К 170-летию отечественных
железных дорог

По пути модернизации и обновления


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 
В оптимизации эксплуатационной работы, организации беспрепятственного и ускоренного продвижения вагонопотоков важнейшую роль играют сортировочные станции. Намеченная ОАО «РЖД» Программа совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог на 2006-2015 гг. предусматривает реализацию широкого комплекса мероприятий по их модернизации, усилению инфраструктуры, внедрению новейших технических средств, современных технологий переработки вагонов, расформирования и формирования поездов в целях повышения качества и ускорения всех станционных процессов.

Одним из примеров эффективного решения этих ответственных задач является опыт развития сортировочной станции Челябинск-Главный, которая входит в число крупнейших фабрик маршрутов железных дорог России и является доминирующей на Южно-Уральской железной дороге. Ее история неразрывно связана с созданием и развитием Транссиба, железнодорожного транспорта страны в целом, освоением природных ресурсов и промышленным развитием Южного Урала. Здесь были опробованы и получили путевку в жизнь многие технические новшества и передовые приемы организации расформирования-формирования поездов и маневровой работы, ставшие основой современной технологии работы сортировочных станций. Об историческом пути, пройденном важнейшей сортировочной станцией магистрали, и проводимых на ней преобразованиях рассказывает главный инженер Южно-Уральской железной дороги
М.Г. Родоманченко.

Страницы истории

Станция Челябинск. 1912 г.
Необходимость строительства железной дороги за Урал в Сибирь возникла уже в 30-е годы XIX века. Но только после многочисленных изысканий вариантов трассы в 1891 г. постановлением совета министров царской России было принято решение приступить в этом же году к строительству линии Миасс - Челябинск протяженностью 96 км. История создания станции Челябинск-Главный напрямую связана с великой Транссибирской магистралью, связавшей западные и центральные районы страны с побережьем Тихого океана. Транссиб вообще положил начало всестороннему развитию богатейшего Сибирского края и Дальнего Востока. 26 октября 1892 г. первый поезд прибыл из Миасса в Челябинск. Эта дата и считается рождением станции Челябинск. Тогда на ней было всего шесть путей, одноэтажный деревянный вокзал и пакгауз с грузовой платформой. При станции были также сооружены паровозное депо, вагонные мастерские, устройства водоснабжения и жилые дома для работников железной дороги. Станция отправляла семь поездов в сутки весом около 230 т каждый.

К концу ХIХ века, после окончания строительства и сдачи в эксплуатацию линий Челябинск - Омск (1893 г.), Челябинск - Екатеринбург (1896 г.), станция Челябинск стала узловой. Здесь был стык трех дорог - Самаро-Златоустовской, Пермской и Западно-Сибирской. Именно благодаря этому город Челябинск получил статус уездного и стал бурно развиваться. А в 1912 г. была построена линия южного хода Полетаево – Троицк - Кустанай. Это была частная железная дорога, которая позволила вывозить продукцию сельского хозяйства из Кустанайской области и Казахстана. Станция Челябинск превратилась в железнодорожный узел, работающий уже на четыре направления, получив тем самым дополнительное путевое развитие.

Мощный толчок в техническом развитии Челябинский узел получил в 30-е годы прошлого века в период индустриализации. В годы первых пятилеток центр Южного Урала и регионы вокруг Челябинска превратились в гигантскую строительную площадку, а сам железнодорожный узел оказался не в состоянии перерабатывать грузовые потоки: мешали «троевластие» дорог, разобщенность оперативного руководства. Под угрозой срыва оказалось строительство заводов и фабрик, развитие рудников, угольных бассейнов и т.д. Поэтому первоначально по ходатайству Народного комисса риата путей сообщения СССР Челябинский узел был передан под управление Пермской железной дороге и стал ее седьмым отделением движения. Постановлением Совета Народных Комиссаров от 13 января 1933 г. было принято решение о реформировании дорог, их разукрупнении. В результате 15 апреля 1934 г. была организована Южно-Уральская железная дорога с четырьмя эксплуатационными регионами: Златоустовским, Челябинским, Курганским и Троицким. Челябинск был объявлен центром 2-го отделения службы движения Южно-Уральской магистрали.

Именно в те годы встал вопрос о коренной реконструкции станции Челябинск. Заняться развитием узла было поручено ведущему специалисту того времени в области транспорта - академику В.Н.Образцову. Владимир Николаевич разработал рабочий проект многопарковой станции с сортировочной горкой, благодаря чему в 3 раза увеличивалась ее пропускная способность, протяженность станционных путей удвоилась, а нечетная горка одной из первых в стране стала механизированной (1936 г.). После ввода в эксплуатацию новой линии до станции Синарская (ныне Каменск-Уральский) Челябинский узел стал обслуживать уже пять направлений.

В годы Великой Отечественной войны станция работала с огромным напряжением, обеспечивая военные перевозки, пропуск эшелонов с войсками и техникой на запад, составов с эвакуированными предприятиями и населением на восток. Необходимо отметить, что и в тяжелые годы войны продолжалось техническое развитие станции. Например, в 1942 - 1943 гг. была построена четная система и станция превратилась в двустороннюю сортировочную.

Постановлением ГКО СССР от 26 мая 1944 г. и приказом НКПС №620Ц было принято решение об электрификации участка Челябинск - Златоуст. В рекордно короткие сроки за 17 месяцев 160-километровый полигон Златоуст - Челябинск, парки «Б», «В», «Г», «П» станции Челябинск-Главный, южный обход узла Смолино-Челябинск-Южный были электрифицированы с сооружением пяти тяговых подстанций и пяти районов контактной сети. В это же время были построены два пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) на станции Челябинск-Южный и в парке «Б» станции Челябинск-Главный, а также основное электровозное депо на станции Златоуст. Этим было положено начало коренного технического перевооружения всей Южно-Уральской дороги. Прежде всего это коснулось Челябинского узла - сердца магистрали.

Промышленный потенциал Челябинской области и Башкирии за годы войны значительно возрос.  По ее окончании  свыше  240 предприятий  были оставлены на Южном Урале, их сырье и продукция проходили в виде разных грузов через Челябинский узел. Но инфраструктура железнодорожного  транспорта  региона, как  и страны в целом, была крайне изношена, что  вызывало  колоссальные   трудности  в  работе.

Поэтому такое большое внимание уделялось изысканию внутренних резервов, распространению прогрессивных методов и передового опыта. Прежде всего усилия  коллектива станции, его ведущих специалистов, рационализаторов были направлены на совершенствование технологии перевозочного процесса, обработки вагонопотоков с минимальными расходами на основе тщательного анализа всей технологической цепочки. Постоянную заботу и пристальное внимание развитию станции как в те годы, так и в настоящее время уделяло и продолжает уделять руководство дороги. В результате с 1945 по1950 г. объемы переработки вагонов на горках выросли в 1,5 раза, а их простои снижены на 30%.

В 50-е годы механизируется четная горка, парки оборудуются устройствами электрической централизации, на дороге внедряется электровозная тяга. В ноябре 1957 г. из парка «В» на Курган электровозом отправляется первый грузовой поезд.

Протяженность узла на тот момент составляла 11 км. В девяти парках насчитывалось 190 путей общей полезной длиной более 140 км, из них 129 – приемо-отправочных и сортировочных. Станция была оснащена новейшими по тем временам системами сигнализации, централизации, блокировки и связи. Но объемы работ возрастали, и инженеры, передовики производства включились в поиск новых путей совершенствования технологии.

Герой Социалистического Труда
Н.М.Буднев

Для реализации резервов эффективного использования производственных мощностей и трудовых ресурсов по инициативе главного инженера станции Ю.И.Левантовича, проработавшего в этой должности 38 лет,  с 1947 г. по 1985 г., по опыту станции Дебальцево Донецкой железной дороги было введено диспетчерское руководство станционными процессами. Этот метод основан на непрерывном учете наличия и накопления вагонов, что позволило значительно повысить производительность труда. А в 1959 г. молодой дежурный по горке Н.М.Буднев стал инициатором внедрения метода скоростного роспуска вагонов на нечетной горке. В результате скорость роспуска была повышена с 3 - 5 км/ч до 10 км/ч. За новаторство, творческий поиск, высокие  достижения  в  труде  в 1960 г. Н.М.Буднев был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда, а его помощник С.А. Борисов награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В коллективе нечетной сортировочной горки, которым руководил тогда молодой инженер - выпускник МИИТа Б.В.Арсеньев (ныне председатель совета ветеранов станции), развернулось творческое соревнование за достижение наивысшего роспуска вагонов за смену. При превышении достигнутого ранее уровня роспуска дежурный по горке по окончании смены поднимал на флагштоке, установленном у помещения горочного поста, красный вымпел. Идя на смену, работники горки могли получить наглядную информации об установлении нового рекорда. По окончании смены на отчете в помещении красного уголка уже красовалась «Молния».

Совещание у главного инженера станции Ю.И.Левантовича (в центре)

В 1971 г. дежурный по горке Ф.Н.Евдокимов внедрил разработанный им метод непрерывно-поточной сортировки вагонов на четной горке. В результате переработка вагонов на горке возросла на 20%. Ф.Н.Евдокимов был награжден золотой медалью ВДНХ и личным автомобилем «Москвич». Последующие поколения дежурных по горке внесли также много нового в совершенствование работы станции. Также в 1971 г. главным инженером станции Ю.И.Левантовичем был разработан и внедрен номограммный метод расчета потребности в вывозных локомотивах депо Златоуст, Курган, Троицк. Точность прогноза составила 95 – 97%.

В 1978 г. смена дежурного по горке А.Ф.Печерского, работая по методу Н.М.Буднева, распустила в течение дежурства 72 состава - 3850 вагонов. Это был абсолютный рекорд роспуска вагонов на нечетной горке станции за смену. Опыт работы коллектива станции Челябинск-Главный неоднократно представлялся на ВДНХ. Комитетом выставки станция была награждена тремя дипломами первой степени, 14 работников награждены медалями, включая главного инженера Ю.И.Левантовича, Ю.А.Смоленского, проработавшего начальником станции 16 лет, Б.В.Арсеньева, А.И.Лисицына и других.

1970 г. Станция Челябинск-Главный. Реконструкция станции и общий вид парка «С»

Важным этапом в техническом развитии станции стала реконструкция четной системы. Однако длительное  время  (с  1987  по 1989 г.)  сортировочный  пучок  из восьми путей  не  вводился  в  эксплуатацию. Специалисты станции во главе с главным инженером А.Д.Пятидверным взялись за решение этой проблемы. 10 августа 1989 г. было проведено десятичасовое «окно», и новый пучок из восьми путей введен в эксплуатацию, уложен перекрестный съезд с глухим пересечением марки 2/9. В начале 90-х годов, когда начался спад объемов перевозок и возникли проблемы с финансированием, реконструкция станции замедлилась. Но начиная с 1998 г. и по настоящее время продолжается устойчивая тенденция роста вагонооборота в среднем примерно на 5-6% в год. Поэтому руководством дороги было принято решение о скорейшей технической модернизации станции.

Станция получает новый облик

Основные вехи модернизации технических средств и совершенствования технологии станции Челябинск-Главный

маркированный список 1936 г. - строительство нечетной сортировочной системы с сортировочной горкой на базе замедлителей Т-50;
маркированный список 1943 г. - строительство четной сортировочной системы - одной из самых мощных на сети дорог;
маркированный список 1953-1965 гг. - централизация стрелок и путей нечетного парка «А», четного парка «Г», сортировочных парков «С», «Д» и входов в узел;
маркированный список 1954 г. - механизация четной сортировочной горки, оборудование электрической централизацией парков «Б», «В», «Г», что высвободило более 200 cтрелочников;
маркированный список 1957 г. - электрификация направления Челябинск - Шумиха и выходных участков Чурилово - Металлургическая - для вывоза металла с Челябинского металлургического комбината;
маркированный список 1958 г. - электрификация выходных участков Челябинск - Дубровка для вывоза угля, наливных грузов, в результате чего 80% поездов со станции Челябинск-Главный стали отправлять электровозами;
маркированный список 1960 – 1970 гг. - оборудование станции парковой связью;
маркированный список 1963 г. - удлинение путей сортировочного парка «Д»;
маркированный список 1964 г. - реконструкция парка «Б» для отправления нечетных поездов;
маркированный список 1965 г. - строительство нового вокзала;
маркированный список 1965, 1970 гг. – установка устройства электрического отопления составов пассажирских поездов в старом и новом технических парках;
маркированный список 1966 г. – строительство пригородного павильона, электрификация направления Челябинск - Карталы, сооружение нового технического парка;
маркированный список 1967 г. - ликвидация ручной доставки поездных документов рассыльными (высвобождено более 120 человек) за счет создания пневмопочты протяженностью более 16 км, создание Центральной технической конторы обработки грузовых документов с центром информации;
маркированный список 1967 – 1968 гг. - полная реконструкции пассажирского комплекса парка «П» с устройством поста МРЦ и ликвидацией двух блок-постов;
маркированный список 1970 г. - внедрение технологии обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов с использованием вагоноремонтных тележек в парке «Б»;
маркированный список 1970 – 1972 гг. - реконструкция четного парка прибытия «Г» с его расширением с 7 до 18 путей и монтажом гирляндного освещения междупутий;
маркированный список 1971 г. - установка телетайпных постов в парках прибытия «А» и «Г»;
маркированный список 1972 г. - реконструкция технического парка с укладкой трех дополнительных ранжирных путей;
маркированный список 1977 г. - электрификация направления Челябинск - Каменск-Уральский;
маркированный список 1978 г. - строительство нечетного ПТОЛ в локомотивном депо Челябинск;
маркированный список 1987 г. – укладка дополнительных путей парка «Д» с увеличением их числа с 24 до 32;
маркированный список 1987 г. – строительство нового ПТОЛ Челябинск-Четный в парке «Б», развитие тракционных путей четного пункта оборота;
маркированный список 1988 – 1990 гг. - расширение и усиление компрессорного хозяйства за счет модернизации компрессорных в парках «А», «Г»;
маркированный список 1992 г. - сооружение пятой посадочной пассажирской платформы в парке «П»;
маркированный список 2000 г. - передача грузовой работы из грузовой зоны парка «З» на станцию Челябинск-Грузовой.

Техническая модернизация станции начиная с 2001 г. ведется в соответствии с перспективным планом ее развития, который предусматривает в первую очередь увеличение ее пропускной способности в условиях роста вагонооборота (основной причиной сдерживания нечетного вагонопотока было недостаточное развитие всей нечетной сортировочной системы).

Реконструкция началась с удлинения сортировочных путей парка «С». Здесь из 34 сортировочных путей только шесть имели условную длину 71 вагон и более. Удлиненных путей для организации поездов на Златоустовское направление (назначением Дема, Батайск, Кинель, Пенза, имени Максима Горького) не было, поэтому станция была вынуждена формировать их составы с двух-трех сортировочных путей. В результате непроизводительно использовались маневровые локомотивы и составительские бригады. В итоге из года в год станция не выполняла норматив простоя транзитного вагона с переработкой.

Пути сортировочного парка «С» удлиняли в два этапа - в 2001 г. и 2002 г. по проекту, разработанному институтом Уралгипротранс (Екатеринбург). В 2001 г. с освоением средств на сумму 23 млн. руб. было проведено удлинение восьми путей парка (с 57 условных вагонов до 80). А в 2002 г. были удлинены еще девять путей (освоено 15 млн. руб.). В итоге длина путей с 58 условных вагонов выросла до 78. Всего было разобрано и переуложено на железобетонном основании 23 стрелочных перевода в сортировочном парке «С» и три стрелочных перевода в парке отправления «Б». Общая емкость сортировочного парка увеличилась на 346 вагонов. Также было уложено 556 м водоотводных сооружений (лотков). Следует отметить, что все работы по удлинению путей были проведены без отклонения вагонопотока и изменения сетевого плана формирования.

В результате этих работ формирование и выставка составов были ускорены в 2 раза - с 48 до 24 мин, снижены затраты на маневровую работу по перестановке составов в парк отправления. В конечном итоге производительность локомотива в парке формирования увеличилась на 11,6%. Как следствие сокращены непроизводительные простои горки и снижены задержки поездов на подходах к станции. Сразу же наметилась положительная динамика в использовании поездных локомотивов и локомотивных бригад.

В процессе удлинения путей сортировочного парка возникла технологическая необходимость в соответствующем путевом развитии парка отправления «Б». В итоге к концу 2001 г. были удлинены два пути парка «Б» до вместимости 102 условных вагона. В процессе производства работ параллельно была решена задача по подготовке земляного полотна насыпным способом для будущего строительства парка отстоя пригородных поездов пассажирской системы в парке «А»: 268 тыс. м3 земли было перемещено под будущий парк отстоя электропоездов, который уже в мае 2004 г. принял первую электричку.

Нечетная сортировочная горка в период реконструкции и в настоящее время

В 2003 г. работа по реконструкции была сосредоточена в парке прибытия «А» нечетной системы, а также на нечетной механизированной горке в парке «С». Всего на эти работы было затрачено более 61,5 млн. руб. В парке «А» уложен дополнительный путь, а еще два пути удлинены до 1100 м. Тем самым емкость «длинных» путей была увеличена на треть. Кроме того, уложены 11 стрелочных переводов на железобетонном основании и снеговой тупик вместимостью 14 вагонов. В результате проведенных работ были сокращены задержки поездов на подходах, а участковая скорость движения поездов на участке Чурилово - Челябинск возросла на 22,4%.

Также в ходе реконструкции парка прибытия «А» с использованием думпкарных вертушек были проведены работы по расширению насыпи земляного полотна под два дополнительных пути. Объем земляных работ составил 115 тыс. м3.

Для удобства подъезда строительной техники в труднодоступное место были организованы два временных технологических проезда через главный четный путь пассажирской системы. Установлен и закреплен в инструкции порядок пропуска тракторной и автотранспортной техники, назначены ответственные за безопасность движения. Работы не прекращались и в зимний период, и к концу июля 2003 г. дополнительные пути были сданы в эксплуатацию вместе с переключением устаревшего поста ЭЦ парка прибытия на микропроцессорную централизацию.

Также в 2003 г. была начата реконструкция нечетной механизированной горки. Предназначенная для расформирования прибывающих с востока грузовых составов и распределения вагонов далее по направлениям следования нечетная сортировочная горка станции Челябинск-Главный сооружалась в 30-х годах прошлого столетия с одним путем роспуска, замедлителями Т-40 и стрелочными переводами марки 1/8. Отсутствие второго пути роспуска создавало определенные эксплуатационные сложности, что требовало проведения реконструкции горки с последующей ее автоматизацией.

Переустройство путевого развития горки проектировал институт Уралгипротранс. Было выполнено несколько вариантов реконструкции. Необходимо отметить, что разработать и выбрать варианты реконструкции нечетной горки было непросто. Станция расположена в центре Челябинска. Горка оказалась зажатой между путями пассажирской системы и парком отправления поездов четной системы. Вершина горки расположена на путепроводе практически рядом с путями пропуска пассажирских поездов.

В марте 2003 г. дорогой был разработан вариант реконструкции горки с применением на первой тормозной позиции двух замедлителей КЗ-3. Разместить замедлители планировалось до путепровода, что было подтверждено проектным институтом. Однако расчеты указали на «недееспособность» горки из-за малой тормозной мощности первой позиции. Тогда по информации о применении на станциях дорог Украины и Белоруссии замедлителей НК, являющихся по конструкции аналогом замедлителя Т-50, но со значительно большей мощностью, было принято решение проработать возможность переустройства горки с использованием этих замедлителей. И в июле 2003 г. вариант реконструкции был подтвержден институтом Уралгипротранс.

Реконструкция нечетной горки была проведена в три этапа с ее полным закрытием на первых двух. На первом этапе в сентябре 2003 г. были заменены четыре головных замедлителя, уложены шесть стрелочных переводов и глухое пересечение, а также разобран старый пост дежурного по горке. Творческая группа специалистов, возглавляемая главным инженером станции Б.В.Щуриным, разработала поэтапный график производства работ. Продолжительность непрерывных работ составила 73 ч. Были сосредоточены силы ПМС-176, дирекции по ремонту пути, СМП-601, СМТ-15. Неоценимая помощь была оказана восстановительными поездами станций Челябинск-Главный и Златоуст.

Для организации продвижения нечетного вагонопотока в этих условиях были разработаны и успешно применены следующие мероприятия:

маркированный список Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» изменен сетевой план формирования поездов с целью повышения транзитности нечетного вагонопотока;
маркированный список в парке отправления «Б» организована перестановка составов поездов с транзитных путей на пути своего формирования;
маркированный список использованы резервы пропускных способностей сортировочных станций Челябинск-Южный, Металлургическая, Бердяуш, а регулировщики скорости движения вагонов, приемщики поездов, работники вагонного хозяйства на весь период работ были направлены на станцию Челябинск-Южный.

Накопленный ранее опыт производства работ и организации движения позволил осуществить в июле 2004 г. второй этап реконструкции - с полным закрытием горки на 84 ч. В результате были модернизированы шесть вагонных замедлителей в трех пучках, произведены работы по переукладке шести стрелочных переводов пятого пучка на новые оси, проведена рихтовка трех стрелочных переводов третьего пучка, выправлен продольный профиль двух сортировочных путей.

Одновременно с закрытием горки было решено переключить ЭЦ парка прибытия «А» на микропроцессорную централизацию системы «Эйбилок» с организацией движения пассажирских поездов по выделенным маршрутам. Одновременно в самом парке «А» были проведены работы по замене пяти стрелочных переводов и глухого пересечения.

В сентябре 2004 г. выполнены работы по третьему этапу реконструкции горки. В частности, за 68 ч без закрытия горки были переложены четыре вагонных замедлителя и тем самым закончено переустройство всей спускной части. Всего в 2004 г. было освоено средств на сумму 111,6 млн. руб.

Для полной готовности горки к автоматизации процесса роспуска вагонов оставалось только привести к проектным отметкам продольные профили сортировочных путей. В течение 2005 - 2006 гг. эти работы были проведены: выправлены продольные профили 10 путей сортировочного парка «С» и смонтирована аппаратура управления замедлителями и стрелочными переводами. Освоены средства: в 2005 г. - 80,5 млн. руб., в 2006 г. – 91,8 млн. руб. Это позволит в 2007 г. организовать управление процессом роспуска вагонов с объединенного поста ГАЦ, который вбирает в себя работу всех операторов исполнительных постов второй тормозной позиции.

В апреле 2004 г. для разделения поездов дальнего следования и пригородного сообщения и создания пассажирам благоприятных условий была начата реконструкция пассажирского комплекса станции. С этой целью творческая группа специалистов станции и Челябинского отделения дороги, возглавляемая главным инженером станции Б.Е.Подоприхиным, разработала четкий график выполнения работ. Выполнялись они под непосредственным контролем отдела станций службы перевозок Южно-Уральской дороги, возглавляемого А.В.Фроловым. Общее руководство обеспечивал главный инженер Челябинского отделения С.В.Калетин.

В ходе реконструкции была проведена большая подготовительная работа по изменению путевого развития горловин парка. В мае 2004 г. в ходе многочасового (продолжительностью 82 ч) «окна» были заменены шесть перекрестных стрелочных переводов, два глухих пересечения и два одиночных стрелочных перевода. При этом пришлось преодолеть и ряд осложнений. Например, при замене стрелочных переводов с типа Р50 на Р65 требовалось разделить их сплетение при невозможности установки переходных рубок и накладок в тупых крестовинах и контррельсах. И все-таки решение было найдено путем продольного расчленения глухих пересечений и одновременного выключения устройств с сохранением пользования сигналами, снятия негабаритности с изолированных стыков.

При этом было необходимо обеспечить соблюдение графика движения пассажирских поездов. В этих целях первыми руководителями предприятий, участвовавших в реконструктивных работах, был детально отработан проект производства работ.

Для сокращения маневровых передвижений в горловине был изменен порядок проведения технического обслуживания электровозов ЧС7 с организацией их безотцепочного проследовании с транзитными поездами. За все время «окна» выполнение графика движения составило 100%. Одновременно с модернизацией путевого развития была обновлена контактная сеть, расширена пятая посадочная пассажирская платформа, построен новый пешеходный мост длиной 450 м и шириной 6 м. Реконструирован вокзал, который, по оценке специалистов, сейчас является одним из лучших на сети железных дорог. 14 октября 2004 г. на перроне вокзала с западной стороны был  открыт храм Смоленской Божьей Матери - покровительницы путешественников.

В 2005-2006 гг. в нечетном парке прибытия «А» были проведены работы по разделению потока грузовых и пассажирских поездов во входной горловине со строительством нового железнодорожного моста длиной 280 м в черте города. В результате при незначительном переустройстве входной горловины станции повысилась участковая скорость на участке Чурилово - Челябинск. Более эффективно стали использоваться локомотивы и локомотивные бригады. А у городской администрации появилась возможность расширить одну из центральных магистралей движения автотранспорта по городу.

Вслед за реконструкцией Челябинского вокзала дорога в 2006 г. приступила к строительству на станции нового современного многофункционального пригородного комплекса, который позволит существенно повысить уровень обслуживания пассажиров. В прошлом году был закончен первый этап работ по выправке плана и профиля четной сортировочной горки с освоением средств в объеме более 160 млн. руб. (срок окончания - 2007 г.).

Строительство вокзала Челябинск-Главный. 1965 г.

Современный вид привокзальной площади и вокзала

Четная сортировочная горка

Четная сортировочная горка станции сооружалась в 1943- 1945 гг. Она имела два пути надвига, два пути роспуска, три тормозные позиции и 24 пути сортировочного парка. В парке прибытия «Г» было семь путей для приема и обработки поездов. В конце 70-х годов и в связи с увеличением объемов перевозок четная система претерпела серьезную реконструкцию: мощность сортировочного парка увеличилась дополнительно на восемь путей, а в парке прибытия добавилось дополнительно 11 приемо-отправочных путей. На горке появилось четыре тормозные позиции, четыре пути надвига, механизирована парковая тормозная позиция.

Однако проблемы обеспечения безопасности роспуска остались нерешенными. Скорость входа отцепов в маломощные замедлители Т-50 была ограничена и составляла 6 м/с, что приводило к замедлению роспуска одиночных отцепов, снижало пропускную способность горки. При больших скоростях происходил нагон отцепов. Расчеты динамики скатывания отцепов с горки показали аварийность ее работы, неуправляемость роспуска, которая возникала на второй (дополнительной интервальной) тормозной позиции. Для обеспечения нормативной скорости входа во вторую тормозную позицию требовалось интенсивное вытормаживание отцепов на первой тормозной позиции.

При обследовании плана и профиля горки был выявлен ряд существенных недостатков, связанных с их несоответствием требованиям нормативной документации. Так, наличие на вершине горки в начале скоростного уклона просевшего участка пути с недопустимо малым уклоном не обеспечивало своевременный отрыв отцепа от состава. На участках стрелочной зоны имелись противоуклоны, а также выпуклые отрезки пути, когда за меньшим уклоном следовал больший уклон, что недопустимо.

План спускной части горки также не соответствовал требованиям. Практически у всех стрелочных переводов за исключением стрелочной зоны шестого пучка были отступления от оси симметрии. Были и другие недостатки, которые затрудняли прохождение отцепов по спускной части горки.

Ограничение скорости роспуска сказывалось на работе сортировочной системы в целом. Несмотря на большую мощность парка прибытия «Г», периодически возникали задержки поездов на подходе. В 2005 - 2006 гг. были проведены работы по выправке плана и профиля четной сортировочной горки с заменой замедлителей на более совершенные КЗ-5. Творческая группа специалистов, возглавляемая начальником технического отдела Челябинского отделения И.Е.Манакиным и главным инженером станции А.М.Прибыловым, разработала проект работ и сетевой график их выполнения, который был успешно реализован. В результате все работы, которые возглавлял главный инженер отделения А.М.Храмцов, были выполнены досрочно.

В 2006 г. поочередно сроком на четверо суток исключались из работы сортировочные пути четвертого и пятого пучков. Заключительным этапом реконструкции четной горки стали исключение из работы путей шестого пучка, замена замедлителей на второй тормозной позиции с полным закрытием сортировочной горки сроком на трое суток. В результате получено увеличение средней скорости роспуска с 4 до 7 км/ч.

В текущем году планируется завершить реконструкцию четной сортировочной  горки  с  освоением средств в объеме более 37 млн. руб. Для этого потребуется заменить 10 стрелочных переводов второй и третьей тормозных позиций на спускной части горки (с учетом их укладки на новые ординаты), а также замедлители третьей тормозной позиции со второго по шестой  пучки  с Т-50 на более мощные КЗ-5.

В результате проведенных реконструктивных работ пропускная способность станции Челябинск–Главный за последнее время заметно возросла. В первом квартале 2007 г. вагонооборот станции более чем на 12% превысил показатели аналогичного периода прошлого года. При этом роспуск вагонов с нечетной горки увеличился на 12,2%, а с четной - на 11,1%. А совсем недавно был установлен рекорд по роспуску вагонов на четной механизированной горке: за смену здесь приняли и обработали 49 поездов (при среднем показателе 32 поезда), в состав которых входило более 2,9 тыс. вагонов.

Планы на будущее

Дальнейшее развитие станции Челябинск-Главный направлено на ликвидацию «узких мест» в продвижении вагонопотоков. Как показывает практика, к решению этой задачи необходим комплексный подход. Развитие должны получать не один парк или маневровый район, а все районы станции, включая сортировочные горки, сортировочные парки, вытяжки формирования, парки отправления и, наконец, прилегающие участки.

Начиная с 2001 г. были проведены большие работы по развитию нечетной сортировочной системы. Подверглись реконструкции парк прибытия «А», нечетная горка, парк формирования «С». Значительно возросла емкость этих парков. Но, конечно, еще остались «узкие места». Так, в парк отправления «Б» нечетной сортировочной системы станции входит путевой пост 4-й километр, который не обеспечивает отправление грузовых поездов из парка «Б» при проследовании по посту пассажирских поездов. Одновременно здесь может проходить только один пассажирский поезд. При этом из-за враждебности маршрутов возникают задержки поездов, отправляемых из парка «Б», в котором имеется только девять путей. В соответствии с Регламентом технической оснащенности сортировочных станций парк должен иметь не менее 14 путей (п. 6.6 Правил и технических норм проектирования станций и узлов ЦД – 858). Отсутствует и прямой выход из депо на первый путь парка отправления.

Выходная горловина сортировочного парка «Д» станции Челябинск-Главный имеет несовершенную конструкцию: 13 сортировочных путей со стороны парка отправления объединены одним стрелочным переводом. Более того, четыре пути парка «В» используются в основном для обработки транзитных поездов четного направления. Можно считать, что практически 20 путей объединяются одним стрелочным переводом. Это вызывает задержки формирования и перестановки составов поездов в парк отправления. В отдельные периоды по этой причине возникают сбои в работе сортировочной горки и всей сортировочной системы в целом. 

Поэтому в перспективе (с 2008 г.) дорога планирует начать развитие парка отправления «Б» с переустройством его выходной горловины парка и созданием путепроводной развязки в районе поста 4-й километр (для четных пассажирских и нечетных грузовых поездов), которое должно решить целый ряд проблем. Это, к примеру, обеспечит параллельность маршрутов отправления поездов на Златоуст и Троицк и маневровых передвижений локомотивов после выставки поездов своего формирования (с переустройством входа в четное оборотное депо со стороны 10-го пути парка «Б»). Кроме того, планируется  строительство  в  выходной горловине парка тупиков для заездов поездных и маневровых локомотивов.

Одним из узких мест в работе Челябинского узла является враждебность поездных и маневровых маршрутов между парком отправления «Б» и транзитным парком «Ж». Ежесуточно до нескольких десятков поездных локомотивов из парка прибытия «Г» (из-под четных разборочных поездов) и парка отправления «Б» (из-под нечетных транзитных поездов), следуя в направлении основного депо, «вступают в конфликт» со встречным потоком такого же количества нечетных транзитных и четных разборочных поездов. По сути, в узле работает однопутный участок «парк «Ж» - парк «Б» с пропускной способностью 84% от ее расчетного значения. В условиях преимущественного пропуска нечетных транзитных поездов задержки поездных локомотивов с работающей локомотивной бригадой достигают 30-40 мин.

Таким будет здание пригородного комплекса станции

В ближайшей перспективе в ходе реконструкции станции предусматривается развитие выходной горловины сортировочного парка «Д» с модернизацией ЭЦ для обеспечения параллельной выставки составов в парк отправления «В», а также строительство дополнительного пути в парке отправления «Б».

Реализация этих планов будет способствовать совершенствованию технического оснащения и технологии работы станции Челябинск-Главный, а также повышению эффективности работы Челябинского узла, созданию инфраструктурных условий для обеспечения прогнозируемого роста грузовых и пассажирских перевозок на Южно-Уральской железной дороге в целом.

г. Челябинск

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования