Акционерное «Общество Юго-Западных железных дорог»

 


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

Продолжаем публикацию материалов об акционерных обществах российских железных дорог. Ранее журнал знакомил читателей с деятельностью акционерных обществ «Царскосельская железная дорога» и «Главное Общество российских железных дорог» (см. журналы №9, 2005 г. и №1, 2007 г.). В настоящем номере журнала рассказывается об истории, структуре и системе управления компании «Общество Юго-Западных железных дорог».

В 1878 г. акционерные общества Киево-Брестской, Брест-Граевской и Одесской железных дорог (последняя вышла из состава «Русского общества пароходства, торговли и Одесской железной дороги») объединились в «Общество Юго-Западных железных дорог». Устав нового общества был утвержден 9 июля 1878 г. императором Александром II. Протяжение трех дорог к тому времени составляла 2031,56 верст.

По уставу управление делами общества, ведение всей учетной и отчетной документации возлагалось на Правление с местопребыванием в Санкт-Петербурге. Правление состояло из семи членов, избираемых общим собранием акционеров, и двух членов от правительства (по одному от министерств финансов и путей сообщения). Кроме того, военный министр имел право назначить в состав Правления своего представителя в случае, если этого требовали интересы его ведомства. Из семи членов Правления от акционеров шесть должны были быть российскими подданными. Каждый член Правления при вступлении в должность обязан был представить принадлежащие лично ему 100 акций общества.

Члены Правления избирались на три года. По истечении этого срока они выбывали сначала по жребию, а затем по «давности избрания». Кроме членов правления общее собрание ежегодно на один год избирало четырех кандидатов, которые замещали членов Правления в случаях их болезни или отсутствия по какой-либо причине (когда в Правлении оставалось менее пяти членов) или выбытия кого-либо из Правления. Все кандидаты имели право принимать участие во всех заседаниях с правом совещательного голоса. Кандидат, замещавший члена Правления, получал все его права и обязанности. В случае отсутствия членов Правления от правительства их обязанности соответствующим министром могли возлагаться на других лиц. Обязанности члена Правления, избранного акционерами, могли прекращаться досрочно по постановлению общего собрания акционеров, при объявлении лица несостоятельным должником, занятия им другой должности в обществе или принятия от него подряда, получения права на предъявление к обществу каких-либо «претензий» или увольнения по требованию министра путей сообщения. Члены Правления ежегодно избирали из своего состава председателя. В случае его отсутствия или выбытия на его место избирался другой член Правления.

На Правление общества возлагались главнейшие обязанности: определение структуры органов управления и правил для них, составление общей годовой сметы расходов и приходов общества и годовых отчетов по приходу и расходу принадлежащих обществу денежных сумм, рассмотрение проектов и смет всех строительных и ремонтных работ, заключение контрактов и приобретение материалов и имущества, прием и увольнение служащих общества, определение их содержания и обязанностей. Правление устанавливало также провозную плату с представлением в необходимых случаях на утверждение министру путей сообщения и заключало мировые сделки по делам общества в пределах полномочий, данных общим собранием акционеров.

Правление собиралось по мере надобности, но не реже одного раза в неделю. Его заседание считалось правомочным, если присутствовали не менее трех членов от акционеров и один от министерства путей сообщения или финансов. Для того чтобы постановление считалось законным, по техническим и хозяйственным вопросам обязательно должен был присутствовать член от министерства путей сообщения, а по финансовым вопросам - представитель министерства финансов.

Члены Правления от правительства пользовались на заседаниях и общих собраниях акционеров лишь правом совещательного голоса. Им давалось право заявлять протест на принятые постановления, когда, по их мнению допускалось нарушение закона, устава общества и установленных правил для акционерных обществ и железных дорог. Далее вопрос по протесту решал министр путей сообщения. Но общество имело право подать просьбу о своем несогласии с мнением министра, и тогда он был обязан передать дело в Комитет Министров (в течение двух месяцев). Вопросы технического характера решались окончательно министром путей сообщения.

Кроме Правления общее собрание избирало ревизионную комиссию в количестве пяти членов из числа акционеров, которые не участвовали в управлении делами общества. Министр путей сообщения имел право назначить в ревизионную комиссию уполномоченного от правительства, который имел на заседаниях комиссии право совещательного голоса, но в отношении ее решений мог вносить протест. На ревизионную комиссию возлагалось рассмотрение годового отчета, баланса, всех книг и документов Правления со всеми к ним приложениями, любых других дел общества. Заключение ревизионной комиссии по внесенным на ее рассмотрение делам передавалось в Правление, которое было обязано со своими объяснениями вынести его на решение общего собрания акционеров.

Непосредственное руководство технической частью эксплуатации дороги устав возлагал на Управление дороги, которое должно было состоять из лиц, назначенных Правлением общества и утвержденных в должностях министром путей сообщения. Хозяйственная деятельность Управления дороги регламентировалась специальной инструкцией, утвержденной общим собранием акционеров.

Управление дороги в случае получения от Правления общества (или одного из его членов) распоряжения, которое шло вразрез с требованиями законов, предписаниями Министерства путей сообщения, техническими условиями по содержанию дороги и обеспечению безопасности движения, имело право не выполнять его и обязано было немедленно доложить об этом Правлению. В спорном случае Управление дороги обязано было представить свое заключение на доклад в Министерство путей сообщения, которое принимало окончательное решение. До этого выполнение спорного распоряжения Правления общества приостанавливалось.

А.П. Бородин

28 июня 1878 г. состоялось первое общее собрание акционеров нового общества, которое посчитало необходимым не производить в первое время никаких коренных изменений в существующей организации управления делами на железных дорогах общества. Для изучения положения дел на дорогах и для разработки предложений по управлению железнодорожным хозяйством общества решили создать 7 комиссий: по изучению организации содержания и ремонта пути, нового строительства и поставок строительных материалов, по выработке оснований для расценок и условий заключения подрядов на работы, предложений по будущей организации служб тяги поездов и ремонта подвижного состава, устройства служб эксплуатации и телеграфа, по разработке предложений по всем вопросам коммерческой деятельности дорог, организации центрального счетоводства и контроля расхода денежных сумм и рассмотрения тарифов, существующих на дорогах общества. Во главе Управления дороги дал согласие стать управляющий Киево-Брестской железной дорогой А.П. Бородин. Правление общества командировало его за границу для изучения существующих там систем управления железными дорогами.

В конце 1878 г. по окончании работы комиссий и возвращении в Россию Бородина была выработана система управления железными дорогами общества. Все дороги разделили на 5 участков. На каждом организовали службы: ремонта пути, тяги и движения. Начальник каждой службы самостоятельно распоряжался делами. На каждом участке учредили «общее присутствие», состоящее из начальников служб участка. Оно принимало решения, касавшиеся 2-3-х служб, и по всем важным делам каждой службы. Председателем «общего присутствия» назначался один из руководителей служб, которому давались права заведующего участком.

В Киеве было учреждено Центральное управление, на которое возложили функции «придания общего направления работы всем участкам» и ведение общих дел: распределение и ремонт подвижного состава, разбор претензий к работе участков, статистику и бухгалтерию, управление медициной и училищами, общее руководство. Во главе Центрального управления стояла коллегия из председателя, главного инженера, начальника эксплуатации, главного инженера по ремонту пути и зданий. Председатель «общего присутствия» одновременно руководил общим отделом, который ведал хозяйственными делами, врачебной частью, железнодорожными училищами, пенсионной кассой, занимался расследованием происшествий и несчастных случаев. Председателем «общего присутствия» был назначен А.П.Бородин.

В конце 1879 г. Министерство путей сообщения признало систему управления железными дорогами общества неудовлетворительной и предложило Правлению приблизить ее к общему типу управления, существовавшему на российских железных дорогах. На следующий год Правление внедрило систему управления, которая действовала до конца существования общества (1894 г.) и в основных своих частях была сохранена после перехода железных дорог в казну.

Во главе Центрального управления дорог был поставлен управляющий. Первым управляющим стал Д.А. Андриевский (19.02.1880 - 1.01.1886), затем его сменил С.Ю. Витте (1.01.1886 - 7.03.1889). При управляющем состояло несколько агентов по особым поручениям. В состав Центрального управления входили следующие структурные подразделения: службы пути и зданий, подвижного состава и тяги, эксплуатации (движения), коммерческая, телеграфа, материальная, сборов и врачебно-санитарная, а также канцелярия, главная бухгалтерия, юридическая часть с отделом отчуждения имуществ, училищный отдел, агенты по исследованию происшествий, пенсионная касса. При Центральном управлении был создан Совет, состоящий из начальников служб и лиц, определенных Правлением общества. На рассмотрение Совета выносились важнейшие дела, а также те, которые относились к деятельности нескольких служб.

Все участки, на которые в 1878-1879 гг. делились Юго-Западные железные дороги, были ликвидированы. Теперь дороги были разделены на участки по службе пути и зданий и по службе подвижного состава и тяги, а по службе эксплуатации (движения) - на отделения. Деление линии на подразделения по каждой из этих служб производилось в соответствии с их потребностями и поэтому не совпадали между собой.

А.Л. Гольянов,
Г.П. Закревская,
Центральный музей железнодорожного транспорта России

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования