Из истории железных дорог

Линия Кизляр-Астрахань


К 65-летию ввода в эксплуатацию

В буре военных событий Великой Отечественной войны было немало событий, которые незаметно «потерялись», не получив должного отражения в истории. К числу таких эпизодов с полным основанием можно отнести и сооружение железной дороги от Кизляра до Астрахани, известной как стройка НКПС №8. 4 августа текущего года исполняется 65 лет со дня ввода в эксплуатацию этой важнейшей как в военно-стратегическом, так и в общегосударственном значении железнодорожной линии. Воспоминаниями о героических днях строительства линии делится один из ее участников ветеран железнодорожного транспорта, Почетный железнодорожник С.А. Пашинин.

Начальный период Великой Отечественной войны, как известно, сложился не благоприятно для Советского Союза. Была оккупирована значительная территория страны, шли тяжелые оборонительные бои, экономика перестраивалась на военные рельсы. Планы немецко-фашистского руководства предусматривали в качестве одной из стратегических задач летней компании второго года войны захват Кавказа с целью овладения нефтеносными районами и выхода на ирано-иракскую границу.

Сложная обстановка, сложившаяся летом 1942 г. на советско-германском фронте, когда вражеские полчища рвались не только к берегам Волги к Сталинграду, но быстро продвигались и в сторону Северного Кавказа, вызывала серьезную тревогу у Государственного комитета обороны и Генерального штаба Красной Армии. Занятие немцами 24 июля Ростова-на-Дону, затем Армавира, Майкопа, Краснодара, Элисты и выход 15 августа их горно-стрелковой дивизии на южный склон Эльбруса, а в сентябре на Марухский и Сангарский перевалы Главного Кавказского хребта создавали реальную угрозу их прорыва в Закавказье с захватом бакинских нефтяных промыслов. Однако планам агрессоров не было суждено сбыться. На их пути встали героические части Южного и Закавказского фронтов. В результате упорного сопротивления в конце октября 1942 г. враг был остановлен, а с 1 января 1943 г. начались наступательные операции по изгнанию немцев с Северного Кавказа.

Так были сняты опасения за безопасность Закавказья, но продолжались возникшие еще летом большие трудности с доставкой бакинской нефти. Ее вынуждены были транспортировать через Каспийское море в Красноводск, затем в цистернах длинным «кружным путем» через Ашхабад, Самарканд, Ташкент, Джусалы, Кандагач, Илецк (это более 3600 км) и далее либо на Уральск – Саратов (еще 690 км) или на Оренбург – Куйбышев (375 км), где находились нефтеперерабатывающие заводы. Такой путь перевозки нефти был сам по себе слишком долог, к тому же малая пропускная способность этих направлений сильно ограничивала объемы получения столь необходимого армии горючего. Чрезвычайная острота нефтяной проблемы того времени становится особенно понятной, если учесть, что в военном 1942 г. в СССР было добыто всего 22 млн. т нефти, из которых до 70% приходилось на Бакинские месторождения.

Зная вражеские планы по захвату Кавказа и учитывая реально складывающуюся не в нашу пользу фронтовую обстановку, еще 16 августа 1941 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве новой железной дороги от Кизляра до Астрахани. Эта линия протяженностью 335 км была запроектирована от станции Кизляр, являвшейся конечным пунктом тупиковой 82-км линии, примыкавшей по станции Червлено-Узловая к главному ходу Прохладная – Махачкала (и далее до Баку) Орджоникидзевской железной дороги. Далее она должна была следовать вдоль побережья Каспийского моря до станции Трусово и затем через Волгу до Астрахани Рязано-Уральской железной дороги. Эта специальная стройка НКПС №8 призвана была обеспечить железнодорожный вывоз бакинской нефти по кратчайшему пути.

Железная дорога от Кизляра до Астрахани была одной из крупнейших военных строек. На значительном протяжении она проходит в сложной природно-географической безводной малонаселенной и экономически неразвитой зоне. Учитывая важность быстрого ввода линии в действие, ее строительство организовали по принципу народной стройки военного времени с активным привлечением местного населения. Начальником строительства был назначен Мушкатин и его заместителем по политчасти Черкасский. НКПС принял меры по укомплектованию строительства рабочей силой за счет имевшихся на дорогах строительно-ремонтных подразделений и направил туда необходимые машины и механизмы (экскаваторы, скреперы, бульдозеры, копровое оборудование, автотранспорт и др.), а также строительные материалы. Большое участие в организации строительства приняли территориальные органы, особенно Калмыцкий обком ВКП(б) и Совет Народных комиссаров Калмыцкой АССР. Для Калмыцкой республики это строительство было принципиально важно, поскольку железная дорога должна была способствовать развитию ее экономики, культуры и общего образа жизни.

30 сентября 1941 г. бюро обкома ВКП(б) и Совет народных комиссаров Калмыцкой АССР постановили:
«1. Считать строительство железнодорожной линии Астрахань – Кизляр важнейшей стройкой в республике.
2. Принять к сведению заявление начальника строительства т.Мушкатина, что строительство дороги начато в соответствии с приказом НКПС 15.IX. 41 г.
3. Для обеспечения выполнения установленных правительством сроков открытия движения по линии направить на строителсьтво не позднее чем 15 октября в порядке трудовой и гужевой повинности 6200 человек рабочих и 2325 подвод согласно приложению».

Далее постановлением были установлены конкретные задания улускомам и колхозам о порядке направления и обеспечения всем необходимым выделяемых рабочих (вплоть до кибиток для жилья и хозяйственного инвентаря – бочек, ведер, кружек, кухонного оборудования и проч.). Установлены также задания Госплану и соответствующим министерствам республики о выделении кирпича, обеспечения медицинского оборудования командируемым, снабжения их «возможным количеством» промышленно-продовольственных товаров и др.

Наряду с НКПС Калмыцкий обком ВКП(б) постоянно держал ход работ на стройке под своим контролем. Так, 22 ноября при очередном детальном разборе, наряду с острой конкретной критикой в адрес руководства стройки, в дополнение к ранее принятым мерам по оказанию помощи строительству обком принял решение о направлении на стройку еще 1900 человек и 450 подвод.

Однако, на первом этапе в сложных условиях военного времени и при недостатке необходимых материальных ресурсов и квалифицированных кадров добиться решительного сдвига в строительстве не удавалось. Более того, на фоне разговоров о труднопреодолимых трудностях даже начались подготовительные работы по временной консервации стройки. Видимо, это стало результатом существовавших в начале войны недостатков в организации восстановительных работ, а также из-за несогласованности действий двух ведомств – НКПС и Наркомата обороны. Но точно известно, что Калмыцкий обком ВКП(б) категорически возражал против приостановки работ и добился телеграммы за подписью И.В. Сталина о том, что «строительство железной дороги Кизляр – Астрахань будет закончено и консервация отменена». На специальном расширенном заседании 10 декабря 1941 г. бюро обкома ВКП(б) еще раз подчеркнуло важность строительства железной дороги Кизляр – Астрахань для дальнейшего экономического и культурного развития Калмыцкой республики и особенно ее приморских районов. Были приняты конкретные решения по оказанию дополнительной помощи строительству.

По линии НКПС также принимались срочные меры по исправлению положения и активизации строительства. Для ускорения работ была направлена 47-я бригада железнодорожных войск (командир полковник В.М. Галынин) и 25-й отдельный мостовой батальон, а также спецформирования НКПС – мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49. Наркоматом были выделены дополнительные фонды на стройматериалы и оборудование, установлен диспетчерский контроль за ускоренной доставкой их к месту работ. Для координации деятельности всех исполнителей и оперативного принятия мер по ускорению работ на строительство был командирован заместитель наркома путей сообщения И.Д.Гоциридзе с группой ответственных работников наркомата. С весны 1942 г. сооружение линии Кизляр – Астрахань было взято под постоянный контроль как НКПС, так и Государственным комитетом обороны.

Героический и самоотверженный труд участников строительства № 8, общая численность которых (включая местное население) доходила до 20 тыс. человек, позволил в сжатые сроки выполнить основные работы. 4 августа 1942 г. первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань. Это торжественно отмеченное событие стало началом регулярного движения поездов по 335-километровой новостройке, снявшей остроту проблемы доставки бакинской нефти в европейскую часть страны.

Наиболее технически сложным, трудоемким и дорогостоящим объектом было сооружение мостового перехода через Волгу от станции Трусово, расположенной на правом берегу, в Астрахань и далее по Рязано-Уральской железной дороге на Урбах, находящихся на левобережье. Этот переход по своему техническому устройству и соответственно по времени сооружения претерпел четыре этапа. Первый (летом 1942 г.) - наплавная мостовая конструкция на баржах и понтонах, расположенных не как обычно вдоль течения, а километровой колонной поперек течения с мощным закреплением каждой и строгим надзором за состоянием наплавного моста в целом. Второй - в зиму 1942-1943 гг., когда на Волге установился прочный ледостав.Тогда движение поездов осуществлялось по ледовой переправе, а с весны снова действовал наплавной мост. Третий этап – движение по временному мосту и четвертый – возведение постоянного моста, который был сооружен и введен в постоянную эксплуатацию уже в послевоенные годы.

Следует отметить, что все строительство осуществлялось по облегченным техническим нормам военного времени, и это обеспечило своевременное выполнение всех необходимых работ к моменту открытия движения и принятие линии в эксплуатации. При этом не только допускалось терпимое отношение к разного рода упрощениям и даже отход от требований проекта, но строительство многих объектов вообще находилось в зачаточной стадии. Это касалось локомотивного и вагонного хозяйств, служебных, жилых и других зданий. Конечно, из-за допускаемого упрощения и низкого качества путевых работ состояние пути на многих участках требовало постоянного ограничения скорости движения поездов, которая в ряде случаев не превышала 15-25 км/ч.

Чтобы реально представить состояние линии, уже эксплуатирующейся в течение полугода, достаточно привести конкретный пример по одной из крупных теперь станции Улан-Холл и прилегающих к ней перегонов. Прибыв в начале января 1943 г. из Астрахани, где МПСВ-52 заканчивала работы по сооружению ледовой переправы через Волгу, коллектив оказался в безлюдной песчаной пустыне, где было уложено всего 3 пути (включая главный). На станции не было ни одного здания, даже помещение дежурного размещалось в землянке. Также в землянках или в кибитках жил небольшой штат станционных работников и путейцев. Учитывая безводность этой местности, на участке было задействовано привозное водоснабжение; два раза в неделю приходила вагон-лавка с хлебом и минимальным набором продуктов, выдаваемых по карточкам. На примыкающих перегонах требовалась досыпка земляного полотна, почти сплошная выправка пути с добавлением рельсовых скреплений и недостающих шпал. Смежные разъезды № 8 и № 9 находились не в лучшем состоянии.

И при таком положении линия работала, выполняя постановленные ей задачи по обеспечению перевозок бакинской нефти. Учитывая тяжелое положение с горючим, наливные составы следовали почти непрерывно с минимальными разрывами между ними. Это позволило только с августа по октябрь 1942 г. доставить 16 тыс. цистерн с горючим. Учитывая «охоту» немецкой авиации за наливными составами, их маскировали, навешивая на цистерны путейские снеговые щиты.

В интервалы между «наливом» был организован массовый вывоз паровозов ФД из Закавказья, где их скопилось большое количество с дорог юга России, особенно из Донбасса, оккупированного врагом. И как только началась эксплуатация линии Кизляр – Астрахань, приступили к вывозу этих паровозов в безопасную зону. Работа активно продолжалась, в 1943 г. было вывезено 1500 паровозов ФД. Они шли сплотками в составе 20 «холодных ФД» и 4 «горячих» паровоза серии Э.

Эта операция была сложной и весьма ответственной по обеспечению безопасности движения: вес такой сплотки составлял почти 3100 т (в то время средний вес поезда был всего 1300 т), причем в ней следовало одновременно 100 осей с максимальной нагрузкой 21 т. При их перегоне возникла еще одна сложность. Оказалось, что в Астрахани из-за недостаточного развития станции им не было места для отстоя, а отправлять паровозы на север по линии Астрахань – Урбах невозможно из-за отсутствия пропускной способности. Выход из создавшегося положения нашли - прибывающие ФД тракторами стаскивались с пути и по замерзшему грунту (благо в декабре 1942 г. в Астрахани стояли морозы в 25-30°) вытаскивали за пределы станции. Это делалось в расчете, что когда появится возможность, под них будет подведен рельсовый путь и они возвратятся в «родную железнодорожную стихию». В действительности все так и произошло, и спасенные паровозы были направлены на дороги Урала и Сибири, где продолжали свою полезную работу.

Уже после открытия движения поездов в процессе выполнения достроечных работ было принято решение о продлении линии Кизляр – Астрахань до Гурьева, где также разрабатывалось месторождение нефти. В связи с началом изыскательских и проектных работ на новом участке было изменено и наименование строительства, которому с 1943 г. присвоили № 8/108. Однако, в связи с окончанием войны и появлением новых ответственных задач по восстановлению разрушенного хозяйства страны стройка линии Астрахань – Гурьев протяженностью 333 км была отнесена на более поздние сроки. Ее сдали в эксплуатацию в 1970 г.

О высоком духе патриотизма строителей свидетельствует опубликованная 17 апреля 1943 г. в газете «Вперед» (органе Управления и Политотдела строительства № 8/108) телеграмма Председателю Государственного комитета обороны товарищу Сталину о том, что «Воодушевленные героическими подвигами Красной Армии, бесстрашно громящей немецко-фашистских оккупантов, рабочие, инженеры, техники и служащие строительства внесли из своих личных сбережений на строительство боевых самолетов и танков 303400 тыс. рублей и отправили подарки на фронт для бойцов и командиров Красной Армии на сумму 195100 рублей. Сбор средств продолжается». Телеграмму подписал начальник строительства НКПС № 8/108 А.Тибилов, начальник политотдела И.Савинов, председатель доркома П.Красавцев, начальники участков Ф.Якушкин, И.Сергиенко и стахановцы С.Гончарова, Нарукова. Был опубликован и ответ И.Сталина «Прошу передать рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам и служащим строительства наркомата путей сообщения № 8/108, собравшим на строительство танков и боевых самолетов и пославшим подарки фронтовикам, мой братский привет и благодарность Красной Армии».

Несмотря на незавершение строительства и весьма сложные условия эксплуатации, в связи с резко обострившейся обстановкой под Сталинградом в октябре 1942 г. 47-я железнодорожная бригада была снята с работ на стройке № 8 и передислоцирована на участок Астрахань – Урбах. Это основное Астраханское направление в сочетании с только что построенной линией Ахтуба – Паромное, подходящей к левому берегу Волги прямо напротив Сталинграда, становились основными и единственными путями для обеспечения всем необходимым сражающегося города. Требовалось их усиление и техническое прикрытие. Позднее были также сняты на другие объекты, в том числе и на днепровские мосты, требовавшие немедленного восстановления, мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49: первый – под Киев, а второй – под Кременчуг. Начальникам этих спецформирований НКПС И.Ю. Баренбойму и И.И. Цюрупе тогда было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Снятие с незаконченной стройки основных исполнителей серьезно осложнило завершение строительства. Ослабленными силами оно продолжалось не только весь

1943 г., но по отдельным объектам и последующие годы. Правда, на стройку были направлены два спецформирования НКПС – восстановительные машинно-путевые станции МПСВ № 9 и № 52, работавшие на лимитирующих участках с начала января по май 1943 г. Что касается остальных работ, то их выполняли оставшиеся на стройке подразделения, а также частично эксплуатационный штат Астраханского отделения Рязано-Уральской и Грозненского Орджоникидзевской дорог, граница между которыми была установлена по станции Олейниково.

Вот такая была героическая история стройки НКПС № 8/108 по сооружению железной дороги Кизляр – Астрахань, снявшей в 1942-1943 гг. остроту проблемы по обеспечению Красной Армии и народного хозяйства горючим. Многие активные участники этого военно-трудового подвига были отмечены высокими госудаственными наградами и награждены медалью «За оборону Кавказа».