Из истории железных дорог

Вокзал у Крестовской заставы.
К 105-летию Рижского вокзала


Ю.Г. Толстов, историк-архивист

Рост внешнеторгового оборота России в конце XIX в. вызвал усиленное строительство новых железнодорожных линий к замерзающим портам Прибалтики. Российские коммерсанты быстро оценили преимущества будущей дороги, связывающей северо-западные края России с необъятными возможностями волжского бассейна. Все это обусловило скорую прокладку Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги протяженностью 2453 км. Магистраль Москва – Виндава (Вентспилс) проходила по следующему маршруту: Москва – Ржев – Великие Луки – Новосокольники - Виндава. Такова была протяженность московской ветви дороги, не меньшей оказалась и линия на Петербург.

Строительство этой частной магистрали началось согласно Высочайшему Указу Николая II от 2 марта 1897 г. Новой дороге, можно сказать, весьма повезло, что ее постройку возглавил известный инженер-путеец, член советов инженерного и Санкт-Петербургская международного банка Николай Степанович Островский. Хорошо зная московскую обстановку, он энергично занялся в первую очередь поиском места для новых станций и вокзала. После изучения ситуации им был предложен приемлемый вариант и тут же Общество новой дороги обратилось в Московскую городскую управу с просьбой «изъявить согласие на расположение товарной и пассажирской станций «Москва» у Крестовской заставы на пустопорожних местах между линией Николаевской железной дороги и Лазаревским кладбищем».

Но городские власти предложили иное место: громадную Конную площадь, находившуюся в Серпуховском районе. Место было действительно обширное и свободное (сейчас здесь кварталы домов и здание телецентра на Шаболовке). Главный соблазн заключался в том, что земля отдавалась бесплатно, с целью развития этой окраины Москвы, где вблизи дымило немало фабрик и заводов, удаленных от станций железных дорог. Но что-то остановило железнодорожников, и они от пыльного плаца Конского рынка отказались.

В августе того же 1897 г. в Москву от вновь созданой транспортной компании приезжает комиссия во главе с инженером и ученым А.П.Бородиным для окончательного выбора места под вокзал уже строящейся от Виндавы линии. Анализ экономических выкладок еще раз подтвердил, что станцию и вокзал лучше разместить у Крестовской заставы. То место во все времена в Москве почиталось особо - отсюда начинался пеший путь богомольцев к Троице-Сергиевской лавре, даже для царей здесь была обязательная «слазка» и поклонение заставному кресту. Обширный пустырь, примыкавший в 1-й Мещанской улице (ныне проспект Мира), позволял помимо вокзала устроить и необходимую площадь для удобного подъезда экипажей. Товарную станцию решено было разместить рядом с пассажирской, где со стороны Трифоновской улицы был не менее просторный подъезд к пакгаузам. Эта товарная станция имела еще одну особенность: здесь отвели обширную площадку для выгрузки лесных материалов, и особенно дров, что для города тогда было весьма важно. Транзитные грузы – это было решено сразу – сюда поступать не будут, только назначением в столицу. Места, где наметили разместить склады товарной станции, пришлись вдоль речки Напрудной, берега которой сплошь были отведены под огороды Переяславской слободы ямщиков. За снос огородов дороге пришлось заплатить их владельцам отдельно, поскольку эти земли были общинные и к городу не относились.

Предполагаемое размещение станции «Москва» вызвало в Думе много споров: отцы города, решив максимально соблюсти интересы белокаменной, потребовали от Общества дороги значительных затрат на благоустройство улиц. Но особо трудной темой было разрешение вопросов с имевшимся и будущим городским водопроводом, так как часть труб Москворецкого водопровода проходила по станционной территории. Не просто оказалось и упрятать в коллектор сноровистую речку Напрудную, о которой ныне напоминает лишь Напрудный переулок. Кстати, эта речка не позволила уже в наши дни устроить на площади Рижского вокзала тоннель для городского транспорта – пришлось громоздить эстакаду.

В общем вопросов по новой станции и благоустройству округи выявилось предостаточно – детали утрясали добрых три года! В итоге дорога согласилась с большинством требований Москвы, изложенными в «приговоре Городской Думы от 9 февраля 1899 г.» Строители обязались устроить и замостить вдоль Лазаревского кладбища проезд не менее 10 сажен шириной, проложить тротуар и мостовую по Трифоновской улице, следить и содержать подземную систему речки Напрудной и др. Со своей стороны, город пошел на льготную продажу земли, выделив почти 2 тыс. квадратных сажен по 25 руб. за 1 кв. сажен, что дорогу очень устроило.

Пока шла переписка по вокзалу и станции Общество дороги продолжало наращивать темпы прокладки магистрали. Но тут неожиданно возникло серьезное затруднение – дороге не разрешили строить пути в Подмосковье, так как оставалось невыясненным направление линии будущего Московского Окружного конца. И только к осени 1899г. последовало долгожданное добро на завершение трассы. Со временем в районе нынешних рельсовых путей у Подмосковной первоначально заложили станцию Москва-II Виндаво-Рыбинской железной дороги. При ней было построено небольшое, оригинальной архитектуры здание вокзала. Несмотря на годы, этот первенец сохранился – сегодня это единственное деревянное вокзальное строение той поры! Безусловно, его следует оберегать, отметить соответствующей мемориальной табличкой.

Еще строился у Крестовской заставы Виндавский вокзал, а от станции Москва-II уже было открыто временное движение пассажирских поездов до Ржева, а оттуда с пересадкой добирались и в Прибалтику. Дорога зарабатывала и приносила прибыль. Виндавский (Рижский) вокзал возводили по проекту известного петербургского архитектора С.А.Бржозовского. Будучи основательно занят заказами в городе на Неве, он поручил вести стройку молодому архитектору Юлию Дидериху. Отсюда нередко возникала ошибка, когда автором вокзала называют Ю.Дидериха, хотя он был лишь доверенным прорабом на стройке.

Здание вокзала выделяется красивым наружным фасадом в старинном русском стиле и состоит как бы из трех теремов, соединенных по первому этажу крытыми переходами. Центральная часть и крылья вокзала выведены в два этажа, ранее наверху располагались помещения Управления дороги (объем работы был невелик и штат управленцев тоже). Каменное здание имело длину 58 саж. и 15 саж. ширины (сажень = 2,134 м). Фасад украшают практически все элементы, встречавшиеся в русской архитектуре XVII века: разнообразной формы окна, изящные наличники, пышные кокошники, редкие ныне у зодчих бегунки и поребрики. Особенно торжественно выглядела центральная часть с крытым крыльцом. Этот вокзал обоснованно считался одним из наиболее удобных для пассажиров и был хорошо оснащен технически: здесь с первых же дней действовала своя электростанция, щедро освещались все помещения и платформы, комфортную температуру поддерживала своя котельная.

Время открытия вокзала приближалось, но вокруг еще была масса дел: не закончена штукатурка здания и внутренняя отделка. Тогда питерское начальство приняло своеобразное решение – все торжества провести во временном деревянном пассажирском помещении IV класса, которое было готово. Так и поступили.

Праздничное открытие Виндавского вокзала в Москве состоялось 11 сентября (по старому стилю) 1901 г. во вторник в три часа дня. Здание вокзала убрали цветами и гирляндами зелени, но особенно ярко было украшено временное, барачного типа здание, где и было совершено торжественное молебствие по случаю открытия движения поездов по дороге. Путь к этой времянке указывали мачты с флагами, что высились от самой 1-й Мещанской улицы, как бы оформляя парадный проезд для гостей. На самой станции, между двумя мачтами, была натянута зеленая шелковая муаровая лента с текстом «Московско-Виндавская железная дорога, 11 сентября 1901 г.» Возле ленты стоял готовый к отправлению пассажирский поезд с красиво декорированным зеленью паровозом.

По окончании службы духовенство направилось к поезду, при этом «хор военной музыки играл «Коль славен». Священник окропил поезд и здание святой водой, затем глава правительственной комиссии по приемке дороги инженер Опахалов серебряными ножницами перерезал ленту, раздался свисток и поезд под звуки марша и крики «Ура!» плавно тронулся в путь. Правда, этот состав без пассажиров дошел лишь до станции Москва-II и вернулся назад. В тот же день в 18 ч 5 мин. первый поезд прямого сообщения отправился до Виндавы, увозя 800 пассажиров - коммерсантов, моряков и прочей публики. Дорога с первых же дней стала пользоваться популярностью, с каждым днем рос пассажиро- и грузопоток в порты Прибалтики, налаживались и крепли долголетние партнерские связи.

В начале 30-х годов к правому крылу вокзала было пристроено здание Центрального дома техники железнодорожного транспорта. К сожалению, эта пристройка не стала украшением вокзального комплекса.

Вероятно, не все помнят, что вокзал неоднократно менял свое название. Со времени появления, с 1901 г., он именовался Виндавский – по конечному пункту городу Виндава, что в Курляндии (Латвия), затем с 1922 г. – Балтийский, с 1942 по 1946 г. – Ржевский, а с 1946 г. – Рижский. И еще малоизвестная деталь: именно на Ржевском вокзале 17 июля 1945 г. столица встречала первый эшелон с 2500 демобилизованными воинами-участниками боев в Прибалтике. К чести работников вокзала: они тогда заранее провели громадную работу, выяснив, кто прибывает из москвичей, ходили по квартирам и сообщали о часе прибытия в Москву эшелона. Более того, в Ржеве этот поезд встретили столичные железнодорожники, чтобы заранее узнать, кому и куда ехать далее и решить вопросы с проездными документами.

В тот день на вокзальную площадь пришли рабочие железнодорожного узла, а также с заводов «Борец», «Калибр», твердых сплавов, других предприятий. Важно, что в Моссовете была сформирована Комиссия по встрече и устройству демобилизованных воинов. После митинга по микрофону сообщили, где стоянка автобусов и куда можно доехать. Те, кто следовали далее, отдохнули до подхода своих поездов, им оказали помощь и при посадке домой, так как среди воинов были и раненые.

Следующая встреча в Москве воинов-победителей состоялась 21 июля, но уже на Белорусском вокзале. Этот эшелон встречали более торжественно - с оркестрами, широкой прессой, кинооператорами, они засняли и описали почти каждый шаг этого народного праздника. Именно эти кадры и стали известными всей стране, в чем-то потеснив очень сердечную и теплую встречу на Ржевском вокзале.

Все последующие годы работники станции Москва-Рижская трудились упорно и настойчиво, совершенствуя пассажирскую и грузовую работу. Не случайно этот коллектив первым на сети Московской дороги был удостоен звания предприятия эффективных технологий и эстетики.