Кайдаловская ветка

Ю.Г. Толстов, историк-архивист


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

История Великого Сибирского пути исследована в различных аспектах. Вместе с тем есть небольшие части этой магистрали, мало знакомые читателям. К ним можно отнести и так называемую Кайдаловскую ветку Забайкальской дороги, которая отходила от Китайского разъезда (теперь станция Тарская) к станции Маньчжурия, что стояла на китайской земле.

Этот участок дороги в полной мере подпадает под тот случай, когда говорят: мал золотник, да дорог! Именно эта сравнительно небольшая по сибирским меркам ветвь, всего 345 км, в трудное для России время русско-японской войны и последующие годы надежно связывала Транссиб через Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД) с Владивостоком и обширным Приморским краем. Поэтому закономерно, что уже с первых дней работы ветка приобрела особое значение и вопрос об увеличении ее провозной способности не раз ставился на самом высоком уровне. И это было тоже не случайно, ведь сквозное движение по Транссибу на российской земле открылось лишь в 1916 г. с постройкой железнодорожного моста через Амур у Хабаровска. Все годы Кайдаловская ветка работала, да и продолжает трудиться напряженно, обеспечивая все возрастающий грузо- и пассажиропоток по маршруту Россия – Китай.

Как известно, одним из наиболее значимых факторов усиления влияния России на севере Китая и Кореи должна была стать железная дорога через Маньчжурию. Россия в конце XIX в. на этом особенно настаивала, добиваясь от Китая разрешения на строительство дороги. Когда оба правительства договорились по этому вопросу, российские инженеры приступили (1897-1899 гг.) к проведению изыскательских работ от магистральной линии Транссиба до Маньчжурии, где должна была проходить Китайская Восточная железная дорога. Окончательным признали вариант трасы к западу от хребта Большой Хинган: от Китайского разъезда близ станции Кайдалово, через реку Ингоду и далее на юго-восток через водоразделы рек Аш, Ингода и Онон, пересекая границу с Китаем и заканчиваясь на его территории у станции Маньчжурия.

Постройка ветви была поручена начальнику работ Забайкальской железной дороги А.Н.Пушечникову и согласно его распоряжению к делу приступили 17 сентября 1898 г. Местность, по которой проходила линия к китайской границе, представляла собой на протяжении 270 км степную равнину. Лишь два ее участка - переходы Мирского перевала и Нерчинского хребта – лежали в гористой местности. Пустынны были эти края (за исключением первых 38 км) и совершенно безлесны. Сложности строительства усугублял суровый климат – при коротком жарком лете крепкая стужа зимой с сильными ветрами.

Земли под эту линию казной были отчуждены безвозмездно. Их взяли из «кабинета его величества», а также из владений казаков Забайкальского казачьего войска и бурят Агинской Степной Думы – всего около 14 тыс. га. Население в этой местности было крайне редким: буряты-скотоводы и даурские казаки, жившие оседло и тоже занимавшиеся разведением скота. И на всей громадной территории не было ни клочка возделанной земли, все продукты сельского хозяйства были покупными.

Пассажирское и грузовое движение по ветви было назначено от станции Карымская, что располагалась к западу от Китайского разъезда. Особенность этой линии состояла в том, что отдельно стоящих пассажирских зданий вначале было построено всего шесть: Китайский разъезд, Могойтуй, Ундурга, Ага, Онон-Китайский и Борзя. Деревянные станционные здания ставились без фундаментов, на деревянных «стульях», что было весьма недолговечно. На всех остальных станциях пассажирские и служебные помещения располагались в общих жилых домах или неказистых тесных «будках».

Ввиду отсутствия местных рабочих трудно было сразу же широко развернуть строительство. На него первоначально доставляли рабочих, которые освобождались на строительстве основных участков Забайкальской дороги. На земляных работах также использовались воинские команды и ссыльные каторжане. В 1900 г. на линии начал постоянно работать железнодорожный батальон, оказавший большую помощь в строительстве. Это была тысяча дисциплинированных, опытных рабочих рук, которые по мере надобности направлялись на наиболее ответственные места стройки.

Продолжительное время проводимым работам серьезно мешали вспышки сибирской язвы и чумы у животных: скота на местах имелось много, а понятий о ветеринарии было явно недостаточно. Никакой специальной техники на стройке не было – выручали все те же тачки, таратайки, вагонетки, короба и лошади. Немалые сложности возникали с питанием рабочих и снабжением строительными материалами. Привозные лес, камень, кирпич, известь и другие материалы из-за безлесной округи и отсутствия каменных карьеров обходились значительно дороже, чем на строительстве Забайкальской железной дороги. Все доставлялось гужевым транспортом при дальности подвоза более 100 км.

Для исполнения работ и заготовки лесной продукции предпринимателей на местах не нашлось. Попытки привлечь солидных предпринимателей из Европейской России тоже были неудачными – уж очень захолустным и незаселенным оказалось это место с суровым климатом.

Тем не менее, несмотря на все трудности, укладка рельсового пути на Кайдаловской ветви началась 1 августа 1900 г. Правительство постановило строить линию однопутной с пропускной способностью пять пар поездов в сутки, из которых две пары товарно-пассажирских со скоростью 20 верст в час и три пары товарных – 12 верст в час. При этом на перегонах между станциями устраивались площадки для разъездов, предполагалось после их открытия пропускную способность довести до 14 пар поездов в сутки, что было крайне важно в период русско-японской войны. Все семафоры на линии имели деревянные мачты. Переезды обычно не охранялись, кроме как на почтовых и скотопрогонных трактах и в редких населенных пунктах. Товарные платформы и пакгаузы не строили, так как на первое время местное грузовое движение не ожидалось.

На линии немало станций со временем поменяли свои названия. Так, первая крупная станция этой ветви именовалась Ундуга, но в честь инженера путей сообщения Г.В.Адрианова, вложившего много труда в этой части Транссиба, она стала Адриановкой (и по сей день ею является). Следующая за ней станция носила краткое название Мир в честь Мирского перевала (ныне она Бурятская). Станция Оловянная ранее именовалась по протекавшей рядом реке Онон – ее тогда нарекли Онон-Китайский.

Перед самой границей с Китаем располагалась станция Сибирь, которая стала затем Мациевской в честь военного губернатора Забайкальской области генерал-лейтенанта Е.О.Мациевского. И, наконец, последняя остановка перед китайской границей имени так и не получила – на всех картах она числилась как разъезд 86-й километр. В 1929 г. на месте этого разъезда появилась станция с названием Отпор, которое трудно забыть. Именно в том году отряд пограничников принял на себя вероломный удар во время известного конфликта на КВЖД. В память о тех событиях и о пограничниках, которые ни на шаг не отступили с этого рубежа, и переименовали разъезд в станцию Отпор. Под этим названием она прожила до 1957 г., когда и станция и выросший здесь к тому времени поселок получили новое имя Забайкальск.

Но вернемся к началу 1901 г. Прокладку рельсов закончили в феврале, и, несмотря на многочисленные замечания комиссии, вскоре открыли воинское, пассажирское и товарное движение по всей ветви - этого требовала обстановка. В постоянную эксплуатацию после устранения всех выявленных недоделок линию сдали 12 октября 1901 г.

Как же обстоят дела на этом ответвлении Транссиба сегодня? Во-первых, вместо паровозов здесь давно ходят мощные тепловозы, во-вторых, ветка стала длиннее – ее отсчет ныне ведется от Карымской, отсюда и длина 365 км. Линия в основном однопутная. В настоящее время реализуется крупная программа ее модернизации: строительство вторых путей, реконструкция станций и перегонов, электрификация. Все это связано с инвестиционным проектом «Нефть для Китая».

Благодаря динамичному развитию внешнеэкономических связей между Россией и Китайской Народной Республикой в ближайшее время на этом направлении значительно вырастут объемы перевозок. Через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия, являющийся крупнейшим железнодорожным российско-китайским переходом, уже сегодня проходит около 50% экспортных грузов, следующих в Китай из нашей страны. В 2006 г. предполагается перевезти более 17 млн. т грузов.

В начале прошлого года на выездном заседании Правления ОАО «РЖД» были основательно рассмотрены вопросы комплексной реконструкции линии Карымская – Забайкальск для обеспечения растущих перевозок. Эта же тема прозвучала и во время визита В.В.Путина в Китай в конце марта 2006 г. Пока же проблем и трудностей предостаточно, и работа предстоит немалая. А как скромно все начиналось в 1901 г., тогда о масштабах сегодняшнего дня даже лучшие умы не помышляли.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования