Служба военных сообщений в Русско-Турецкой войне (1877-1878 гг.)

И.В. Мартыненко, заместитель начальника ВНО ЦУПВОСО МО РФ, полковник


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 
Полиграфический вариант статьи
 

К началу русско-турецкой войны 1877-1878 гг. служба военных сообщений русской армии имела достаточно опытный личный состав и обученные кадры железнодорожных войск. Опыт по обеспечению воинских перевозок приобретался в условиях мирного времени ежегодно в ходе перевозок по железным дорогам и водным путям новобранцев, войск в лагеря весной и в казармы осенью. Объем таких перевозок в 1874 г. составил 1 млн. 73 тыс. рядовых, 20,7 тыс. офицеров, 68,6 тыс. лошадей, 4 тыс. повозок, 714 орудий и т.д. Все это способствовало получению практических навыков органами военных сообщений при планировании, организации и обеспечении воинских перевозок.

Мобилизационные планы перевозок войск, которые составлялись Генеральным штабом ежегодно, имели прочную организационную связь с железными дорогами. Их протяженность к этому времени достигала около 22 тыс. км рельсовых путей. Под мобилизацией понимались мероприятия по укомплектованию войск до штатов военного времени и стратегическому их сосредоточению на театре военных действий. В соответствии с этим план делился на два периода.

С 1873 г. офицеры, заведующие передвижениями войск, совместно с железнодорожной администрацией стали составлять расписания движения с учетом максимально возможного пропуска поездов по конкретным направлениям. В этот же период начали вводить «графические таблицы» (графики движения). Они позволяли наглядно отслеживать суточное движение поездов. Расписания, составляемые офицерами передвижения войск, представлялись на рассмотрение в Комитет по передвижению войск по железным дорогам и водой, а затем передавались в Технико-инспекторский комитет Министерства путей сообщения, где подвергались проверке на предмет технического соответствия той дороге, на которой должны были применяться.

При составлении плана мобилизации в него закладывались два расписания: призыва «нижних чинов запаса» с указанием их назначений в войсках и комплектования войск лошадьми. По своему содержанию это был воинский график, который позволял определять количество поездов, подлежащих отправлению, т.е. можно было заранее рассчитать необходимое количество подвижного состава, сосредоточение его на железнодорожных станциях по дням мобилизации и количество отправляемых поездов.

Значительным событием стало принятие в 1873 г. «Положения о перевозке войск по железным дорогам». Потребность в таком руководстве была велика. Еще в ходе его разработки Комитет по передвижению войск подготовил три наставления (практические руководства), предназначенные соответственно для пехоты, кавалерии и артиллерии. Главнейшей целью наставлений являлось ускорение посадки и выгрузки войск на железнодорожных станциях. Для достижения этой цели регулярно проводились тренировки по погрузке и выгрузке войск и лошадей, установке и креплении на поездных платформах артиллерии и повозок обоза. Тренировки проводились на макетах вагонов и платформ в натуральную величину. Таким образом, подготовка войск к перевозкам по железным дорогам стала приравниваться к другим видам воинского обучения. Были также проработаны вопросы о размере платы за перевозки военных чинов и грузов по железнодорожным путям империи, установлены воинские перевозочные документы для проезда военнослужащих, перевозимого ими имущества и их семей.

Накануне русско-турецкой войны было разработано новое «Положение о полевом управлении войск в военное время» (утверждено 16 октября 1876 г.). Этим положением наряду с полевым штабом и полевыми интендантским, артиллерийским и инженерным управлениями в действующей армии вводилось полевое управление военными сообщениями. В круг вопросов, охватываемых его деятельностью, входило устройство военных дорог, эксплуатация железнодорожных, водных и грунтовых путей сообщения, охрана их, общее заведование всеми средствами материального снабжения войск, сосредоточенных на военных дорогах, подвоз к армии людей, лошадей и техники.

Исходя из перечисленных задач начальнику полевого управления военными сообщениями подчинялись войсковые части, воинские команды и отдельные лица, находившиеся в движении по военным дорогам, стационарные и подвижные учреждения, склады и запасы, находящиеся на военных дорогах; а также управляющие железными дорогами (казенными и частными), агенты пароходных обществ, руководившие движением по водным путям, офицеры, заведующие передвижением войск, начальники телеграфных линий на этих путях и военно-дорожные команды. Начальником всех железнодорожных сообщений тыла армии в 1876 г. был назначен С.Ю.Витте.

В ноябре началось формирование железнодорожных батальонов. Первый такой батальон, первоначально получивший название военно-дорожного и затем переименованный в 3-й железнодорожный батальон, был сформирован приказом военного министра № 341 от 12 ноября 1876 г. и включен в состав 3-й саперной бригады. Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот, имел штатное стрелковое вооружение и на погонах букву «Ж».

Строительные роты имели все необходимое для производства мостостроительных работ и располагали железнодорожным, геодезическим, кузнечным, слесарным, котельным, литейным и другим инструментом, а также имели телеграфные аппараты и свой постоянный подвижной состав. Эксплуатационные роты были обеспечены инструментом для осмотра и ремонта паровозов и вагонов, телефонно-телеграфным имуществом, сигналами, смазочными материалами и т.д. Всего в батальоне числилось 24 штаб- и обер-офицеров, 4 фельдфебеля, 72 унтер-офицера, 80 ефрейторов и 820 рядовых. Весь строевой состав был вооружен берданками кавалерийского образца, а машинисты, их помощники и кочегары - револьверами.

Мобилизация 1876 г. была первой в России, осуществленной с использованием железнодорожного транспорта, и стала проверкой соответствия службы военных сообщений требованиям военного времени. Это была и первая мобилизация, проведенная в условиях зимы, и она доказала возможность осуществления всех мероприятий и перевозок по стратегическому сосредоточению армий в условиях холодного времени года. Планом предусматривалось одновременное развертывание военных действий на Балканах и на Кавказе, для чего необходимо было осуществить массовые воинские перевозки на расстояние свыше 1,5 тыс. км, сосредоточив на русско-румынской и русско-турецкой границах более 500 тыс. человек с артиллерией и обозами.

Мобилизация в России была объявлена 2 ноября 1876 г. по 44 губерниям. На призывные пункты явилось 224,3 тыс. запасных и было доставлено около 63 тыс. лошадей. Их перевозку осуществляли 24 железные дороги, всего потребовалось 995 поездов.

Обучение войск погрузке и выгрузке
в железнодорожные вагоны

Для осуществления воинских перевозок, связанных с мобилизацией и стратегическим сосредоточением армии, был принят ряд мер по обеспечению подвижным составом железнодорожных линий, на которые ложилась основная тяжесть предстоящих перевозок. Был также осуществлен маневр железнодорожными кадрами. Так, на Одесскую и Киево - Брестскую железные дороги было направлено для их усиления до 500 кондукторов и стрелочников. Одновременно до 70 было увеличено количество продовольственных пунктов на станциях железных дорог (в ходе войны доведено до 155). На ряде станций была организована выдача войскам чая и хлеба с мясом и колбасой. Для эвакуации раненых и больных стали применять военно-санитарные поезда и специальные вагоны. Этим занималось общество Красного Креста.

Во время воинских перевозок по железным дорогам выяснилось, что полы и стены крытых вагонов не обеспечивают достаточную защиту от холода и ветра, проникающих через широкие щели в дверях. Утепление пола и стен вагонов путем обивки войлоком или рогожами с проложенной под ними соломой не выручало. По инициативе линейных органов военных сообщений на Киевско - Курской железной дороге был проведен опыт отапливания людских вагонов с помощью установленных в них небольших печей. Опыт оказался удачным и вскоре был распространен на других дорогах. 3 декабря по телеграфу последовало циркулярное распоряжение министра путей сообщения о введении печного отопления во всех воинских поездах. Печь устанавливали в центре вагона, дымовую трубу выводили в окно. Печь ограждали металлическими перилами во избежание ожогов и использовали также для приготовления и разогрева пищи.

Мобилизационные перевозки не всюду проходили гладко. Большие трудности вызвало несвоевременное прибытие к пунктам назначения подвижного состава с северных железных дорог. Будучи направленным на Одесскую дорогу, подвижной состав скопился на станции Курск. Создалась пробка и все воинские перевозки были приостановлены на три дня. Только 15 ноября удалось возобновить движение (это 11-й день мобилизации). Последние людские пополнения были доставлены к месту назначения 29 ноября, а перевозка лошадей закончена 30 ноября. Таким образом, мобилизационные перевозки заняли 4 недели.

На штаты военного времени к 13 декабря было переведено 20 пехотных и 7 кавалерийских дивизий, Донская казачья дивизия и 10 отдельных казачьих полков, 3 стрелковые и саперные бригады с необходимыми вспомогательными частями и хозяйственными учреждениями. В военных округах было также развернуто 85 запасных батальонов, 22 запасных эскадрона, 16 батарей, 4 крепостных полка и другие части. Численность войск, составлявшая в мирное время почти 273 тыс., по штатам военного времени достигла 547 тыс. человек.

Увеличить

Большой интерес представляет тот факт, что перевозки по стратегическому сосредоточению войск были предприняты не по окончании мобилизации, а в ходе ее по мере отмобилизования воинских частей, предназначенных к отправке. Таким образом все воинские перевозки по развертыванию русской армии были выполнены за 6 недель, что позволило в короткие сроки сосредоточить войска на театрах военных действий. Перевозки по стратегическому сосредоточению потребовали вдвое больше поездов (2094), чем мобилизационные.

В марте 1877 г. на границе с Румынией была сосредоточена русская армия общей численностью 165 тыс. человек в составе четырех корпусов с приданными казачьими и другими частями. Для ее обеспечения создавались запасы материальных средств и развертывались приграничные склады снабжения в Кишиневе, Бендерах, Тирасполе, Одессе, Раздельной, Пырлице и Аккермане.

В апреле турецкий султан отверг проект мирного урегулирования балканского кризиса, разработанного международной конференцией послов в Стамбуле. 12 (24) апреля Россия объявила войну Турции. На стороне России выступили Румыния, Сербия и Черногория. Военные действия развернулись по всему фронту. По плану русского командования намечалось форсировать Дунай, стремительным наступлением перейти Балканы и двинуться на Константинополь. В день объявления войны русские войска вступили в пределы Румынии и начали движение к Дунаю, где проходила тогда граница с Турцией. В этот же день русские войска начали боевые действия против турок на Кавказе, чтобы отвлечь их силы с Европейского театра военных действий.

После форсирования Дуная в целях обеспечения дальнейшего развертывания боевых действий было решено овладеть крепостями Рущук и Никополь и захватить перевалы через Балканы. Одновременно предусматривалась высылка на юг за Балканы сильного кавалерийского отряда с целью поднять восстание среди болгар в Восточной Румынии.

Войска приступили к выполнению поставленных задач, но не имея необходимых запасов продовольствия, вынуждены были приостановить наступление. Вследствие значительной растянутости коммуникаций и их малой пропускной способности возникали также трудности в подвозе боеприпасов и других материальных средств, эвакуации раненых и больных.

Военные сообщения в этих условиях стали одной из важнейших проблем для обеспечения боевых действий армии. Возникла настоятельная потребность в развитой сети путей сообщения и прежде всего железных дорог. Через Дунай у Браилова был наведен мост на плотах длиной 560 м, но его оказалось недостаточно для сообщения с тылом. Поэтому немедленно началась постройка второго моста на плотах у Зимницы длиной 1200 м. Он был готов только 9 августа. В сооружении этих мостов наряду с инженерными войсками участвовали и железнодорожные батальоны.

Весной 1877 г., когда Южная действующая армия предприняла движение к Дунаю, для более оперативного руководства работой железных дорог был образован Временно-исполнительный комитет по передвижению войск. В него вошли представители Военного министерства и Министерства путей сообщения, что создавало непосредственный контакт в работе между двумя ведомствами.

Одновременно с этим в связи с неудовлетворительным состоянием ряда железнодорожных линий была создана Комиссия для исследования железнодорожного дела в России, а для скорейшей выработки мер по повышению пропускной способности южных железных дорог образовали еще две комиссии: одну на Одесскую и Киево-Брестскую железные дороги и другую - на Козлово-Воронежско-Курско-Харьково-Азовскую. Необходимо было принять меры по обеспечению быстрого продвижения войск и различных грузов, перевозимых на театр военных действий.

Эти меры способствовали улучшению работы железных дорог и осуществлению уже в ходе боевых действий на Балканах таких крупных операций, как перевозка гвардейского, 4, 5 и 14-го армейских корпусов. В результате состав только Южной действующей армии, несмотря на потери, увеличился к концу года более чем вдвое и был доведен до 554,5 тыс. человек при 1346 орудиях.

Летом 1877 г. русская армия успешно форсировала Дунай. Войска под командованием генерала Н.В.Гурко заняли древнюю столицу Болгарии г. Тырново, а затем захватили проход через Балканы - Шипкинский перевал.

Значительным препятствием в организации воинских перевозок по железным дорогам сопредельных государств являлось то, что они не имели одного хозяина и принадлежали разным юридическим лицам. Так, на направлении Унгены, Пашканы, Галац, Бухарест, Джурджу (670 км) участок Унгены - Яссы принадлежали румынскому правительству, Яссы - Роман - австрийцам, Роман - Бухарест - частной компании, Бухарест - Джурджу - румынскому правительству. Это обстоятельство в большой степени затрудняло пропуск поездов с войсками и грузами.

Главная забота владельцев железных дорог заключалась в получении прибыли. На воинских же перевозках они теряли 40% тарифа (так было оговорено в конвенции) и поэтому стремились в первую очередь перевозить частные коммерческие грузы.

На железных дорогах происходили частые аварии, увеличилась забитость станций подвижным составом, уменьшилась скорость движения поездов. В ноябре на станциях стояло около 3000 вагонов с военными грузами (30% вагонного парка). Несмотря на давление со стороны военных комендантов, железнодорожная администрация вагоны с военными грузами не продвигала, а пропускала коммерческие грузы, занимавшие до 70% вагонного парка.

План перевозок не составлялся. Со станций Яссы и Галац поезда отправлялись бессистемно, по мере возможности. Почти на всех железнодорожных станциях производилась произвольная отцепка и прицепка вагонов. Телеграф как средство связи использовался недостаточно.

Для наведения порядка на железных дорогах был принят ряд мер. Все железнодорожные коммуникации разбили на три участка и во главе их поставили русских генералов, ввели конвоирование всех поездов. Установили три дня в месяц, когда новые поезда на линию не выпускались, для перевозки частных грузов выделялся только один сквозной поезд в сутки. Комендантам железнодорожных станций вменялось в обязанность осуществлять контроль за движением поездов, выставляя часовых на стрелках, чтобы не пропускать поезда с частными грузами.

С целью улучшения воинских перевозок 23 октября было введено в действие Временное положение об управлении военными сообщениями действующей армии и находящимися в ее тылу войсками. В соответствии с ним начальнику управления ВОСО присваивались права главного начальника военного округа. На эту должность был назначен командующий Киевским военным округом.

После создания управления ВОСО с указанными выше функциями работа тыла и снабжения несколько улучшилась. Однако железная дорога по-прежнему не справлялась с возросшим объемом перевозок, так как работы по увеличению ее пропускной способности румынским правительством не производились. Коменданты железнодорожных станций, не знавшие местного языка, слабо влияли на местных служащих.

Узким местом в подвозе войск и всех видов снабжения к действующей армии оказались румынские железные дороги. Они находились в исключительно плохом состоянии. Чтобы окончательно не сорвать железнодорожное движение, приходилось ремонтировать их силами русского железнодорожного батальона и производить ремонт паровозов за счет России.

В тот период из России к границе подходили три железнодорожные линии, а на территории Румынии была лишь одна железная дорога Журжево - Яссы - Бухарест, ширина колеи которой, 1435 мм. Она была единственной железнодорожной коммуникацией действующей армии, соединявшейся с российской железной дорогой у станции Унгены. Пропускная способность ее была крайне низкой и составляла 6 пар поездов в сутки. В северной Болгарии тоже была только одна железная дорога Рущук - Варна. Органы военных сообщений столкнулись с необходимостью перегрузки воинских частей и грузов с отечественных поездов на подвижной состав более узкой западноевропейской колеи. Однако станция Унгены не могла обеспечить перегрузку необходимого количества поездов. Вопрос получил разрешение только после прокладки второго пути широкой колеи на участке Унгены - Яссы. Так, этот участок впервые в истории войн был превращен в железнодорожный перегрузочный район.

И все же положение оставалось тяжелым. Войска на фронте терпели острую нужду в самом необходимом, а в это время тысячи вагонов груженных продовольствием и боеприпасами скапливались на русских железных дорогах и не могли продвинуться. Положение ухудшалось и тем, что армейские коммуникации по мере продвижения войск непрерывно удлинялись, что неизменно создавало дополнительные трудности.

Слабое развитие железнодорожной сети на Балканском полуострове заставило русское командование обратить внимание на эксплуатацию водных путей, проходивших по Черному морю и Дунаю от устья до г. Рени. Это несколько облегчило снабжение войск, но кардинально проблему не решило.

Все это побудило русское командование к строительству собственной железнодорожной линии широкой колеи, которая соединила бы действующую армию с тылом и обеспечивала подвоз войскам всего необходимого.

Железная дорога Бендеры - Галац (303 км) должна была дать действующей русской армии ряд преимуществ. Прежде всего, на 220 км сокращалась протяженность армейских путей снабжения, появлялась возможность пользоваться одновременно двумя железнодорожными линиями и отпадала нужда в использовании румынских железных дорог.

Строительство началось 10 июля и через 100 дней линия была открыта. Это исключительно короткий срок для сооружения линий такой протяженности, тем более что погода не благоприятствовала, шли проливные дожди и за весь период строительства было всего 58 полных солнечных рабочих дней.

На линии построили 204 моста общей длиной 2342 м, проложили 88 труб. Все мосты сооружались на деревянных сваях, трубы были тоже деревянные. Строительство вели силами железнодорожных батальонов и привлекались местные ресурсы. Например, при возведении земляного полотна было выполнено 4950 тыс. м3 земляных работ, работало 11 тыс. рабочих и солдат и 5500 подвод. Кроме того, у управления строительством имелся резерв в 4 тыс. человек.

Земляные работы велись круглосуточно (ночью при свете фонарей или костров) с нарезкой участков и дистанций. Длина участков составляла в среднем 40 км, дистанций 10-18 км. Укладочные материалы завозили с тыловых складов в Бендерах и Галаце. Всего было уложено 320 км пути, устроено водоснабжение на 15 станциях, построены пассажирские здания и паровозные сараи, сторожевые будки, казармы и платформы. Станции оборудовали линейной связью на два провода. Темп строительства составил 5,24 км в сутки.

Первый сквозной поезд из Бендер прибыл в Галац 7 ноября. Вскоре после открытия пропускная способность дороги составила 7 пар поездов в сутки. За год по этой дороге перевезли 131,6 тыс. человек и около 8,5 млн. пудов различных грузов.

Строительство Бендеро-Галацкой железной дороги было осуществлено под непосредственным руководством талантливого русского инженера М.Данилова. Это было настолько выдающимся событием для того времени, что в 1878 г. проект, по которому строилась дорога, вместе с отчетом о строительстве демонстрировался на Всемирной выставке в Париже. Международным жюри Бендеро-Галацкая железная дорога была признана одним из наиболее выдающихся по быстроте постройки.

Одновременно было предпринято строительство другой дороги - между станциями Франжешти и Зимницей вдоль левого берега Дуная. Если Бендеро-Галацкая дорога была тыловой коммуникацией, надежно связавшей русские войска с их базами, то Франжешти-Зимницкая представляла собой типичную прифронтовую рокаду. Конечным пунктом движения поездов из Бухареста была маленькая станция Франжешти, которая после устройства водоснабжения и развития станционных путей стала начальным пунктом новой дороги на Зимницу. Несмотря на крайне неблагоприятные условия поздней осени, большие затруднения с доставкой материалов и непосредственную близость фронта (местами строители подвергались артиллерийскому обстрелу), Франжешти-Зимницкая железная дорога протяжением в 88,5 км была открыта для движения поездов ровно через 50 дней.

Успешное строительство железных дорог широкой колеи на театре военных действий в 1877-1878 гг. опровергло утверждение о невозможности подобного строительства и явилось ярким свидетельством смелого новаторства, проявляемого передовой русской военно-технической мыслью.

Наряду с железнодорожным и гужевым транспортом на сухопутных путях сообщения для перевозки боеприпасов и орудий русской армии впервые были применены паровые автомобили с прицепами. Их свели в специальный отряд (12 паровых автомобилей и 54 человека личного состава). За войну отрядом было перевезено свыше 9300 тонн различных грузов.

19 февраля (3 марта) 1878 г. был подписан выгодный для России и балканских государств Сан-Стефанский мирный договор, условия которого в том же году были значительно урезаны на Берлинском конгрессе. По окончании войны крупные воинские перевозки осуществлялись с Балканского полуострова комбинированным способом - водным и железнодорожным транспортом. Выполнялись они следующим образом: войска своим ходом выдвигались в районы портов Болгарии и Румынии, где грузились на морские суда, на которых отправлялись в порты Одессу, Севастополь и Николаев. Далее войска и обозы на подготовленных станциях грузились на железнодорожный транспорт и отравлялись к местам постоянного расквартирования. Всего так было перевезено 14 дивизий. На выполнение этих перевозок потребовалось около 900 поездных составов, средний темп погрузки составлял 15 поездов в сутки.

Отправление было рассчитано таким образом, чтобы из Одессы, Николаева и Севастополя ежедневно отходило по 5 воинских поездов, т.е. всего 15 поездов в сутки. Из Одессы поезда отправлялись по Одесской, Киево-Брестской и Привислянской железным дорогам в основном в Привислянский край, из Николаева по Харьковско-Николаевской, Фастовской, Киевско-Курской и Либаво-Роменской железным дорогам в Виленский, Варшавский и Петербургский военные округа, из Севастополя отправка производилась по Лозово-Севастопольской и далее по Курско-Харьково-Азовской и Московско-Курской железным дорогам в Московский, Петербургский и Казанский военные округа.

В ходе русско-турецкой войны выявились и недостатки в организации воинских перевозок. К ним можно отнести задержки с расчетами на перевозку, которые выполнялись по максимальной пропускной способности без создания резерва, отсутствие предварительной информации и неподготовленность войск к железнодорожным перевозкам, медленная выгрузка снабженческих грузов, отсутствие учета передвижения вагонов по роду и номерам, задержки возврата порожняка. В то же время в ходе войны служба военных сообщений имела уже достаточную организацию, охватывающую как сухопутные (грунтовые и железнодорожные), так и водные пути сообщения с расположенными на них этапами и комендатурами. Это позволило не только провести мобилизационные перевозки по железным дорогам впервые в трудных зимних условиях, но и отработать новую схему мобилизационных перевозок по стратегическому сосредоточению армии на театре военных действий.

Русское военное командование предприняло впервые в истории войн крупное железнодорожное строительство на театре военных действий и успешно осуществило его, используя железнодорожные батальоны.

Война показала, что органы военных сообщений, несмотря на ряд недостатков в подготовке путей сообщения и слабую связь между удаленными районами страны, при помощи железных дорог смогли разрешить важные задачи обеспечения материального снабжения войск всем необходимым.

В честь победы русских войск в этой войне в Санкт-Петербурге был воздвигнут монумент «Воинская слава», его установили у Троицко-Измайловского собора (снесен в 30-е годы одновременно с закрытием храма). В настоящее время по инициативе служителей Троицко-Измайловского собора и коллектива Военно-транспортного университета ЖДВ РФ (куда входит и факультет, готовящий офицеров для органов военных сообщений) памятник восстановлен.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования