Эксплутационная работа

Комплексная технология автоматизированного управления


С.Е. Ададуров, генеральный директор ОАО «НИИАС»

В обеспечении устойчивой работы железных дорог одно из важнейших мест отводится комплексному научно-техническому проекту «Оптимизация эксплуатационной работы на основе экономических критериев (КНП-1)», основная цель которого - создание и внедрение высокоэффективной системы управления станционными процессами, поездной работой, тяговыми ресурсами и вагонными парками. Эта система призвана обеспечить современные требования к качеству и надежности перевозочного процесса в условиях высокой динамичности транспортно-экономических связей. Для этого в проекте предусматриваются:
маркированный список взаимоувязка процессов и программных средств на единой информационной базе АСОУП-2 и единой нормативно-справочной информации;
маркированный список наращивание функционального состава автоматизированных систем с приведением их в соответствие с меняющимися условиями эксплуатации железнодорожного транспорта при существенном повышении доли прогнозно-планирующих и управляющих задач, а также увеличении глубины и качества аналитики для обеспечения эффективных обратных связей как в контуре оперативного управления, так и в контуре адаптации технологии перевозочного процесса.

Эти два принципиальных требования определили подход к выбору состава подпроектов КНП-1 и комплектованию набора работ каждого из них. В рамках КНП-1 Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) выполняет приблизительно 30% общего объема работ.

Следует отметить, что график движения и план формирования поездов, технологии оперативного управления наполняются новым экономическим смыслом. Сегодня на смену традиционным показателям приходят иные приоритеты и критерии оценки. Так, в графике движения вместо участковой скорости - это стоимость определенной нитки графика, в организации вагонопотоков вместо экономии вагоно-часов - раздельный учет расходов, связанных с использованием инфраструктуры и вагонного парка, в технологии перевозочного процесса в целом вместо средних значений оборота вагона - надежность выполнения нормативных и договорных сроков доставки грузов и своевременность подачи порожних вагонов.

В КНП-1 новое развитие получает идеология перехода от административно-территориального управления эксплуатационной работой к управлению по технологически обоснованным полигонам. Базовым объектом для отработки идеологии принято направление Рыбное - Челябинск, проходящее в границах Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской железных дорог. На этом направлении объединяются и взаимоувязываются технологии, разработанные в рамках как КНП-1, так и других проектов.

Комплексная технология для направления Рыбное - Челябинск предусматривает построение графика движения поездов не на максимальное заполнение пропускной способности для грузового движения, а на экономически обоснованное число ниток грузовых поездов, которое складывается из среднесуточных размеров движения месяца максимальных перевозок, исходя из вагонопотоков по плану формирования и дополнительных ниток, учитывающих колебания потоков и обеспечивающих устойчивый вывоз поездов с сортировочных и участковых станций. Это позволяет установить экономически обоснованную годовую потребность в поездных локомотивах и контингенте локомотивных бригад.

План формирования поездов предусматривает организацию большего числа групповых поездов (для учета колебаний вагонопотоков и снижения простоев локомотивов с бригадами в ожидании полносоставных поездов), а также формирование поездов ряда назначений отдельно из груженых и порожних вагонов (для снижения общего числа секций локомотивов, выдаваемых под поезда).

Основа сменно-суточного планирования поездной работы в новой технологии - плановый график движения, актуализированный на предстоящие сутки с учетом вариантного пропуска поездов при «окнах», назначенных к обращению на конкретную дату пассажирских поездов, а также фактические и прогнозные поездные положения по данным автоматизированных систем АСОУП-2 и ГИД «Урал ВНИИЖТ».

Основой текущего планирования (на 4-6 ч) являются:
маркированный список прогнозные расчеты составообразования в АСУ станций направления;
маркированный список пономерные задания на включение в поезда порожних вагонов всех видов собственности исходя из спланированной грузовой работы на базе уточненного сводного заказа;
маркированный список пономерные задания на развоз местного груза, спланированные в АСУ местной работой на основе технологического моделирования по актуализированному плану формирования и графику движения местных поездов;
маркированный список оперативный мониторинг своевременности доставки грузов, выдающий диспетчерскому персоналу требования по вмешательству в режим продвижения определенных грузовых отправок;
маркированный список оперативный контроль дислокации и регулирование парком локомотивов и локомотивными бригадами.

Надо признать, что последняя из названных подсистем пока не обеспечивает потребности в планировании отправления грузовых поездов, так как полнота информации о наличии и готовности локомотивных бригад под поезда из системы АСУТ пока не превышает 70%.

Новые технологии и программные средства оперативного планирования поездной, местной и станционной работы предусматривают интерактивные режимы согласования, корректировки и утверждения планов по взаимодействующим уровням управления с автоматической рассылкой оперативных приказов причастным работникам с автоматизированным контролем выполнения планов и экономической оценкой.

В информационном обеспечении этих технологий особое внимание уделено разработке новой единой АСУ станций с созданием динамической станционной модели реального времени. Основа такой модели - регистрация состояния объектов перевозочного процесса на базе автоматического сбора информации с устройств СЦБ, систем иидентификации подвижного состава и других технических средств.

Оперативное решение задач управления перевозками невозможно без системы взаимодействия с техническими хозяйствами инфраструктуры. Для этого в составе КНП-1 развиваются системы автоматизации планирования «окон», выдачи предупреждений, контроля отказов технических средств.

За время разработки и внедрения комплексной технологии управления на полигоне Рыбное - Челябинск пробег локомотивов между ТО-2 увеличился с 1100 до 1900 км, потребный парк на сутки снизился на 55 единиц, количество локомотивов в пересылке сокращено с 30-50 до 20 в сутки, время простоя поездов уменьшилось на 5% (за счет сокращения количества несанкционированных отцепок локомотивов с 85-90 до 40-45). Автоматизация прогноза подвода локомотивов к станции Челябинск на 10-часовом интервале, на который теперь ориентируется диспетчерский персонал при отправлении поездов, сократил потери провозной способности участка примерно на 3%.

Производительность локомотива грузового движения - показатель, отражающий качество практически всех бизнес-процессов в эксплуатационной работе железных дорог. За период с 2006 г. по первое полугодие 2008 г. производительность локомотива увеличилась: на Куйбышевской дороге на 38 тыс. т.км брутто, на Южно-Уральской - на 133 тыс. т•км брутто. Такие результаты, полученные в сложной обстановке, свидетельствуют о том, что даже начальный этап внедрения комплексной технологии подтверждает ее эффективность.

Отработанная на направлении Рыбное - Челябинск комплексная технология автоматизированного управления в 2008 г. должна быть принята в эксплуатацию для последующего распространения на сети ОАО «РЖД».

Рассматривая проблемы устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, необходимо упомянуть о предлагаемой для распространения на сети технологии слежения за соблюдением технологической дисциплины выполнения путевых работ в запланированных «окнах» с использованием космических навигационных систем и средств связи. По предварительным оценкам, внедрение такой системы позволит на 10% сократить межоперационные простои при путевых работах.

Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» на 2008 г. впервые был составлен план предоставления «окон» для капитального ремонта инфраструктуры. План составлялся вручную по заявкам всех хозяйств железных дорог и практически с минимальным уровнем оптимизационных операций. В результате доля предоставленных «окон» по плану оказалась значительно меньше желаемой. Поэтому при дальнейшем планировании для обеспечения соответствующего качества плана необходимо использовать методику оптимизации предоставления «окон», разработанную в институте.