции Кобона, а несколько позже - до Косы, где также производилась перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Новая линия с подъездами и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше».

Железнодорожно-автомобильная трасса - знаменитая ледовая «Дорога жизни» - позволила улучшить снабжение войск и населения продуктами питания. В течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. Трасса спасла сотни тысяч людей от гибели, она помогла воинам успешно сдерживать натиск фашистских полчищ, накапливать силы для прорыва блокады...

В основном же №9 журнала посвящен подготовке хозяйств дороги к работе в зимних условиях. «На пороге второй военной зимы» - так называется передовая статья. Остановимся на статье М. Чернышева «Путевое хозяйство зимой». Автор пишет: «Опыт показывает, что основная причина перебоев в движении поездов при снежных заносах вызывается не недостатком машин, инвентаря или других материальных средств снегоборьбы, а несвоевременным и непродуманным использованием этих средств и отсутствием четкой, продуманной до малейших деталей организации борьбы со снежной стихией... Из всех имевших место задержек поездов в зиму 1941/1942 г. до 40% произошло вследствие занесения щитов в течение одной метели. До 10% задержек из-за грубого опоздания путейцев в перестановке щитов, когда метель заставала щиты, занесенные еще в предыдущую метель, прошедшую за несколько дней до этого. Работа по перестановке щитов должна производиться немедленно без откладывания ее - сразу, как только щит оказывается занесенным на две трети своей высоты. Занесенный щит равносилен отсутствию ограждения пути от снега. До 30% случаев закрытия движения вследствие заносов произошло из-за позднего, т.е. нерасчетливого выпуска снегоочистителей, а 10% перебоев в движении произошло из-за аварий со снегоочистителями, что обязывает более заботливо укомплектовать и обучить бригады снегоочистителей и снегоуборщиков. Существенным является факт, что 70% всех случаев задержек поездов из-за снега и 90% аварий произошли ночью. Следовательно, подготовка к снегоборьбе в ночное время, особенно для дорог, работающих в зоне светомаскировки, приобретает особое значение. Необходима тренировка бригад снегоочистителей и снегоуборщиков пробными поездками ночью перед началом зимы, выделив для руководства работой наиболее опытных людей».

Работе в сложных условиях зимы посвящены и статьи И. Аксенова «Движение поездов в зимних условиях», Н. Смирнова «Подготовка вагонного хозяйства к зиме», Н. Тихонова «Новое в организации движения поездов».

Сдвоенный № 10-11 журнала открывается докладом И.В. Сталина на торжественном заседании, посвященном 25-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1942 г. Уже через 12 дней началось контрнаступление советских войск под Сталинградом, завершившееся разгромом 330-тысячной группировки врага.

Ряд статей журнала посвящен развитию железнодорожного транспорта: М. Брехунец «Турксиб - первенец Сталинской пятилетки», А. Глебов «Кировская магистраль», М. Тарасов «Великая сила социалистического соревнования».

Но наиболее полно излагает этапы развития железных дорог профессор Г. Хачатуров в работе «Развитие железнодорожного транспорта за 25 лет». В предвоенные годы «...железнодорожники были сплочены на подъем работы транспорта, широко развернулось стахановско-кривоносовское движение. Создался новый тип советского железнодорожника, культурного, грамотного, овладевшего техникой своей работы, а нередко и смежными профессиями... Железнодорожники провели большую работу, чтобы стать “четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм, конвейером”.

Это определило планомерность погрузки, выгрузки, движения поездов по графику и расписанию, маршрутизацию перевозок, повышение скорости, более полное использование пропускной способности. К началу Отечественной войны средние веса грузовых поездов возросли в два с четвертью раза по сравнению с 1913 г., участковая и техническая скорости - в полтора раза, среднесуточный пробег грузового паровоза - более чем вдвое, а грузового вагона - в два раза...

...Успех выполнения огромных воинских перевозок явился результатом высокого уровня, достигнутого нашим железнодорожным транспортом за 25 лет его развития. Советский железнодорожный транспорт должен и впредь выполнять все, что от него потребуют Красная Армия и вся страна, чтобы обеспечить нанесение сокрушительного удара по немецко-фашистским бандам и изгнание их с нашей священной земли»...

Журнал № 12 за 1942 г. был подписан в печать 20 января 1943 г. Его можно назвать практическим учебником, основанным на опыте железнодорожников и итогах их работы в первые полтора года войны. В статье И. Ковалева (с июля 1941 г. - начальник Центрального управления военных сообщений) «Война и железные дороги» отмечалось: «Учиться на опыте войны, учиться ежечасно, ежедневно - такова задача сегодняшнего дня, таково непреклонное требование, необходимейшее условие дальнейшего роста и совершенствования перевозок. Будем помнить, что четкая работа транспорта — важнейшее условие грядущего разгрома гитлеровских банд».

В. Калашников в статье «Роль железных дорог в разгроме немцев под Москвой» описывает ситуацию, сложившуюся на подмосковных железных дорогах, и дает четкую характеристику работы железнодорожников в те труднейшие дни. «…Обстановка, сложившаяся тогда на железных дорогах, была такова: к 6 декабря, т.е. к началу наступления наших войск на Западном фронте, немецкие войска на Октябрьской дороге дошли до станции Сходня, по Савеловской линии Ярославской дороги до станции Яхрома, по Калининской дороге до станции Истра, по Западной дороге до станции Дорохово, по Московско-Киевской дороге до станции Апрелевка, по Московско-Донбасской дороге до станции Ожерелье, по дороге им. Ф.Э. Дзержинского противник подошел близко к станции Тула, занял станцию Ревякино и таким образом прервал железнодорожную связь столицы с Тулой; с запада немецкие войска находились недалеко от станции Серпухов.

Для связи с севером, востоком и югом оставались действующие железные дороги: Ярославская - только по главной линии, дорога им. Ф.Э. Дзержинского - до станции Петушки, как выход на Горьковскую линию, и Ленинская дорога - на всем протяжении.

Перечисленные железнодорожные линии являлись единственными, по которым осуществлялись подвоз к фронту и эвакуационные перевозки…

…Придет время, когда работа железных дорог в Великой Отечественной войне с германским фашизмом будет подробно исследована и железным дорогам по праву будет отведено соответствующее место в истории разгрома немцев под Москвой», - заканчивает статью автор.

Академик В. Образцов в статье «Некоторые вопросы технического развития железных дорог» призывал готовиться к широким восстановительным работам, тем более что эти мероприятия не могут быть отделены от мероприятий военного времени. «Нет сомнения, что наши достижения в мирный период, наша стойкость и мужество в период войны являются залогом дальнейшего подъема железнодорожного транспорта…»

1943 г. Этот год ознаменовался разгромом немцев под Сталинградом, грандиозной битвой и победой на Курской дуге. Этот год вошел в историю Великой Отечественной войны как год коренного перелома в борьбе с фашизмом Журнальные материалы свидетельствуют о многих событиях того периода.

В номерах 1-2 и 3-4 опубликованы приказы Верховного Главнокомандующего № 95 от 23 февраля 1943 г. и № 195 от 1 мая 1943 г. В февральском приказе сделан анализ причин, определивших успехи Красной Армии и поражение немецких войск. «…Однако еще не следует, что с гитлеровской армией покончено и Красной Армии остается лишь преследовать ее до западных границ нашей страны, - отмечалось в приказе. - «Красной Армии предстоит суровая борьба против коварного, жестокого и пока еще сильного врага. Эта борьба потребует времени, жертв, напряжения наших сил и мобилизации всех наших возможностей... В наших рядах не должно быть места благодушию, беспечности, зазнайству».

В № 5-6 Совинформбюро подводит итоги военных действий в статье «Два года Отечественной войны Советского Союза»: «Потерпев ряд поражений истекшей зимой немецко-фашистские войска весной 1943 г. …оказались не в состоянии развернуть наступательные операции против Красной Армии». Далее приводятся цифры потерь немцев на советско-германском фронте за два года по сравнению с потерями Красной Армии: «…Германия и ее союзники потеряли за два года войны убитыми и пленными 6 400 000 солдат и офицеров, потеряли 56 500 орудий всех калибров, 42 400 танков, 43000 самолетов. За это же время потери СССР убитыми и пропавшими без вести составляют 4 200 000 человек, 35 000 орудий всех калибров, 30 000 танков, 23 000 самолетов. ...В ходе двухлетних боев полностью провалились авантюристические планы германских империалистов, рассчитанные на порабощение народов Советского Союза; основательно подорвана военная мощь гитлеровской Германии …а в оккупированных немцами странах Европы разгорается народная борьба против фашистских поработителей».

В 1943 г. было принято несколько государственных документов, направленных на улучшение работы железных дорог. 15 апреля - Указ Президиума ВерховногоСовета СССР «О введении военного положения на всех железных дорогах». Вот его текст.

«В целях наведения строгого порядка на железнодорожном транспорте и обуздания недисциплинированных Президиум Верховного Совета СССР постановляет:

1. Объявить все железные дороги на военном положении.

2. Всех рабочих и служащих железнодорожного транспорта на период войны считать мобилизованными и закрепить их для работы на железнодорожном транспорте.

3. Установить ответственность работников железнодорожного транспорта за преступления по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

4. Дела о всех преступлениях, совершенных на железнодорожном транспорте, рассматривать в Военном трибунале железных дорог по законам военного времени.

5. Рабочих и служащих железнодорожного транспорта за преступления по службе по решению Военного трибунала увольнять с работы с направлением на фронт в штрафные роты, если они не подлежат более суровому наказанию».

25 апреля Совет Народных Комиссаров Союза ССР утвердил «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». Укрепление трудовой дисциплины стало решающим фактором улучшения работы транспорта.

На страницах журнала регулярно публикуются материалы о героической работе коллективов железнодорожников в тылу и на прифронтовых дорогах. Вот некоторые из них. В № 1-2: Б. Максимович и К. Добросельский «Повышение маневренности железных дорог», И. Аксенов «Организация ускоренной выгрузки вагонов», В. Дмитриев «Использование подъемной силы вагонов - важнейший резерв транспорта», Я. Смолянский и А. Чудов «Хозрасчет в условиях войны», Ю. Юрьев «Уменьшение расхода смазочных материалов», П. Волков «Рационально использовать специалистов в военное время» и др.

В журнале № 3-4 помещен блок материалов по восстановлению железнодорожных линий на освобожденных территориях: В. Григорьев «Улучшить организацию восстановительных работ», С. Бузанов «Восстановление станций», С. Ушаков «Некоторые вопросы восстановления паровозных депо», К. Шишкин «По какому габариту восстанавливать железные дороги», В. Борц «Ремонт поврежденных вагонов», К. Соколов «Опыт эксплуатации на восстанавливаемом головном участке», В. Образцов «Усиление пропускной и провозной способности однопутных линий», М. Чернышев «Восстановление верхнего строения пути» и другие.

В № 5-6 заслуживают внимания статьи Г. Райхера «Развитие транспортных связей Урала», Т. Хачатурова и М. Симановского «Координация работы железнодорожного и речного транспорта», В. Борц «Мобилизация производственных ресурсов транспорта», С. Марфина «Строительство узкоколейных дорог в прифронтовых районах» и другие.

Седьмой номер журнала открывает передовая статья «По-боевому подготовимся к зиме». И здесь же статьи А. Михеева «Улучшение использования паровозного парка», К. Шишкина «Перспективы развития паровозного хозяйства», С. Белюкова «Снижение себестоимости перевозок», Н. Агаркова «Проектирование восстановительных работ». В последующих номерах журнала публиковались материалы о выполнении графика движения поездов, внедрении маршрутизации при перевозке нефтепродуктов, о восстановительных работах на широком фронте и конкретно по водоснабжению, мостам и другим техническим капитальным устройствам.

Обсуждались неотложные вопросы перспективного развития транспорта, усиления ремонтной базы и подвижного состава, работы в зимних условиях. Отметим статьи в № 11 Т. Хачатурова «Важнейшее средство связи между тылом и фронтом», М. Тарасова «Новое в стахановско-кривоносовском движении». В № 12 публикуются материалы В. Осипова «Практика применения ступенчатой маршрутизации», А. Бабичкова «О нормах расхода топлива на паровозах», А. Добросельской, К. Бернгарда и И. Костенко «Облегченные приемы организации движения поездов». Серия статей была посвящена практике восстановления железных дорог.

В сентябре состоялась сессия Академии наук СССР, на которой действительными членами были избраны ученые транспорта Г.П. Передерий и С.П. Сыромятников, членами-корреспондентами - Б.Н. Веденисов и Т.С. Хачатуров.

4 сентября Президиум Верховного Совета СССР ввел персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. В журнале представлены образцы погон для высшего, старшего, среднего начальствующего состава и погоны младшего начальствующего и рядового состава. 22 сентября были утверждены наградные знаки для поощрения особо отличившихся работников железных дорог. В журнале представлены восемь наградных знаков, в том числе «Отличный паровозник», «Отличный движенец», «Отличный путеец», «Отличный вагонник» и др.

5 ноября Указом Президиума Верховного Совета СССР за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени присвоено звание Героя Социалистического Труда 127 работникам железнодорожного транспорта и железнодорожных войск. В их числе инициаторы многих починов, передовики соревнования. 6 ноября постановлением Совета Народных Комиссаров Союза ССР присвоены персональные звания высшему начальствующему составу железнодорожного транспорта - руководителям отрасли, видным ученым транспорта.

Итогом политической обстановки в стране и на железнодорожном транспорте за 1943 г. стали доклад И.В. Сталина «XXVI годовщина Великой Октябрьской социалистической революции»; приказ Верховного Главнокомандующего № 309 от 7 ноября 1943 г. и письмо железнодорожников Советского Союза, подписанное 1 566 888 работниками всех железнодорожных профессий. Эти документы опубликованы в № 11 журнала, подписанном в печать 25 декабря 1943 г. В докладе, в частности, отмечалось: «…Красная Армия и советский народ достигли за истекший год больших успехов в борьбе против немецких захватчиков. Мы добились коренного перелома в войне в пользу нашей страны, и война теперь идет к окончательной развязке. Но советским людям не пристало останавливаться на достигнутом, упиваться своими успехами. Победу можно упустить, если в наших рядах появится самоуспокоение. Победа не дается без борьбы и напряжения. Она берется с боя. Победа теперь близка, но чтобы ее завоевать, необходимо новое напряжение сил, самоотверженная работа всего тыла, умелые и решительные действия Красной Армии на фронте».

1944 г. В приказе Верховного Главнокомандующего № 16 от 23 февраля 1944 г. отмечается: «…Свыше года Красная Армия ведет победоносное наступление, громя армии гитлеровских захватчиков и сметая их с советской земли. За это время Красная Армия успешно провела зимнюю кампанию 1942-43 гг., выиграла летние сражения 1943 г. и развернула победоносное зимнее наступление. За 3 месяца зимней кампании… отбито у врага свыше 13 000 населенных пунктов, в том числе 82 города и 320 железнодорожных станций. Победоносное наступление Красной Армии стало возможным благодаря новым трудовым подвигам советских людей во всех отраслях нашего народного хозяйства».

В журналах за 1944 г. становится больше статей по повышению эффективности работы транспорта, расширяется их тематика. Многие материалы представляют интерес и для сегодняшних читателей, как с практической, так и с познавательной точки зрения. В их числе статьи: в № 1 - Н. Васильев «Искусство оперативногоруководства перевозками в военное время», И. Аксенов «Некоторые вопросы борьбы с зимними трудностями в эксплуатационной работе», П. Белогорцев «Перспективы механизации путевых работ», С. Поваренков «Памятка для путейцев» - основные технические условия и нормы по устройству пути для практической работы. Во втором номере - это материалы: В. Матвеев «Шире развернуть мобилизацию внутренних материальных ресурсов», М. Членов «Казанцевские бригады в путевом хозяйстве», Н. Чернобровкин «Пропуск весенних вод» и др. В статье М. Забелло, К. Бернгарда и М. Симановской «Оперативность плана формирования - важное средство регулирования вагонопотоков» отмечалось: «…огромное значение для быстрого пропуска поездов имеет внедрение методов знатных ртищевских диспетчеров Козлова и Белякова и аткарского диспетчера Кушеверского, организовавших на полевых станциях переформирование разборочных поездов в прямые маршруты с последующим пропуском их без переработки через узлы, испытывавшие затруднения в своей работе.

 …Прекрасные примеры рациональной оперативной корректировки планов формирования показали также начальники станций: Рыбное - Герой Социалистического Труда Н.Р. Колобов, Москва-сортировочная Московско-Рязанской дороги - Головин и другие, которые по собственной инициативе формировали прямые поезда в помощь другим сортировочным станциям. Регулирование вагонопотоков путем оперативной корректировки планов формирования поездов вошло в повседневную практику работы этих станций».

Хотелось также отметить статьи С. Айзинбуда «Внедрять передовую технику при восстановлении паровозного хозяйства», Б. Длугача «Технологическая дисциплина в работе станций» (в № 4), В. Гаврилова «По-военному провести летние путевые работы», М. Чернышева «Усиление наиболее ответственных элементов пути», И. Иванова «Малая механизация путевых работ» (№ 5-6), С. Кутафина «В борьбе за график», Д. Заглядимова «Свято соблюдать график движения поездов», А. Петрова «План формирования поездов», В. Дудина «Метод Папавина и сохранение паровозного парка», Г. Солонова «Местная производственная база путевого хозяйства», Ф. Тырлова «О роли бригадира пути и дорожного мастера», опубликованные в № 7.

Целый ряд статей посвящен работе станций: П. Баев, Б. Длугач «Главное в улучшении работы станций» и А. Герасимов «Максимальное использование емкости станций» (№ 8-9), Н. Закорко «Опыт борьбы за ускорение оборота вагонов», Л. Васильева «Мощный резерв сокращения переработки вагонов на технических станциях», В. Головин «Резервы одной сортировочной станции»(№ 10-11). В № 12 помещены статьи Ю. Колдомасова «Роль движенцев в борьбе за экономию топлива», И. Скибы «За высокую культуру в ремонте вагонов», Н. Бахарева «Некоторые вопросы текущего содержания пути», В. Балашенко «Путевая землеуборочная машина».

Приведем выдержки из некоторых статей. Начальник Центрального управления пути НКПС, генерал-директор пути и строительства 2-го ранга В.С. Гаврилов в статье «По-военному вести летние путевые работы» пишет: …«В условиях военного времени, когда на ряде направлений значительно возрос грузопоток, на путейцев возложена ответственность за сохранение путевого хозяйства в исправности, за недопущение расстройства его элементов. Приказом НКПС путейцы обязаны в текущем году пройти средним ремонтом 25 000 км пути, отремонтировав 13 550 км рельсов. Половина этих работ должна быть выполнена на недавно восстановленных железных дорогах. …Огромным источником для оздоровления путевого хозяйства может стать использование рельсов с второстепенных и подъездных путей. Исключительное внимание в 1944 г. должно быть обращено на текущее содержание главных и приемо-отправочных путей».

В. Лобанов в статье «Важнейшие источники экономии топлива» сообщает: «…Топливо на транспорте идет на самые разнообразные нужды: на отопление паровозов, стационарных энергетических установок, водокачек, отопление депо, вокзалов, вагонов и т.д. В связи с этим борьба за рациональное расходование различного топлива, жесточайшая его экономия на том или ином участке, как бы количественно она мала ни была, - ценный вклад в дело обеспечения зимних перевозок. Надо поддерживать творческую инициативу и рационализаторскую мысль масс в области усовершенствования и рационализации топливоиспользования…

…Паровозы являются главными потребителями топлива на железных дорогах. Поэтому закономерно, что именно паровозники, как и прежде, выступили в зиму 1944-1945 гг. инициаторами борьбы за экономию топлива. Ряд машинистов-передовиков за два-три месяца сэкономил десятки и сотни тонн угля. Так, машинист Афанасьев (депо Лиски) сэкономил 175,8 т, машинист Мухин (депо Новосибирск) - 220,5 т, машинист Ермаков (депо Узловая) - 180,5 т, машинист Трофимов (депо Иланская) - 184 т, машинист Никитин (депо Рязань) - 137 т, машинист Струнин (депо Великие Луки) - 130,5 т. Этим список машинистов-передовиков не исчерпывается. Практика машинистов-передовиков убеждает в том, что все паровозники могут легко добиться экономии топлива на паровозах минимально в размере 5-8% и тем самым высвободить количество угля, достаточное для работы одной-двух дорог сети».

Доцент МИИТа П.А. Никифоров в статье «Восстановление станционных путей» отмечает: …«Быстрота восстановления станционных путей зависит главным образом от объема и характера их разрушений, наличия материально-технических ресурсов и правильной организации восстановительных работ. Все крупные и средние станции обладают большим количеством легких рельсов типа IV-а и легче, обычно оставленных противником неповрежденными в пути, так как в первую очередь порче подвергаются более тяжелые рельсы главных и ответственных станционных путей. Как показывают расчеты, произведенные кафедрой пути МИИТ, типы рельсов в 23,5, 28,5 и 30,3 кг на 1 пог. м могут пропускать не только паровозы серии ОВ и ЭУ, но и самые тяжелые паровозы серии ФД. Основным мероприятием, обеспечивающим пропуск этих паровозов по легким рельсам, является увеличение числа шпал до 1840 штук на 1 км. На прямых участках пути для этой цели могут быть использованы, учитывая временный характер этого мероприятия, коротыши длиной 1,25 м в количестве 20 % от общего числа шпал».

Обзор опубликованных в 1944 г. материалов завершим словами из приказа Верховного Главнокомандующего № 220 от 7 ноября 1944 г.: «Героическими усилиями Красной Армии и советского народа наша земля полностью очищена от немецко-фашистских захватчиков. Силы Красной Армии многократно умножаются слаженной работой советского тыла. Рабочие, колхозники, интеллигенция с честью выполняют свой долг перед Родиной, героически преодолевают трудности военного времени, бесперебойно снабжают Красную Армию вооружением, огнеприпасами и продовольствием… В Великой Отечественной войне мы отстояли свою Родину от захватчиков, окончательно ликвидировали угрозу порабощения народов СССР фашистскими извергами и стоим теперь накануне полной победы».

1945 г. Все журнальные статьи этого года, начиная с первого номера, нацелены на подъем работы транспорта, решение задач по капитальному восстановлению железных дорог и искусственных сооружений, увеличению их провозной и пропускной способности, снижению себестоимости перевозок. Активно обобщался передовой опыт работы транспорта в годы войны, ставились задачи по его широкому использованию в мирное время. Например, в статье М. Бреева «Важнейшая задача транспорта в 1945 г.» (№ 1) отмечалась важность всемерного улучшения использования подвижного состава, ускорения оборота вагонов. Этой же теме посвящены статьи В. Осипова «Маршрутизация перевозок - мощный резерв ускорения оборота вагона», В. Левченко «Организация движения в зимних условиях», П. Кречетова «Рационализация внутридорожных маршрутов на Свердловской дороге», А. Маловицкого «Ликвидировать нерациональные перевозки черных металлов», М. Симановского «Рационализация угольных перевозок», А. Чудова и С. Белюнова «Резервы снижения себестоимости перевозок», С. Якушина «Перевозки зерна кольцевыми маршрутами» и другие.

Важным политическим документом стало «Обращение тов. И.В. Сталина к народу» (опубликовано в № 5-6 журнала). Вот выдержка из этого обращения.

«Товарищи! Соотечественники и соотечественницы!

Наступил великий день победы над Германией. Фашистская Германия, поставленная на колени Красной Армией и войсками наших союзников, признала себя побежденной и объявила безоговорочную капитуляцию... 8 мая представители немецкого командования в присутствии представителей Верховного командования союзных войск и Верховного Главнокомандования советских войск подписали в Берлине окончательный акт капитуляции, исполнение которого началось с 24 часов 8 мая... Великие жертвы, принесенные нами во имя свободы и независимости нашей родины, неисчислимые лишения и страдания, пережитые нашим народом в ходе войны, напряженный труд в тылу и на фронте, отданный на алтарь отечества, - не прошли даром и увенчались полной победой над врагом...

Товарищи! Великая Отечественная война завершилась нашей полной победой. Период войны в Европе кончился. Начался период мирного развития.

С победой вас, дорогие соотечественники и соотечественницы!..»

В журнале ставятся важнейшие вопросы послевоенного развития тягового, вагонного и путевого хозяйств, организации ремонтной базы на высоком технологическом уровне, внедрения хозрасчета, передовых методов организации перевозок, всесторонней механизации производства. Ряд материалов, в том числе передовые статьи, нацеливают железнодорожников на четкую и слаженную работу. Летний ремонт основных технических средств транспорта - задача важнейшего народнохозяйственного и оборонного значения. Журнал подчеркивает, что выполнив эту программу, советские железнодорожники сделают еще один вклад в дело обороны Родины, в дело дальнейшего укрепления могущества государства.

В статье М. Членова «Улучшить текущее содержание пути» (№ 5-6), например, излагаются основные мероприятия, которые должны быть осуществлены для успешного выполнения летних работ.

…«В военные годы на значительном протяжении пути не производилось ремонта. При правильном текущем содержании возможно наиболее целесообразное использование получаемых материалов верхнего строения. Одним из условий выполнения работ по текущему содержанию при недостатке путевых рабочих является организация ежедневных выходов работников других служб на путевые работы, а в выходные дни - массовых выходов работников всех служб, членов их семей и местного населения. На Свердловской, Северо-Печорской и других дорогах коллективы разных служб брали на себя обязательства отработать за год по 2-3 тыс. часов на путевых работах; коллективы ряда станций брались своими силами отремонтировать путь в пределах станции и работы эти с успехом выполняли»...

В статье М.А. Чернышева «Путевому хозяйству - новые типы рельсов и скреплений» (№ 8-9) ставится вопрос о введении более тяжелых рельсов и скреплений к ним. Автор пишет: …«Вопрос об укладке в путь более мощных рельсов становится сейчас особенно важным и срочным. Неотложность этого мероприятия определяется как состоянием рельсового хозяйства, так и тем, что мы подошли к этапу восстановления путевого хозяйства после войны. Как известно, на большом протяжении в главных путях лежат рельсы типа III-а и легче, не пропускающие мощных локомотивов серии ФД… Многое предстоит сделать путейцам, чтобы оздоровить путевое хозяйство, но ни одно из этих мероприятий не может, конечно, ослабить необходимость внедрения тяжелого рельса».

Завершает обзор статья председателя Научно-технического совета НКПС Д. Иванникова «Важнейшие вопросы технического развития транспорта», помещенная в 12-м номере журнала. «…Восстановление и дальнейший рост нашего народного хозяйства предъявляют большие требования к железнодорожному транспорту. Перед его работниками встают огромные задачи по подготовке железных дорог к предстоящим перевозкам. Необходимо наметить перспективы грузооборота, разработать систему и организацию движения поездов, а затем уже на основе научного обобщения определить основные требования к локомотиву, вагону, пути, мостам, станциям и связи. Нужно всемерно форсировать переход на новые типы рельсов и на тяжелые виды балласта (щебень, гравий), внедряя их не только в порядке реконструкции пути, но и частично при капитальном и среднем ремонте. Эти решения по существу на много лет определяют техническую политику НКПС в отношении путевого хозяйства, обеспечивают превращение его в передовое звено железнодорожного транспорта. В четвертой пятилетке советские дороги сделают большой шаг вперед по пути технического прогресса…».

Опыт военных лет имеет важное значение для последующей работы транспорта. «Глубоко изучить опыт работы транспорта в войне» - с такой статьей в журнале выступили А. Третьяков и Г. Литвин. Они писали: «…Опыт организации воинских и народнохозяйственных перевозок, ремонта подвижного состава, мобилизации внутренних ресурсов, ценные методы стахановцев должны быть положены в основу дальнейшего подъема и совершенствования железнодорожного хозяйства. Изучение этого опыта должно идти по двум направлениям: для улучшения и совершенствования текущей эксплуатационной работы и для определения правильных путей развития железнодорожного транспорта в будущем…». Вскоре в НКПС был создан специальный отдел по изучению и обобщению опыта работы железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне.

Задачи по восстановлению и развитию железнодорожного транспорта на 1946-1950 гг. подробно изложил в статье «Восстановление и развитие железнодорожного транспорта» народный комиссар путей сообщения И.В. Ковалев. Остановимся на некоторых основополагающих разделах его статьи.

«…За годы предвоенных пятилеток была проделана огромная работа по реконструкции и техническому оснащению железнодорожного транспорта. Благодаря этому транспорт успешно справился с задачами военного времени. Были воспитаны замечательные кадры людей, которые пришли к Великой Отечественной войне с большим опытом и знаниями для решения любых задач. Все это помогло тому, что в сложных условиях войны советский железнодорожный транспорт выдержал нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт любой другой страны.

…В годы войны был нанесен огромный ущерб железнодорожному транспорту. Было разрушено 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. проводокилометров автоблокировки и линии связи. Взорвано 13 тыс. мостов общей протяженностью 300 км, разрушено 4100 станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Были уничтожены 317 паровозных депо и 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов. Враг разрушил, повредил или увез 15 800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов. Все это резко сказалось на снижении пропускной и провозной способности железных дорог.

ЦК ВКП(б) и СНК СССР поставили в пятилетнем плане на 1946-1950 гг. задачу полностью восстановить народное хозяйство районов, подвергавшихся немецкой оккупации, обеспечить послевоенную перестройку народного хозяйства и дальнейшее развитие страны, в результате чего должен быть значительно превзойден довоенный уровень. …При этом железнодорожный транспорт должен восстанавливаться и перестраиваться быстрее других отраслей хозяйства, чтобы он мог полностью обеспечивать перевозки. Объем строительных и восстановительных работ на железнодорожном транспорте потребует выполнения около 400 млн. м3 земляных и балластных работ, свыше 5 млн. м3 каменной, бетонной и железобетонной кладки, 55 млн. м3 жилых и технических зданий. Потребуется восстановить и построить 14 тыс. искусственных сооружений, в том числе 1880 больших и средних мостов.

Одной из основных задач пятилетнего плана должно стать решительное улучшение верхнего строения пути. Необходимо сменить примерно 60 тыс. км рельсов с повышением среднего веса рельса с 36,5 кг/м до 45 кг/м. Переход на тяжелый тип рельсов даст не только технический, но и большой экономический эффект. Помимо обеспечения безопасности движения, возможности увеличения нагрузки на ось подвижного состава и повышения скоростей движения поездов, увеличение веса рельсов даст также значительные ежегодные сбережения металла за счет уменьшения износа рельсов…

Грандиозные работы, намечаемые пятилетним планом, и огромные объемы по перевозкам грузов и пассажиров могут быть успешно выполнены лишь при наличии постоянных, хорошо обученных и дисциплинированных кадров рабочих, служащих и инженерно-технического персонала, правильной оплаты труда и создания нормальных культурно-бытовых условий. За годы пятилетки необходимо подготовить свыше 3 млн. рабочих и коренным образом улучшить качество их подготовки…».

Наступил мирный период в жизни страны. Началось послевоенное восстановление и развитие железнодорожного транспорта. На страницах журнала стали широко публиковаться материалы на эту тему, особенно по вопросам модернизации пути, тягового подвижного состава и вагонов, систем управлением движения поездов, увеличения перевозок и повышения пропускной способности железнодорожных линий в районах Урала, Сибири, Донбасса, Криворожья и Кавказа. Опыт, накопленный в годы Великой Отечественной войны, позволил железнодорожникам добиться мощного подъема в работе железных дорог, полностью обеспечить потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках.

И.К. Монахов

Частично материалы, использованные при подготовке статьи, опубликованы в книге Монахова И.К., Монаховой О.О. «Путь и эшелоны войны» ( М.: «Деловой мир-2000» по заказу ООО «ЦентрМостоСтрой»).

«Железнодорожный транспорт» № 7-8 1941 г.
Особенности работы станций в военных условиях
А. Герасимов

…На железнодорожном транспорте, и в частности на станциях, война коренным образом изменила положение, создала новые условия работы, выдвинула новые требования, несвойственные довоенному времени. Необходимо, следовательно, ясно представлять себе особенности работы станций в военных условиях, точно учитывать трудности, вытекающие из этих особенностей, полностью использовать технические средства станций с целью выполнения воинских перевозок.

Основные особенности работы станций в условиях войны заключаются в следующем.

1. Станции должны работать без освещения в ночное время и без подачи паровозных свистков. Это требует целого ряда дополнительных мероприятий, направленных на сохранение темпов работы при затемнении и обеспечивающих безопасность движения поездов, маневровых составов и паровозов на станционных путях.

2. Станции прифронтовой полосы, а иногда и более удаленные подвергаются нападению со стороны авиации противника, рейдов мото-механизированных частей и диверсантов. Отсюда необходимость разработать мероприятия, позволяющие сохранить работоспособность станции, не допустить срыва порученного ей задания даже при частичных разрушениях.

3. В связи с возрастающим объемом работы железных дорог увеличивается и потребность в пропускной, перерабатывающей, погрузочно-разгрузочной способности станций. Удовлетворение этих требований должно идти за счет лучшего использования существующих устройств.

4. Военная обстановка требует временного изменения характера работы отдельных станций. Транзитная станция может превратиться в погрузочно-разгрузочную, участковая - в сортировочную, сортировочная - в транзитную без переработки поездов.

5. Движение поездов производится неравномерно в течение суток как по причинам военного характера, так и вследствие возможных затруднений на отдельных участках железных дорог. Пачковость подхода поездов требует более широкого использования мощности станционных обустройств.

Некоторые считают, что особенности военных условий распространяются только на станции, расположенные в непосредственной близости к фронту, а тыловые станции могут работать по-старому, по-мирному. Нет. Влияние военных условий так или иначе охватывает работу всех станций страны, хотя степень этого влияния будет различной в зависимости от удаленности станции от фронта военных действий. Для того чтобы правильно учесть военные особенности и разработать реальные мероприятия, надо прежде всего установить, насколько данная станция подвержена действию тех или иных факторов.

Все станции железных дорог СССР надо разделить на две основные группы: к первой группе следует отнести станции, расположенные в зоне, объявленной на угрожающем положении, ко второй - тыловые станции остальной сети железных дорог.

Но не все станции, отнесенные к первой группе, будут в одинаковой мере испытывать влияние военных действий. Степень влияния войны на станции, расположенные непосредственно в прифронтовой полосе, будет отличной от других станций, находящихся в зоне угрожаемого положения.

В прифронтовой полосе на расстоянии до 200-250 км от фронта противник чаще подвергает бомбардировке железнодорожные станции и узлы, стремясь прервать подвоз войск и боеприпасов.

Обстоятельства войны подчас вызывают изменение границ в зоне угрожаемого положения, а в связи с этим станции могут переходить из одной группы в другую, могут изменить характер и объем работы, конфигурацию грузопотоков.

* * *

Успех работы станций при затемнении зависит, с одной стороны, от тщательности маскировки, скрывающей станцию от противника, с другой, от подготовки станции, организованности и дисциплинированности ее работников.

Точное и быстрое выполнение распоряжений, бдительность и особое внимание к сигналам - необходимые требования, предъявляемые к каждому работнику станции в условиях светомаскировки. Хотя затемнение производится только в зоне, объявленной на угрожаемом положении, тем не менее тыловые станции должны также быть готовыми к работе в условиях светомаскировки. Нужно, чтобы работники тыловых станций могли работать в обстановке воздушной тревоги, когда наружное освещение станции, кроме замаскированных сигнальных огней и указателей, выключается. Местное освещение рабочих мест надо переводить на светомаскировочный режим путем замены нормальных ламп маскировочными; прекращать чистку топок и открытие поддувала паровоза; выключать все незамаскированные источники света и сигнальные огни.

Такая тренировка не только приучит работников станций к условиям светомаскировки, но и позволит выявить положительные и отрицательные стороны организации этой работы, использовать инициативу и изобретательность массы железнодорожников в деле изыскания новых методов работы...

«Железнодорожный транспорт», № 1, 1942 г.
Творческая инициатива омских железнодорожников
В. Комаров, начальник Омской железной дороги

...Омская железная дорога - важнейшая магистраль, соединяющая Кузбасс с Уралом, центр с Дальним Востоком. Она обязана работать с исключительной четкостью, ибо от этого зависит работа не только тысячи заводов Урала, Кузбасса, но и обеспечение прифронтовых и фронтовых дорог углем, ускоренное продвижение воинских эшелонов, поездов с боеприпасами и боевыми машинами.

Немало железнодорожников дороги ушло на фронт и сейчас в рядах доблестной Красной Армии сражаются за честь и свободу нашей родины. Другие члены коллектива ушли со специально сформированными колоннами по обслуживанию Красной Армии непосредственно на линиях фронта. Оставшиеся работники изо дня в день крепят мощь нашей обороны, мощь нашей страны. «Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт» стало боевым лозунгом железнодорожников Омской железной дороги.

Великая Отечественная война подняла широкие массы женщин на самоотверженный труд для обороны страны.

С начала войны на Омскую дорогу пришло 3356 женщин, из которых различным железнодорожным профессиям было обучено 2090. Сейчас на дороге работает 7929 женщин. Немало их трудится машинистами, кочегарами, дежурными по станции, стрелочниками, составителями, кондукторами. Заменяя своих мужей, ушедших на фронт, женщины пошли работать путевыми обходчиками, слесарями, осмотрщиками вагонов, грузчиками.

Разнообразна помощь, оказываемая женщинами транспорту в дни войны. Жена путевого обходчика Бурлаченко с сыновьями Шурой и Васей помогли подготовить закрепленный за ними путь к зиме. Семья своими силами устранила имеющиеся в пути неисправности. За два месяца отремонтировали более 300 шпал, восстановили не один десяток болтов и рельсовых соединений.

На Омской дороге возникло замечательное движение - создание боевых дружин по снегоборьбе. Домохозяйки, школьники, работники аппаратов управления формируют дружины, за которыми закрепляются определенные участки и инструменты. В случае необходимости они выходят на свой участок и ведут борьбу со снежными заносами и метелями.

На дороге создано свыше 700 таких боевых дружин, в которые добровольно вступило 11 с лишним тысяч человек. Так борьба со снежными заносами, борьба за обеспечение быстрого продвижения поездов стала делом всего коллектива дороги. Когда на некоторых участках дороги прошли метели, дружины по-боевому вышли на снегоборьбу.

Сплоченной, спаянной массой дружинники вышли 13-14 декабря на борьбу с бураном. Матери оставили детей на попечение детского сада, а сами самоотверженно работали на путях. Они работали, не жалея сил, не считаясь со временем, выполняя по две-три нормы. Своим героическим трудом обеспечили нормальное продвижение поездов, не допустили ни одной их задержки из-за заносов...

«Железнодорожный транспорт» № 7-8 1942 г.
Техническая разведка на восстановительных работах
Полковник М. Максимов, майор Н. Порошин

...В Отечественной войне роль технической разведки значительно возросла. Противник при отходе производит крупные разрушения железных дорог. Объем восстановительных работ увеличился, в то время как сроки для восстановления уменьшаются.

Без хорошо организованной технической разведки быстрое восстановление железнодорожных участков и отдельных сооружений обеспечено быть не может...

...Материалы технической разведки имеют, таким образом, исключительно серьезное значение, и качеству их необходимо уделить особое внимание.

Разведка железнодорожных участков организуется командованием восстановительных организаций и осуществляется командами технической разведки.

В отдельных случаях кроме технической разведки для быстрого получения данных об общем состоянии участка или сооружения, необходимых для принятия предварительного решения о сосредоточении рабочей силы, требующихся материалов и оборудования, организуется так называемая командирская разведка, состоящая из командиров восстановительных организаций.

Кроме технической разведки и командирской разведки производится рекогносцировка железнодорожных участков, станций и отдельных сооружений с целью получения сведений о состоянии их для выполнения специальных работ.

Рекогносцировка может выполняться отдельными группами из состава технической разведки или специальными командами, организуемыми для выполнения этой работы.

Помимо технической разведки и рекогносцировки руководители восстановительных организаций организуют и проводят обследование и осмотр порученных им участков и объектов работ в обычном порядке в целях лучшей организации работ.

При организации технической разведки необходимо помнить основные требования:

  1. непрерывность ведения разведки,
  2. достоверность и полнота собираемых сведений,
  3. своевременность доставки донесений...

«Железнодорожный транспорт» № 7-8, 1942 г.
Противовоздушная оборона железнодорожных узлов и воинских эшелонов
Подполковник А. Степанов

В отечественной войне советского народа с немецко-фашистскими захватчиками противовоздушная оборона железнодорожных коммуникаций и воинских эшелонов приобрела исключительное значение.

Для бесперебойной работы транспорта средствами ПВО в первую очередь должны быть надежно прикрыты важнейшие объекты железнодорожной сети: узловые станции, разъезды, железнодорожные мосты, станции погрузки и выгрузки войск, выемки и насыпи.

ПВО этих объектов железнодорожного транспорта организуется во всех случаях, когда они находятся в пределах угрожаемой воздушному нападению территории, на глубину досягаемости самолетов (1000-1200 км).

Для противодействия авиации противника, стремящейся повредить или нарушить нормальную работу железных дорог, выделяются средства противовоздушной обороны, на которые возлагается задача по уничтожению воздушного противника. К этим средствам принадлежат: истребительная авиация, зенитная артиллерия среднего и малого калибров с прожекторами и зенитные пулеметы.

Подвижным (маневровым) средством ПВО железных дорог являются зенитные бронепоезда, вооруженные зенитной артиллерией разных калибров и зенитными пулеметами.

При противовоздушной обороне станции погрузки и выгрузки войск кроме перечисленных средств при появлении воздушного противника используются собственные огневые средства частей: пулеметы, противотанковые ружья, винтовки, которые могут вести эффективный огонь по самолетам противника на высотах до 500-800 м.

Количество средств ПВО, назначаемое на оборону того или иного объекта железной дороги, зависит от его значения, занимаемой территории и удаления от линии фронта.

Своевременное оповещение подразделений ПВО о налетах фашистской авиации, приведение их в боевую готовность и ввод в действие обеспечиваются системой наблюдения за воздушным противником. Средством для этого служат наземные и воздушные посты службы воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) и постов воздушного наблюдения (ВНП) железных дорог.

При организации ПВО большое значение имеет проведение мероприятий по защите личного состава и наиболее жизненных и уязвимых сооружений транспорта от воздушного нападения и обеспечению быстрой ликвидации последствий налета.

Все эти средства противовоздушной обороны и мероприятия по защите объектов железных дорог, организованные начальником ПВО для боевых действий по определенному плану и находящиеся в постоянной боевой готовности, позволяют эффективно бороться с авиацией противника и обеспечивать непрерывную работу железнодорожного транспорта.

При обороне железных дорог истребительная авиация (ИА) обеспечивает узлы и магистрали от разведки и нападения с воздуха. Свои задачи истребительная авиация выполняет посредством решительных активных действий, направленных к уничтожению самолетов противника, появляющихся в районе охраняемого участка пути железных дорог. Свою боевую работу истребительная авиация ведет путем патрулирования в воздухе, дежурства на аэродромах и засад на земле.

В задачи патрулирования, иначе говоря дежурства в воздухе, являющегося наиболее эффективным способом боевой работы ИА при обороне объектов железнодорожной сети, входит уничтожение самолетов противника в охраняемом районе.

Для патрулирования охраняемый районе разбивается на зоны в 10-12 км по фронту и в глубину. В каждую зону высылается на дежурство два-три патруля. Количество патрулей определяется командиром истребительной части. Нормально патрулирование должно быть трехъярусное, на высотах 500-2000-3500 м.

Боевая деятельность патрулей-истребителей видна из следующих эпизодов. Наша истребительная авиация в составе трех истребителей прикрывала узловую железнодорожную станцию. Семь самолетов противника Ю-88 летели на бомбежку станции. Три истребителя немедленно вступили в бой с семью Ю-88, сбили два бомбардировщика противника, рассеяли остальных и заставили их повернуть и сбросить бомбы в поле. В другом случае десять Ю-88 шли на бомбежку крупной узловой станции Н. С нашего аэродрома навстречу им были высланы на перехват восемь истребителей, которые, встретив противника, завязали с ним бой на подступах к станции, два Ю-88 были сбиты, а остальные рассеяны и ушли на запад, не выполнив боевой задачи.

Засады истребительной авиации на земле устраиваются для противодействия атакам противника на путях его полета. В состав засады назначается примерно звено скоростных самолетов. Находящиеся на земле истребители подымаются в воздух и атакуют все замеченные самолеты противника.

Дежурство истребительной авиации на аэродроме состоит в том, что дежурные подразделения находятся в полной готовности к немедленному вылету по тревоге. Этот способ действия применяется в тех случаях, когда есть достаточно времени для обеспечения встречи истребительной авиации с противником до его подхода к обороняемым объектам.

Выбор того или иного способа действий обусловливается наличием средств истребительной авиации, поставленной задачей и условиями наземной и воздушной обстановки...

«Железнодорожный транспорт», №7, 1944 г.
Метод Папавина и сохранение паровозноного парка
В. Дудин, инженер

Знатный машинист страны Герой Социалистического Труда А.П. Папавин добился нового выдающегося успеха. Паровоз, на котором он беспрерывно работает семнадцать лет, прошел без подъемочного ремонта 150 000 км при норме 50 000 км. Готовясь достойно отметить День железнодорожника, Папавин решил довести бесподъемочный пробег своего локомотива до 200 000 км. Машина его находится в образцовом состоянии.

Неутомимая борьба машиниста-новатора за удлинение срока службы паровоза в целом и отдельных его деталей привела к тому, что существующее понятие о пробегах паровоза между ремонтами и о сроках износа его деталей меняется в корне. Паровоз Су 99-07, на котором работает Папавин, с момента постройки, т.е. с 1927 г., ни разу не был в капитальном ремонте, несмотря на то, что пробежал за этот период в поездной работе свыше миллиона километров. После среднего ремонта паровоз сделал уже около 250 000 км. Без обточки колес паровоз пробежал 150 000 км. При последнем подъемочном ремонте после пробега паровозом свыше 100 000 км такие детали, как золотники, поршни, крейцкопфы, тормозной насос, поршневые и золотниковые сальники и рессоры, не потребовали ремонта и даже не разбирались. С тех пор прошло еще более двух лет непрерывной работы паровоза, а эти детали и узлы работают по-прежнему исправно и надежно…

…Высокие показатели срока службы паровоза без ремонта достигнуты в результате проведения ряда простых, но весьма ценных технических мероприятий в деле эксплуатации и содержания локомотива. Свою машину Папавин любит и холит, он знает ее до тонкости и всегда содержит в отличном состоянии. Но одного этого оказывается мало. Папавин изучает на своем паровозе работу каждой детали, ищет пути продления срока их службы и тут же проводит опыты, ища подтверждения своим выводам и доводам. Таким образом, по существу ведет научно-исследовательскую работу, которая имеет большую практическую ценность.

Большую помощь в разрешении различных технических вопросов оказывает А.П. Папавину инженер депо А.П. Сорокин. Этот технически грамотный, обладающий большим опытом старый паровозник помогает Папавину не только советом, но и делом. Производственная дружба машиниста с инженером дает свои плодотворные результаты...

«Железнодорожный транспорт» № 7, 1944 г.
В борьбе за график
С. Кутафин, Герой Социалистического Труда

Важнейшим средством в борьбе за выполнение планов перевозок всегда был и остается график движения поездов, который по существу является единым технологическим процессом работы всех подразделений транспорта, всех его предприятий и учреждений. Главное в графике - это умелая расстановка реальных сил для обеспечения непрерывности действия огромного, раскинувшегося на десятки тысяч километров транспортного конвейера.

Борьба за график является стержнем всей работы железнодорожников Московско-Курской дороги. Они поставили перед собой задачу разрешить прежде всего те вопросы, от которых зависит успех дела, добиваясь при этом внедрения плановости и культуры в работе, укрепления технологической дисциплины. …Борьба за график на нашей дороге имеет тем большее значение, что огромная часть дороги долгое время находилась под пятой немецких захватчиков и после их изгнания приходится затрачивать огромные усилия на восстановительные работы, что создает известные трудности в налаживании и организации эксплуатационной работы. Но вместе с тем пафос восстановления воодушевляет работников дороги на преодоление всех трудностей, на более организованную борьбу за график…

…Вскрыть некоторые внутренние резервы помогли паровозникам так называемые именные графики оборота паровозов. Организация работы по этим графикам заключается в том, что по декадному графику оборота каждого паровоза устанавливается, когда и с каким поездом следует паровозная бригада, где и какая работа производится с локомотивом. Такой график приучает к дисциплине и организованности, он подтягивает все звенья - и паровозников, и движенцев…

...Борьба за график в депо Москва-I вызвала к жизни новые формы соревнования. Здесь на паровозе № 210-67 работали два опытных машиниста Агафонов и Маслов. Паровоз их всегда был в образцовом состоянии. Для того чтобы шире использовать опыт этих передовых машинистов, руководство депо послало их на два отдельных паровоза из числа худших с молодыми машинистами-напарниками, выдвинутыми из помощников. Результаты оказались замечательными: Агафонов на паровозе № 215-67 и Маслов на паровозе № 216-80 организовали соревнование между собой и в течение короткого времени добились того, что эти паровозы стали лучшими в депо. Агафонов вместе со своим молодым напарником Иншаковым сэкономил за месяц 8 т топлива и добился нагона опозданий по чужой вине 318 мин. Примерно таких же результатов добился и Маслов. Упомянутые паровозы приведены в такое состояние, что стало возможным применять их для самых ответственных заданий.

...С первых дней работы по графику на дороге стало шириться движение за восстановление испытанных методов стахановского труда. Так, машинист депо Люблино Орехов повел 27 июня тяжеловесные составы из Люблино в Серпухов и обратно. Свой паровоз серии ФД он отапливал только одним подмосковным углем и все же довел поезда к месту назначения раньше установленного по расписанию срока. Эти рейсы Орехова доказали несостоятельность ссылок отдельных паровозников дороги на непригодность подмосковного угля для работы паровозов по графику. В этой важной работе Орехову помогал начальник Московского паровозного отделения Стрелков, который организовал эти рейсы и в пути давал указания помощнику машиниста и кочегару о работе со стокером в сочетании с подачей угля вручную.

За Ореховым последовал машинист депо Москва-Горьковская Шарагин, который за июнь перевез грузов на 1475 т больше установленной нормы, причем без единого нарушения графика. Машинист депо Москва-I Жарнов провел из Тулы точно по расписанию пассажирский поезд № 82 весом на 310 т больше установленной нормы, отказавшись от положенного по графику второго паровоза. Такие примеры образцовой работы паровозников имеются во всех депо дороги.

Борясь за график, много ценного внесли и вагонники. Поездной вагонный мастер тульского вагонного участка Пученкина провела поезд № 719 из Люблино до Курска без единой задержки по технической неисправности вагонов. Благодаря тщательному уходу за буксами на всем пути не потребовалось ни одной дополнительной заливки букс. Текущий ремонт вагонов в пути Пученкина производила собственными силами: она скрепила 212 болтов в буферных стаканах и устранила все появившиеся в пути дефекты; осмотрщикам, слесарям и смазочникам на станциях Серпухов, Тула, Скуратово и Орел нечего было делать в этом поезде, и стоянки его всюду были значительно сокращены. Поезд прибыл в Курск раньше расписания в отличном состоянии. В эту поездку Пученкина сэкономила, кроме того, 36 кг мазута. Ее примеру последовали и другие вагонные мастера.

Интересную форму борьбы за график применила смена Мартыновой Тульского пункта технического осмотра вагонов. На каждый обработанный поезд она выдает гарантийные путевки. Гарантия, как показали результаты проследования поездов, оказывается весьма солидной. Задержек поездов в пути по технической неисправности вагонов не наблюдается. Этому примеру последовали смены Кузнецова и Илюшкина. Гарантийные путевки - это показатель инициативы, наличия чувства ответственности за порученное дело, сознания важности своего участка работы; они способствуют быстрому продвижению поездов…

«Железнодорожный транспорт», №2-3, 1945 г.
Практика работы паровозных колонн особого резерва
Б. Когосов, директор-подполковник тяги

Большую роль в обеспечении стремительности и подвижности частей Красной Армии сыграли созданные в годы Великой Отечественной войны колонны паровозов особого резерва НКПС. Работа колонн является весьма ценным вкладом в практику эксплуатации паровозного парка и способствовала маневренности железных дорог в ходе войны.

Первый опыт массового применения колонн особого резерва был осуществлен в битве за Сталинград. Фронты, оборонявшие этот город-герой, базировались на железнодорожных линиях с весьма ограниченной пропускной способностью. В этих условиях колонны паровозов особого резерва показали высокие мастерство и мужество в выполнении возложенных на них задач. Бригада колонны № 10 в составе машинистов Шевченко и Шаповалова, главного кондуктора Назарова и поездного вагонного мастера Кириченко вела срочный эшелон с танками в Сталинград. На участке Качалино - Котлубань поезд подвергся интенсивному артиллерийскому и минометному обстрелу, а несколько дальше и массированному налету вражеской авиации. От вражеских бомб был поврежден паровоз, загорелись вагоны с боеприпасами, были ранены почти все члены бригады, но мужество не покидало участников колонны. Главный кондуктор Назаров отцепил горящие вагоны с боеприпасами, уцелевшие члены бригады исправили паровоз и доставили эшелон с танками к месту назначения.

Однажды большая группа вражеских бомбардировщиков напала на поезд с танками, который вел старший машинист колонны № 10 А.П. Покусай. Осколками разорвавшихся авиабомб были выведены из строя 5 членов бригады, сам Покусай был ранен. Превозмогая боль, он устранил повреждения на паровозе и доставил состав на станцию Арчеда. Здесь транспорт снова подвергся налету, было выведено из строя еще 2 человека, паровоз и тендер получили до 300 пробоин. Но Покусай принял меры к спасению паровоза и обеспечил маневрирование при выгрузке состава.

В мастерстве и героизме соревновались машинисты и других участков, по которым также доставлялись поезда к Сталинграду. Машинист колонны № 3 А.А. Янковский самоотверженно спасал танковые и наливные поезда.

Однажды он вел поезд с танками, на который налетели вражеские самолеты. Прямым попаданием бомбы в турный вагон была убита вторая бригада, горящий вагон освещал поезд. Раненый Янковский с помощью поездного вагонного мастера Глебова отцепил горящий вагон, Заехал с другого конца станции и вывел поезд с танками на перегон, скрыв его от неприятеля. Целую неделю Янковский работал бессменно на паровозе и водил поезда к фронту, неизменным его помощником был поездной вагонный мастер Глебов.

Родина высоко оценила подвиги работников колонн и присвоила А.И. Покусаю, А.А. Янковскому и А.В. Глебову звание Героев Социалистического Труда.

В дальнейшем паровозные колонны особого резерва занимали все более ведущее место в работе прифронтовых дорог. Являясь подвижными соединениями транспорта, паровозные колонны первыми организовывали движение на освобожденных участках, обеспечивая выполнение заданий по перевозкам. Во всех наступательных операциях Красной Армии колонны особого резерва паровозов играли огромную роль.

Заслуживает внимания опыт работы колонны на Южной железной дороге. После изгнания немецко-фашистских захватчиков оказалось, что пропускная способность дороги по сравнению с довоенным временем значительно снижена, движение поездов осуществлялось по телефонному способу сношений. Но начальник дороги, ныне Герой Социалистического Труда, генерал-директор тяги 3-го ранга К.И. Даниленко, хорошо зная особенности и возможности колонн, умелой организацией их работы обеспечил выполнение государственного задания. За каждой колонной были закреплены определенные участки. Колонны № 6 и 14 были прикреплены к депо Полтава, обслуживающее три тяговых участка, образующих треугольник. Работа велась по кольцу, и это дало хорошие результаты. Подобным же образом велась работа и в депо Белгород, где работали колонны № 10 и 13. Хорошо был организован ремонт паровозов, широко использованы ремонтные средства, имевшиеся в отдельных колоннах, выделены специальные стойла для паровозов, где личный состав своими силами мог произвести необходимый ремонт.

Успешное выполнение силами паровозных колонн срочных заданий по перевозкам обеспечило быстрое возрождение паровозного хозяйства дороги. За короткий срок основные кадры паровозников восстановили и подготовили к зиме депо, что дало возможность высвободить ряд колонн для использования их на вновь освобожденных участках.

Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг.

маркированный список Читайте в нашем журнале
маркированный список Клёмин А.С. Фронт, тыл, транспорт. К 30-летию Победы в Великой Отечественной войне. № 4, 1975 г.
маркированный список Клёмин А.С. Великий подвиг советского народа. К 35-летию Победы в Великой Отечественной войне. № 5. 1980 г.
маркированный список Гленбоцкий Г.В. Фронтовые маршруты. № 2, 1985 г.
маркированный список Феллер Г.М. Паровозные колонны бесстрашных. № 3, 1985 г.
маркированный список Алексеев Е.Ф. На Ораниенбаумском плацдарме. № 3, 1985 г.
маркированный список Маркова А.Н. Транспортная система в военный период. № 4, 1985 г.
маркированный список Тематическая подборка к 40-летию Великой Победы. № 5, 1985 г.
маркированный список Грякало А.Н. Битва на рельсах. № 5, 1989 г.
маркированный список Гриценко М.Н. Железнодорожное обеспечение Висло-Одерской и Берлинской операций. № 2, 1990 г.
маркированный список Гриценко М.Н. Восстановление днепровских мостов. № 3, 1990 г.
маркированный список Александров Н.А. Эксплуатация фронтовых железных дорог. № 4, 1990 г.
маркированный список Тематическая подборка к 45-летию Великой Победы. № 5, 1990 г.
маркированный список Гриценко М.Н. Железнодорожники в сражении на Курской дуге. № 9, 1991 г.
маркированный список Зензинов Н.А. Железнодорожники в сражении под Москвой (к 50-летию Московской битвы). № 12, 1991 г.
маркированный список Гриценко М.Н. Железнодорожные войска в операции «Багратион». № 5, 1992 г.
маркированный список Гриценко М.Н. Железнодорожное обеспечение Сталинградский оборонительной операции. № 8, 1992 г.
маркированный список Зензинов Н.А. Развитие и усиление железнодорожной сети (к 50-летию Сталинградской битвы). № 10, 1992 г.
маркированный список Иловайский И.П. На Сталинградском направлении. № 10, 1992 г.
маркированный список Гриценко М.Н. Железнодорожные войска в обеспечении Сталинградской наступательной операции. № 12, 1992 г.
маркированный список Зензинов Н.А. На Курской дуге (к 50-летию битвы). № 7, 1993 г.
маркированный список Александров Н.А. К пятидесятилетию прорыва блокады города на Неве. № 12, 1993 г.
маркированный список Кофман Ю.И. Ярославский бронепоезд. № 12, 1993 г.
маркированный список Специальный номер, посвященный 50-летию Великой Победы. № 5, 1995 г.:
маркированный список Фадеев Г.М. Шинкевич И.А. Обращение к работникам железнодорожного транспорта, железнодорожникам - ветеранам войны и спецформирований НКПС, труженикам тыла государств - участников Содружества.
маркированный список Головачев Г.К. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне.
маркированный список Филиппов К.И. Дорогами войны.
маркированный список Бирюков В.Е. Памятные годы.
маркированный список Моисеев А.Х. Стройка номер семь.
маркированный список Соколов Г.Г. Воинские перевозки: все для фронта, все для победы.
маркированный список Гриценко М.Н. Мои самые памятные дни войны.
маркированный список Ветров И.Е. Особый резерв НКПС.
маркированный список Воробьев В.П. Флот плывет по рельсам.
маркированный список Когатько Г.И. Немеркнущий подвиг воинов-железнодорожников.
маркированный список Гаврилов И.Г. Железнодорожные мостовые формирования.
маркированный список Александров Н.А. Через Карпаты.
маркированный список Зензинов Н.А. Мост через Керченский пролив.
маркированный список Зензинов Н.А. Миитовцы на фронтах Великой Отечественной. № 8, 1996 г.
маркированный список Тематическая подборка к 55-летию Великой Победы. № 4, 2000 г.
маркированный список Пашинин С.А. Поезд памяти. № 8, 2001 г.
маркированный список Кирсанов Ю.И. Руководитель-новатор. К 100-летию со дня рождения И.В. Ковалева. № 9, 2001 г.
маркированный список Бирюков В.Е. Из воспоминаний. № 9, 2001 г.
маркированный список К 60-летию Великой Победы.
маркированный список Раткин М.И. Защищая Москву. № 1, 2002 г.
маркированный список Пашинин С.А. «О восстановлении железных дорог».
маркированный список К 60-летию постановления Государственного комитета обороны. № 2, 2002 г.
маркированный список Манжосов А.Н. И стали памятниками паровозы. № 12, 2002 г.
маркированный список Зензинов Н.А. Волжская рокада. № 1, 2003 г.
маркированный список Пашинин С.А. Сталинградская битва. № 2, 2003 г.
маркированный список Пашинин С.А. Специальные формирования НКПС. № 4, 2003 г.
маркированный список Пашинин С.А. К 60-летию Курской битвы. № 10, 2003 г.
маркированный список Пашинин С.А. Ленинградская эпопея. К 60-летию разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом. № 1, 2004 г.
маркированный список Яшин С.В. Военно-санитарные перевозки в годы Великой Отечественной войны. № 4, 2004 г.
маркированный список Пашинин С.А. Транспортное обеспечение операции «Багратион». № 6, 2004 г.
маркированный список Пашинин С.А. «Поезда памяти». № 9, 2004 г.
маркированный список Паньков Н.П. Транспорт в битве за Ленинград. № 3, 2005 г.
маркированный список Тематическая подборка к 60-летию Великой Победы, № 4, 2005 г.:
маркированный список Харланович И.В. Дорогами Победы.
маркированный список Манжосов А.Н. Колонны паровозов особого резерва Наркомата путей сообщения.
маркированный список Мартыненко И.В., Столыпин С.С. Служба военных сообщений в годы Великой Отечественной войны.
маркированный список Когатько Г.И. Героические свершения воинов-железнодорожников.
маркированный список Молчанов А. Работа прифронтовой дороги.
маркированный список Чернов П. Бронепоезда в борьбе за Родину.
маркированный список Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. По материалам Международной научно-практической конференции. № 6, 2005 г.
маркированный список Мартыненко И.В. Организация воинских перевозок на Дальний Восток в 1945 г. № 8, 2005 г.
маркированный список Пашинин С.А. Линия Кизляр - Астрахань (к 60-летию ввода в эксплуатацию). № 7, 2007 г.
маркированный список Яшин С.В. Военные коменданты железнодорожных участков и станций в годы Великой Отечественной войны. № 2, 2008 г.
маркированный список Яшин С.В. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны. № 6, 2008 г.
маркированный список Петров Д.В. Правда о войне. По данным архива Минобороны. № 11, 2008 г.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования