Инновационные технологии в управлении перевозочным процессом.
Полигон Рыбное - Челябинск

 


Вернуться к содержанию рубрики

 
Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» предусматривает широкое внедрение в производственную деятельность компании инноваций, нацеленных на достижение ею лидирующего положения на отечественном и мировом рынках транспортных услуг. В частности, необходимо существенно повысить эффективность перевозочного процесса и обеспечение безопасности движения поездов за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых должен быть реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных: анализа ситуации, выбора оптимального решения, расчетов с использованием динамических моделей сложных систем. Речь идет о перестройке системы управления эксплуатационной работой для существенного повышения роли технологических и организационных основ перевозочного процесса. В результате должна быть создана и внедрена эффективная система управления поездной работой, станционными процессами, тяговыми ресурсами и вагонными парками. Это требует качественно новых путей совершенствования информационного обеспечения процессов управления, использования самых современных технологий контроля и организации перемещения подвижного состава на сети железных дорог России. Подробнее…
 


Организация эксплуатационной работы по направлениям
Яриков И.М.

Для безусловного выполнения установленных на 2008 г. бюджетных и основных качественных показателей необходимо использовать все имеющиеся резервы ускорения и повышения эффективности эксплуатационной работы при обеспечении высокого качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения. По итогам работы за 9 месяцев текущего года в целом по сети задание по обороту вагона реализовано на 100,8%, среднесуточной производительности локомотива - на 100,9%, среднему весу грузового поезда - также на 101% (увеличен на 38 т). Выполнено задание по участковой скорости - 40,5 км/ч. Вместе с тем на ряде железных дорог бюджетные задания по этим важнейшим показателям не выполнены. Несмотря на увеличение по сравнению с прошлым годом на 2,8%, общая передача составила 99,2% плана. При этом задание по передаче груженых вагонов выполнено на 101,7%, а по сравнению с аналогичным периодом прошлого года этот показатель улучшен на 2,8%. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Комплексная технология автоматизированного управления
Ададуров С.Е.

В обеспечении устойчивой работы железных дорог одно из важнейших мест отводится комплексному научно-техническому проекту «Оптимизация эксплуатационной работы на основе экономических критериев (КНП-1)», основная цель которого - создание и внедрение высокоэффективной системы управления станционными процессами, поездной работой, тяговыми ресурсами и вагонными парками. Эта система призвана обеспечить современные требования к качеству и надежности перевозочного процесса в условиях высокой динамичности транспортно-экономических связей. Подробнее…
 


Суточное планирование потребности в локомотивах грузового движения
Баврин Г.Н., Коротков В.Н.

Суточное планирование потребности в локомотивах грузового движения по дорогам полигона обращения осуществляется с использованием типового комплекса задач «Расчет потребности и нормы содержания локомотивов при сменно-суточном планировании», реализованного как отдельная функция автоматизированного рабочего места локомотивного диспетчера. Решение включает в себя задачи, ориентированные на конкретные участки обращения локомотивов. Для участков, которые охватывают несколько железных дорог, решение должно осуществляться в ГВЦ ОАО «РЖД». Для внутридорожных участков комплекс задач может решаться в ИВЦ железных дорог. Цель - оптимальный расчет потребности и нормы содержания локомотивов по участкам обращения для освоения заданного объема перевозок при сменно-суточном планировании. Определяется оптимальная (по минимальной достаточности) потребность в содержании парка электровозов для планируемого объема перевозок в грузовом движении с учетом заданных условий и ограничений. Расчет может проводиться для одиночной и двойной тяги, а также для локомотивов повышенной мощности (для работы с тяжелыми поездами - 1,5ВЛ10 - три секции или ВЛ85). Комплекс задач позволяет оперативно осуществлять перерасчет норм содержания электровозов при изменении планируемых размеров движения или «окон». Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Возможности АСУ локомотивным парком
Акулов А.П.

С 2002 г. на сети началось внедрение новой организации работы общим парком локомотивов двух и более железных дорог на выделенных направлениях. Появились Восточный полигон, полигон Рыбное - Челябинск, были объединены парки локомотивов Северной и Горьковской, Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог. Объединению парков локомотивов предшествовали разработка технологии их работы на полигонах, определение требований, обязательных для выполнения руководителями и дежурным персоналом железных дорог объединенного парка. Организация работы общим парком локомотивов на полигонах дала значительный эффект: достигнут рост качественных показателей использования подвижного состава, ускорено продвижение поездопотока. Но одновременно с этим был выявлен и ряд недостатков, связанных с затруднением регулирования эксплуатируемого парком локомотивов и поддержания его технического состояния на должном уровне в условиях повышения интенсивности работы и удаления от локомотивных депо и дорог приписки, а также с нарушениями в соблюдении принятой технологии работы общим парком локомотивов. Ранее созданные информационные системы - ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУТ, АСООП, ОСКАР - эффективно работали в очерченных границах железных дорог. Использование же их для контроля над локомотивным парком на полигонах было затруднено. Кроме того, все эти системы являются информационными, а не управляющими. На полигонах работы общим парком локомотивов необходима была функциональная система, позволяющая не только информировать, но и, путем использования определенных запретных функций, обеспечивать выполнение принятых технологий эксплуатации подвижного состава. Необходимо также отметить, что ни одним из существующих видов отчетности нельзя оценить эксплуатационную работу полигона и определить его качественные показатели и динамику их изменения. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Опыт работы объединенным парком локомотивов
Кутумов В.М.

Одними из первых на сети Куйбышевская, Южно-Уральская и Московская железные дороги начали работать объединенным парком локомотивов на участке Челябинск - Рыбное, увеличив участки обращения локомотивов до 2000 км. Наработанный в 2007 г. опыт стал основой пилотного проекта в составе комплекса КНП-1 «Оптимизация управления перевозочным процессом на основе экономических критериев». При этом предусматривалось достижение следующих целей: повышение участковой скорости, сокращение потребного парка подвижного состава и снижение затрат на развитие инфраструктуры. Из общей протяженности полигона в границы Куйбышевской дороги входят участки общей длиной 1320 км. Здесь расположены четыре из семи локомотивных депо, обслуживающих объединенный локомотивный парк, эксплуатируемый на полигоне, и четыре важнейших сортировочных станции сетевого значения. В связи с этим Куйбышевской железной дороге принадлежит главенствующая роль в организации управления единым локомотивным парком. Оперативное управление поездной работой осуществляется из дорожного диспетчерского центра (ДЦУП), в котором из общего числа 27 диспетчерских кругов 16 входят в полигон Рыбное - Челябинск. Местную работу организуют пять центров управления, созданных на базе отделов перевозок отделений дороги. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Система СИГНАЛ-Л: актуальные проблемы и задачи
Капустин Н.И.

В соответствии с намеченными ОАО «РЖД» сроками автоматизированная система планирования и регулирования эксплуатационной работой, парком локомотивов и локомотивными бригадами на выделенных полигонах сети железных дорог (СИГНАЛ-Л) уже в 2008-2009 гг. охватит 14 выделенных полигонов сети железных дорог. Это требует разработки технологии эксплуатационной работы выбранных направлений с учетом особенностей организации работы локомотивного парка, его ремонта и технического обслуживания, использования локомотивных бригад, наличия ремонтных мощностей вагонного парка, участков гарантийного следования вагонов между пунктами технического осмотра, плана формирования поездов, организации работы сортировочных станций и ряда других факторов. В настоящее время разработана технология работы локомотивного парка на дорогах Урало-Сибирского полигона, в который входят участки Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. А железные дороги Восточного полигона - Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная - в течение последних пяти лет работают по этой схеме, руководствуясь автоматизированной системой АСУТ-Т. В настоящее время система Сигнал-Л в большей степени носит информационный характер, и участие человеческого фактора в ней не исключено. В ходе ее разработки и внедрения пришлось столкнуться с некоторыми проблемами. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Нормирование локомотивных парков и работы локомотивных бригад
Ковалев В.Н.

Освоение планируемых размеров грузового движения в условиях непрерывно возрастающего объема перевозок требует своевременного обеспечения железных дорог необходимым парком локомотивов. Нормирование локомотивного парка, регламентирующее порядок расчета потребности в локомотивах для освоения заданного объема перевозок, выполняется графическим и аналитическим способами. Предусматривается комплексное нормирование локомотивного парка, включающее в себя расчет потребности в локомотивах на сутки (оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов), месяц (месячное нормирование), год (годовое нормирование) и на более дальнюю перспективу (перспективное нормирование). Для решения задачи годового нормирования локомотивного парка и локомотивных бригад грузового движения в НИИАСе разработана и реализована методика расчета потребности в локомотивах и бригадах. Потребный парк локомотивов и штат локомотивных бригад грузового движения определяются на ближайший (планируемый) год исходя из заданного или прогнозируемого грузооборота и прогнозируемой (планируемой) среднесуточной производительности локомотивов на этот расчетный период. Предусматривается возможность определения потребности в локомотивах эксплуатируемого парка в целом на год с возможностью расчета по кварталам и месяцам и парка исправных локомотивов и общей потребности также в целом на год. Потребность в локомотивных бригадах устанавливается исходя из их прогнозируемого числа, закрепленного за одним локомотивом. Модель прогнозирования среднесуточной производительности локомотивов грузового движения, а также грузооборота базируется на отчетных данных об этих показателях за пятилетний период с учетом ожидаемых изменений в результате проведения в планируемом периоде организационно-технических мероприятий (перераспределение грузопотоков между тепловозными и электровозными ходами дорог, ввод новых электрифицированных линий и др.). Для проверки достоверности прогноза по выбранному полигону были использованы данные за ретроспективный пятилетний период. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Сменно-суточное и текущее планирование
Кирпичев Д.А.

Одной из важнейших оперативных задач управления тяговыми ресурсами является сменно-суточное и текущее планирование потребности в локомотивах и локомотивных бригадах. На практике потребность в локомотивных бригадах на предстоящие сутки и первую (вторую) половину суток рассчитывается в дорожных центрах управления перевозками (ДЦУП) вручную, исходя из планируемого количества грузовых поездов, которые будут отправлены с технических станций для выполнения заданных объемов предстоящей поездной и грузовой работы. Однако при таком расчете на начало планируемого периода не учитываются наличие «чужих» локомотивных бригад в пунктах оборота и дополнительная потребность в локомотивных бригадах в случае предоставления «окон». Это приводит к завышению суточной потребности и соответственно излишней «заставке» в локомотивных депо приписных бригад. В результате возрастают эксплуатационные расходы, сокращаются участки обращения локомотивных бригад, увеличивается время их следования пассажирами, резервом и сверхнормативного отдыха в пунктах оборота, возникает необходимость содержания дополнительных локомотивов и бригад на вызове. Такая ситуация с ручным планированием потребности в локомотивных бригадах сохраняется и сейчас, несмотря на то что сегодня на сети железных дорог широко внедрены автоматизированные системы, охватывающие технологические процессы, связанные с работой локомотивных бригад. Например, на уровне локомотивного депо это АСУТ, разработанная ЗАО «ОЦВ». Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Автоматиация разработки вариантных графиков движения поездов в условиях предоставления «окон»
Лысиков М.Г.

На сегодняшний день темпы ремонта инфраструктуры на сети ОАО «РЖД» все более увеличиваются. Так, с 1 марта по 20 июня 2008 г. на ряде дорог количество «окон» достигло 4,5 тыс. (см. рисунок). При этом было необходимо обеспечивать пропуск постоянно возрастающих потоков, выполнять ремонтные работы и сводить к минимуму эксплуатационные расходы на продвижение поездов. В этой связи в рамках проекта КНП-1 в Отделении эксплуатации железных дорог НИИАСа создана автоматизированная система разработки вариантных графиков движения поездов в условиях предоставления «окон» различной продолжительности (АСРВГ). Она предусматривает разработку оптимальных вариантных графиков движения поездов, обеспечивающих их минимальные задержки на подходах к участкам выполнения ремонтно-путевых работ, проводимых в «окна» различной продолжительности. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Автоматизированное текущее планирование развоза и сбора местных вагонов
Прилепин Е.В., Харитонов А.В., Шатохин А.А.

На сети железных дорог России происходят существенные изменения в системе оперативного управления местной работой. Стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления связанными с нею процессами в центрах управления местной работой отделений (ЦУМР). Созданная и развиваемая структура управления перевозками местного груза и порожних вагонов, обогащенная комплексом автоматизированных информационно-справочных и управляющих систем, позволяет значительно расширить горизонты и глубину оперативного управления местными вагонопотоками. На современном этапе развития отрасли значительно усложнилась практика оперативного управления местными вагонопотоками. Ужесточаются требования клиентуры к срокам и условиям доставки грузов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» в лизинг, аренду и собственность предприятиям, грузовым и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов отдельных родов в рабочем парке ОАО «РЖД» обусловливает необходимость ускорения их оборота. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработки и внедрения в практику новых методов оперативного управления местными вагонопотоками. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 


Экономическая оптимизация и логистика управления
Куренков П.В., Кремнев А.А.

Организация работы локомотивного парка, особенно на удлиненных тяговых плечах, ее экономическая оптимизация влияют на расходы большинства хозяйств железнодорожного транспорта. Поэтому разработка наиболее рациональной технологии управления работой объединенного парка локомотивов железных дорог, обеспечивающей выполнение плана формирования и графика движения поездов, - одна из основных задач экономической оптимизации эксплуатационной работы. Необходима разработка алгоритмов экономического обоснования и принятия решений при управлении перевозочным процессом при отраслевом, ресурсном, технологическом и тарифном подходе. Отраслевой подход - это когда затраты железнодорожного транспорта рассматриваются с точки зрения их определения в структурных отраслевых подразделениях (вагонных, локомотивных депо, дистанциях пути, сигнализации, связи, станциях и т.д.) с учетом нормативов затрат на ремонт, техническое обслуживание подвижного состава, а также с учетом рациональной загрузки каналов обслуживания на предприятиях. Кроме того, учитывается синхронизация потоков затрат. При ресурсном подходе затраты железнодорожного транспорта рассматриваются с точки зрения определения материальных ресурсов, затрат труда, финансовых ресурсов в условиях их дефицита. Оптимизация этих затрат проводится также в целях рационального распределения инвестиций и инновационного проектирования. Полностью статья доступна в полиграфической версии нашего журнала. Подробнее о способах заказа…
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования