Круглая дата

Все для фронта, все для победы


А.Я. Сиденко, председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта

День Победы в Великой Отечественной войне - поистине всенародный праздник, вершина нашей славы. Беспримерный ратный и трудовой подвиг народа в годы войны, навсегда останется в памяти грядущих поколений. Огромен вклад в Победу и работников железнодорожного транспорта. Проявив беспримерное мужество и упорство, самоотверженность в труде и неиссякаемую инициативу, железнодорожники с честью выдержали военный экзамен.

Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, германское командование одним из благоприятных факторов на пути к молниеносной войне считало слабость транспортной системы нашей страны. Однако очень скоро враг убедился, что жестоко просчитался. Несмотря на то, что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 г. ежесуточно совершала на железные дороги СССР в среднем до 33 налетов, работники железных дорог и спецформирований НКПС, воины железнодорожных войск быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Только в первые месяцы войны на Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию было эвакуировано более 10 млн. квалифицированных рабочих и населения,1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов.

Для успешного решения всего комплекса сложнейших задач, вставших перед железнодорожным транспортом, необходимо было быстро приспособить его к новым условиям, перестроить на военный лад. Решающим шагом стал перевод движения поездов на особый воинский график. Он был введен приказом НКПС с 18 ч 24 июня 1941 г. взамен имевшегося в распоряжении дорог накануне войны воинского графика 1938 г. Новый график предусматривал быстрейшее продвижение воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками. На фронтовых магистралях устанавливались максимальные размеры пропускной способности участков, налаживалась четкая и согласованная работа станций снабжения и выгрузки. Несмотря на сжатые сроки, воинский график ввели на большинстве железных дорог без каких-либо серьезных срывов.

Небывалая напряженность работы транспорта в условиях войны вызвала к жизни много ценных инициатив и починов по освоению возрастающих размеров движения. Зародились новые формы соревнования, по инициативе железнодорожников пересматривались прежние обязательства и принимались новые, повышенные. Работники локомотивных депо соревновались, чтобы паровозы всегда были исправными, чтобы высококачественно их ремонтировать, не допуская внепланового межпоездного ремонта. Старались всемерно сокращать время на экипировку, экономить топливо, смазку, материалы. Водить поезда, обеспечивая при этом безопасность движения, приходилось в условиях светомаскировки. Во время воздушных налетов паровозники применяли новые методы маневрирования. Движенцы добивались четкого продвижения поездов, старались безупречно формировать составы, как можно полнее использовать грузоподъемность вагонов, всемерно ускоряли погрузку и выгрузку. Важно было не допускать сосредоточения на станциях большого числа вагонов, обеспечивать скоростное продвижение материалов для восстановления разрушенных линий.

Путейцы брали обязательства ухаживать за рельсовой колеей так, как солдат за боевым оружием, внимательно следить за состоянием пути и своевременно ремонтировать его, обеспечивая безопасность движения. Неослабный надзор вели за мостами и другими искусственными сооружениями. Повышенные конкретные обязательства принимали также вагонники, связисты, работники других служб. Высокий уровень работы железнодорожного транспорта был во многом предопределен широким развитием соревнования и ударничества в предвоенные годы, во главе которых стояли машинисты паровозов. Один из них П.Ф. Кривонос с Донецкой дороги на паровозе серии Эу, используя резервы локомотива, первым в стране более чем в 2 раза поднял техническую скорость и довел ее до 48 км/ч. Огромное значение имело и зародившееся в предвоенные годы и продолженное в годы войны с новой силой движение за увеличение объема служебного ремонта локомотива, инициатором которого стал машинист депо Новосибирск Томской железной дороги Н.А. Лунин. Суть почина заключалась в том, что паровозные машинисты, их помощники и кочегары брали на себя выполнение межпромывочного ремонта паровозов без участия комплексных ремонтных бригад. Этот почин вскоре превратился в массовое движение за дальнейший подъем паровозного хозяйства. Уже в июне 1940 г. на магистралях страны насчитывалось свыше 8 тыс. паровозных бригад, работавших по лунинскому методу. В годы войны, когда в паровозных депо не хватало рабочих рук, лунинское движение приобрело исключительно важное значение. Учитывая беспримерный трудовой настрой коллективов, в январе 1942 г. НКПС издал специальное указание о дальнейшем развитии этого движения. Руководителям предприятий и организаций транспорта было поручено настойчиво внедрять метод Лунина на всех предприятиях транспорта. Так, на Томской дороге уже в августе 1941 г. четыре паровозных бригады из каждых пяти работали по методу Лунина. Развернулось лунинское движение и среди работников других служб. По неполным данным, в декабре 1941 г. на 54 дорогах насчитывалось около 47 тыс. лунинцев. Широкое распространение опыта новосибирского машиниста позволило почти в 4 раза снизить объем межпоездного ремонта.

Массовое применение лунинского метода в паровозном хозяйстве серьезно помогало транспорту сохранять парк локомотивов в работоспособном состоянии. К концу войны пробег грузового паровоза между подъемочными ремонтами увеличился по сравнению с первой половиной 1941 г. в среднем на 9 тыс. км. На 58 тыс. км возрос средний пробег локомотива от одного капитального ремонта до другого. Таков был эффект внедрения лунинского метода ухода за паровозами.

Много дало применение этого метода в других хозяйствах транспорта. Среди путейцев развитием инициативы стал патриотический почин путевого обходчика Свердловской дистанции пути М.А. Казанцева. Он объединил несколько обходчиков в одну бригаду, которая взяла на себя дополнительные обязанности: в свободное от дежурства время выполнять работы по текущему содержанию и среднему ремонту пути, что в обычных условиях выполняли самостоятельные ремонтные бригады.

В последующие месяцы и годы это движение приобрело еще больший размах и сыграло огромную роль, которую очень трудно переоценить. Число таких бригад возросло до 3750 в конце 1943 г. Только с 1 августа до 31 декабря они в свободное время выполнили текущий ремонт на 2122 км пути и средний ремонт на 88 км, заменили 9 тыс. и заготовили свыше 12,5 тыс. шпал, и сколотили более 50 тыс. снегозащитных щитов, провели много других работ в рамках подготовки железнодорожных линий к зимним перевозкам.

По предложению машинистов депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги Жданова, Агаркова, Мезенцева и Плотицына на транспорте стали создаваться паровозные колонны имени Государственного Комитета Обороны. Члены бригад, вошедших в их состав, давали обязательство овладеть слесарной специальностью, увеличить межремонтные пробеги локомотивов, водить поезда строго по графику. У этого почина оказались широкие крылья - на одной только Забайкальской железной дороге в 1941 г. было сформировано 122 колонны имени Государственного Комитета Обороны.

С большим размахом развернулось на сети вождение тяжеловесных поездов. Высоких результатов достиг инициатор этого движения машинист локомотивного депо Курган И.П. Блинов. В содружестве с составителями, диспетчерами, работниками других профессий он ежемесячно совершал свыше 10 рейсов с поездами весом до 6 тыс. т. В это же время на железнодорожном транспорте появилось много новых форм трудового соперничества железнодорожников: соревнование на одну поездку или смену; движение двухсотников и трехсотников; движение за совмещение профессий, за овладение новыми специальностями. На ремонтных заводах, в депо и мастерских господствовал лозунг: работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт! Основное содержание соревнования на одну поездку или смену заключалось в том, что итоги выполнения обязательств подводились сразу же после окончания трудового дня. Для этого, как правило, собирались летучие сменные и бригадные совещания, на которых обобщался опыт лучших, вскрывались недостатки, намечались меры по их устранению. Хорошо проявил себя в этом деле диспетчер Юдинского отделения Казанской дороги Оборин. Заступая на дежурство, он вызывал по селектору начальников станций и, ознакомив их с планом работы, заключал с каждым договор на смену. Такие же договоры заключал он и с машинистами. И это серьезно повышало ответственность людей, содействовало лучшему использованию сил и средств, мобилизации резервов. В суровые военные годы на транспорте вновь возродились субботники и воскресники, которые проводились не только на отдельных предприятиях и в районах, но и во всесоюзном масштабе. Свою преданность Родине железнодорожники продемонстрировали массовым участием в воскреснике, проведенном 3 августа 1941 г. во Всесоюзный День железнодорожника. На дорогах центра в нем приняло участие свыше 300 тыс. тружеников магистралей и членов их семей, а на всех дорогах и предприятиях сети - 1,5 млн. человек. В этот день были отремонтированы сотни километров путей, сотни паровозов и тысячи вагонов, собрано 7800 т металлического лома. Заработанные 20 млн. руб. по решению участников воскресника были переданы в фонд обороны страны. Газета «Правда» в те дни писала: «Решив работать 3 августа, железнодорожники переносят свой традиционный праздник с гуляньем, карнавалами, с веселыми развлечениями на тот день, когда над фашизмом будет поставлен надгробный камень. Этот день наступит!»

Зимой 1941-1942 гг. на железнодорожном транспорте остро встала проблема топлива. До войны основным видом топлива был уголь, более 50% которого железным дорогам поставлял Донецкий угольный бассейн. После оккупации фашистами Донбасса транспорт оказался в исключительно тяжелом положении. Угольные районы Востока в эту зиму удовлетворяли потребности транспорта в топливе лишь наполовину.

Чтобы не допустить остановки движения поездов, Государственный Комитет Обороты в виде чрезвычайной меры разрешил НКПС в течение марта 1942 г. забирать для своих нужд перевозимый железными дорогами уголь и мазут любого потребителя. Одновременно ГКО обязал Наркомат угольной промышленности ежедневно, начиная с 13 марта, в течение десяти дней отгружать железным дорогам 25 тыс. т кузнецкого угля. На дорогах Северо-Запада и части дорог Центра паровозы были переведены на дровяное топливо.Многие паровозные бригады, не имея опыта работы с дровяным топливом, начали снижать скорость и вес поездов. Но скоро выдвинулись передовики соревнования, которые и на дровяном топливе водили полновесные поезда на больших скоростях. Пример показал вологодский машинист В.И. Болонин. Он освоил топку паровоза дровами и совершал скоростные рейсы с поездами повышенного веса, экономя за каждую поездку 12-15 кубометров дров. Почин В.И. Болонина и его товарищей активно распространялся. Повсюду в паровозных депо, на вагонных участках и в других службах появились в те дни красочные плакаты с надписью: «Паровозники депо Вологда за 9 месяцев сэкономили 72 775 кубометров дров. Это стоит 1 538 275 рублей. На эти деньги можно построить 5 паровозов или изготовить 16 тыс. мин. Товарищ, экономь топливо, укрепляй оборонную мощь Родины!».

Паровоз В.И. Болонина в соревновании по профессиям завоевал первенство и стал называться «Лучшим паровозом сети». Придавая методам В.И. Болонина большое значение, НКПС и ЦК профсоюза железных дорог обязали руководителей дорог и дорпрофсожи ознакомить все паровозные бригады и работников складов топлива с болонинским опытом работы. Эта инициатива, подхваченная на многих магистралях страны, в значительной степени помогла преодолеть топливные затруднения на транспорте.

Вопросы экономии топлива находились в центре внимания хозяйственных органов и общественных организаций всех депо, каждой паровозной бригады. Паровозники стали смелее применять на локомотивах подмосковный уголь, шлакоотсев, изгарь, дровяные отходы. В мае 1943 г. развернулось движение за создание особого фонда наркома из сэкономленного топлива. Беречь каждый килограмм угля, помогая тем самым фронту, - таков был лозунг инициаторов этого движения машинистов-тяжеловесников депо Люблино. НКПС в своей телеграмме горячо одобрил это ценное начинание. Соревнование за экономию топлива и создание особого фонда наркома развернулось на всех магистралях страны. Результаты его впечатляют - уже в третьем квартале 1943 г. на 27 тыловых железных дорогах впервые за время войны была получена общая экономия, составившая 4,6% всего расходуемого железными дорогами топлива.

Новые сложные задачи, вставшие перед железнодорожниками, восстановителями и строителями железных дорог по мере освобождения оккупированной территории, потребовали дальнейшего совершенствования всей системы деятельности железнодорожных войск и спецформирований НКПС, прежде всего ее более строгой централизации. Отсутствие единства в руководстве восстановительными работами на транспорте было одной из главных причин недостаточно высоких темпов восстановления железных дорог к началу 1942 г., когда они составляли в среднем всего 2,5-4 км/сут.

3 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог», объединив все восстановительные силы и средства в руках НКПС. С этой целью в системе наркомата путей сообщения было организовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР НКПС), возглавившее все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Считая важнейшей оборонной задачей форсированное восстановление железнодорожных линий, ГКО обязал НКПС сосредоточить усилия и средства на восстановлении решающих направлений: Москва - Бологое и далее до Ленинграда, Тихвин - Ленинград, Москва - Можайск - Вязьма, Москва - Волоколамск - Ржев и др.

Борьба с разрушительными действиями вражеской авиации была также усилена. В тех частях и подразделениях, которым было поручено техническое прикрытие коммуникаций, началось соревнование за быстрейшее восстановление разрушенных транспортных участков, чтобы перерыв в движении поездов не превышал 2-2,5 ч. Соревнование поднялось на новую ступень, когда в апреле по призыву личного состава 28-й железнодорожной бригады воины железнодорожных войск всех фронтов приняли повышенные обязательства в честь праздника 1 Мая. В этот трудный период восстановители железных дорог много сделали для обеспечения бесперебойной работы магистралей. По мере накопления опыта темпы возрождения разрушенного хозяйства железнодорожного транспорта ускорялись. Всего в течение 1942 г. удалось вернуть в строй действующих 4619 км главных и вторых путей.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. на всех железных дорогах было введено военное положение. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки по службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии. 25 апреля был утвержден новый Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта. Его главной целью являлась необходимость «…укрепить в каждом работнике железнодорожного транспорта сознательное отношение к труду, как к делу чести, делу славы, делу доблести и геройства». В Уставе были четко определены обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказания. Успешная реализация этих государственных документов способствовала мобилизации трудовых усилий железнодорожников на решение первоочередных военно-хозяйственных задач.

После введения военного положения уже к началу мая 1943 г. на всех дорогах улучшились показатели эксплуатации подвижного состава. За полмесяца действия Указа среднесуточный пробег паровоза возрос на 20,3 км, техническая скорость на 2,1 км/ч, улучшилось выполнение графика движения поездов. Если в первой половине апреля проследование пассажирских поездов по расписанию составляло 78%, то во второй уже 81,2%. На 16 магистралях к началу мая точно по графику стали ходить 100% пригородных поездов. Заметных успехов добились вагонники - среднесуточный выпуск вагонов из ремонта увеличился во второй половине апреля на 15,5%. Только среди работников паровозных депо, по данным Центрального управления паровозного хозяйства, количество нарушений правил технической эксплуатации во второй половине апреля 1943 г., по сравнению с первой, сократилось на 50%. Военная дисциплина все сильнее сплачивала железнодорожников вокруг единой цели - обеспечения непрерывного снабжения фронта и тыла.

Ударный труд, жесткая дисциплина, размах соревнования в годы Великой Отечественной войны приносили свои плоды. В 1944 г. (впервые с 1937 г.) план погрузки первого квартала был выполнен на 102,6%, а план выгрузки - на 101,5%. На большинстве железных дорог к концу зимы 1943-1944 гг. ускорен оборот вагонов. Особенно высоких показателей добились коллективы прифронтовых южных и центральных магистралей: Октябрьской, Московско-Курской, Московско-Рязанской, Белорусской, Западной, Московско-Окружной и Кировской железных дорог. Победителям соревнования было присуждено 1284 переходящих Красных Знамени и отпущено на премирование передовиков 132 410 руб. За 5 месяцев 1945 г. победителям соревнования было присуждено 595 переходящих Красных Знамен. Предприятиям железнодорожного транспорта, особо отличившимся в выполнении государственных планов в период войны, были вручены на вечное хранение 18 Знамен Государственного Комитета Обороны и 90 Знамен Народного комиссариата путей сообщения. В их числе Октябрьская, Юго-Восточная, Забайкальская железные дороги, Люблинский литейно-механический завод НКПС, Мурманская дистанция сигнализации и связи, станция Перово, паровозное депо Вологда, Лискинское отделение движения и некоторые другие предприятия.

Живое участие в соревновании принимали комсомольско-молодежные бригады. Число таких бригад, боровшихся за звание фронтовых, неуклонно росло. В Новосибирской области на железнодорожных предприятиях в апреле 1944 г. трудилось 89 комсомольско-молодежных бригад, из которых почти половине было присвоено звание фронтовых, а также 6 молодежных смен. На Московском железнодорожном узле только с января по март количество молодежных бригад увеличилось на 115 и составило в апреле 525.

Родина высоко оценила выдающийся труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. За особые заслуги в обеспечении перевозок грузов для фронта и народного хозяйства в трудных условиях Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР 5 ноября 1943 г. присвоил звание Героя Социалистического Труда 127 железнодорожникам. Этой награды удостоились известные всей стране новаторы транспорта, внесшие большой вклад в общий подъем его работы. Среди них были машинисты Николай Лунин, Василий Болонин, Иван Блинов, Елена Чухнюк, Александр Папавин, путеец Максим Казанцев и другие.

28 420 железнодорожников были награждены орденами и медалями, 53 486 - удостоены медалей за оборону Ленинграда, Москвы, Сталинграда, Севастополя, Одессы, Кавказа и Заполярья. Более миллиона железнодорожников награждены медалью «За трудовую доблесть», многие удостоились высшей награды отрасли - знака «Почетному железнодорожнику», других отраслевых наград.

Прошло 65 лет. Мы гордимся ветеранами-железнодорожниками, их героическим и самоотверженным трудом в годы Великой Отечественной войны. Имея большой профессиональный опыт, ветераны активно участвуют в укреплении крупнейшей транспортной компании «Российские железные дороги», ведут активную патриотическую работу, передают свои знания и опыт молодому поколению, выступая перед трудовыми коллективами, студентами вузов и техникумов железнодорожного транспорта, учащимися общеобразовательных школ, воспитанниками детских железных дорог. На Юго-Восточной железной дороге, например, прошли конкурсы среди молодых железнодорожников. Его победители по традиции фотографируются у Красного Знамени Государственного Комитета Обороны. Большим авторитетом на Северной магистрали пользуются конкурсы профессионального мастерства на призы имени Героев Социалистического Труда военных лет В.И. Болонина и А.П. Папавина. Велик вклад ветеранов в работу музеев, наставничество, реализацию программы «Молодежь ОАО «РЖД».

Многогранная деятельность ветеранских организаций находит понимание и всестороннюю поддержку руководства ОАО «РЖД», железных дорог, филиалов компании, организаций и структурных подразделений железнодорожного транспорта.

Наша история хранит опыт и традиции прошлого, раскрывает величие труда, развивает ощущение причастности каждого железнодорожника к подвигам прошлых поколений, чувство гордости за нашу страну.