|
|
 Начало развития железнодорожного дела в России имеет свои самобытные
истоки, рожденные творческой мыслью русских умельцев. Еще в 1764 г.
известный русский техник Козьма Дмитриевич Фролов соорудил на алтайских
Колывано-Воскресенских заводах рельсовые пути для перевозки руды по
внутризаводской территории; вагонетки приводились в движение канатной
тягой от центрального водяного насоса. Позже в 1806-1809 гг. его сын
Петр Козьмич Фролов построил чугунную дорогу на конной тяге до
Змеиногорского рудника длиной 1867 м. Она уже имела практически все
элементы искусственных сооружений - мосты, выемки, насыпи, а также
рельсы выпуклого очертания.
Первая отечественная рельсовая дорога с паровой тягой появилась в 1834
г. на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Создателями ее, а также и первого
русского паровоза, стали талантливые уральские мастера Ефим Алексеевич
Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов. Сначала дорога, носившая
экспериментальный характер, имела длину 400 сажен (854 м), а затем ее
продлили до 3 верст до Медного рудника. Ширина колеи была 2 аршина 5
вершков (1645 мм). Первый паровоз отец и сын построили в 1833 г. Он
развивал скорость 13-15 верст в час и мог перевозить до 200 пудов руды.
Следующий построенный механиками паровоз мог перевозить уже 1000 пудов
груза при собственном весе 2,4 т. Многие найденные Черепановыми
технические решения впоследствии получили широкое применение в
паровозостроении.
С появлением железных дорог в Англии, США, Франции, Германии и Бельгии в
России в 1830-е годы развернулась напряженная дискуссия - нужны ли ей
рельсовые магистрали, какие транспортные пути оптимальны для страны.
Некоторые даже предлагали устроить так называемые «торцовые» тракты и
пускать по ним паровозы и вагоны на колесах с широким ободом, не
прокладывая рельсовой колеи. К счастью, в России, уже обладавшей к тому
времени достаточно квалифицированными инженерными и административными
кадрами, профессионально связанными с транспортом, был сделан верный
выбор. В опубликованной в 1835 г. книге «О железных дорогах» профессор
прикладной математики Института Корпуса инженеров путей сообщения,
будуший первый министр путей сообщения России П.П.Мельников убедительно
показал и доказал, что строить железные дороги в России технически
оправдано и экономически целесообразно.
В 1837 г. прогрессивная идея железнодорожного строительства получила
практическое воплощение. В октябре было открыто движение по первой
отечественной железной дороге общего пользования из Петербурга в Царское
Село и тем самым положено начало развитию железнодорожного сообщения в
России. Непосредственным техническим руководителем и строителем
Царскосельской дороги стал известный инженер, чех по национальности,
австриец по подданству, профессор Венского политехнического института
Франц Антон Герстнер.
Уже в первый год дорога экономически полностью себя оправдала. Было
перевезено 600 тыс. пассажиров вместо прогнозируемых 300 тыс. Было
доказано и то, что железная дорога может надежно работать в суровом
климате.
|
|
 30 октября (11 ноября по новому стилю) в 1837 г. состоялось
торжественное открытие первой российской железной дороги массового
пользования - Петербург и Царское Село были соединены однопутной
железнодорожной колеей, по которой пошли поезда. Как же все это
происходило? Как родилась первая железная дорога - плод труда
австрийского инженера Франца Герстнера и его российских сподвижников?
Используя некоторые исторические материалы, попытаемся представить себе
особую важность событий 1836-1837 гг., которые дали толчок развитию
железных дорог, экономики и всего жизненного уклада нашей огромной
страны.
Летом 1836 г. императорский архитектор Огюст Монферран, Александровская
колонна которого уже украшала Дворцовую площадь в Санкт-Петербурге,
пригласил членов французского посольства, чтобы показать им
строительство Исаакиевского собора. Тяжеловесные гранитные монолиты и
мраморные глыбы, добываемые на островах Финского залива, доставляли от
пристани на Неве к месту сооружения собора по узкоколейной чугунной
дороге постройки Герстнера. Знакомство с неутомимым чешским инженером,
известным профессором Венского политехнического института, показало
французам, что Франц Антон Герстнер - неординарная личность и фантазер,
каких мало.
Подробнее…
|
Из воспоминаний о Царскосельской железной
дороге, опубликованных в еженедельнике «Новое время»
 «…Первые поезда были в диковинку и привлекали много людей, желавших
увидеть новое чудо. Толпы зевак разбегались врассыпную, едва заслышав
резкие свистки, которыми машинист предупреждал о приближении «железного
коня». Чтобы не пугать и не нервировать публику, заботясь о безопасности
движения поезда, начальство повелело отменить резкие паровозные свистки,
заменив их… музыкой. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставился
орган, исполнявший разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных
труб и барабанов. Ручку органа крутил агент службы движения, но
продолжалось это недолго.
Император Николай I иногда ездил отдельным экстренным поездом вне
расписания, иногда в отдельном купе поезда по расписанию. Однажды
Николай I привез с собой свою дочь Марию в Царское Село и показал ей
поворотный круг. При вращении круга Мария упала в обморок, ее долго
приводили в чувство. Полностью
статья доступна только в
Полиграфической версии журнала.
Подробно о способах заказа…
|
Об относительных выгодах различных систем внутренних сообщений. Из
отчета о путешествии 1837-1838 гг.
Мельников П.П., Кербедз С.В.
До начала текущего столетия назначение внутренних сообщений
государства не имело ничего неопределительного: натуральные водные пути,
определяемые течением рек, и каналы, служащие или для соединения
бассейнов рек, или для обведения несудоходных частей их, назначались
исключительно для медленной перевозки грузных предметов торговли;
обыкновенные же дороги и экипажи, запряженные лошадьми, были
единственным способом переездов путешественников. С изобретением паровой
машины, составляющим одну из важнейших эпох в истории народов,
открываются новые способы сообщений и значительно изменяется назначение
прежних путей: являются железные дороги с их локомотивами, на реках и
каналах учреждаются пароходы, которые в быстрых переездах удовлетворяют
самым прихотливым требованиям путешественников, вводится новый способ
путешествия по каналам в ускоренных лодках и, наконец, в последнее время
делаются опыты для замены лошадей паровыми машинами в разъездах по
простым дорогам и даже по каналам.
Таким образом, в железных дорогах получают совершенно новую систему
сообщения для перевозки предметов торговли и особенно выгодную для
переездов путешественников. Назначение водяных сообщений реками и
каналами получает значительное распространение введением ускоренного
судоходства для путешественников, наконец, обыкновенные дороги получают
нового движителя в паровозах. В этом положении вопрос об относительном
достоинстве систем сообщений делается сложным, и решение его
представляется тем более неопределенным, что большая часть нововведений
в системе внутренних сообщений не успела еще получить утверждения
времени и опыта. Полностью
статья доступна только в
Полиграфической версии журнала.
Подробно о способах заказа…
|
|
