Железным дорогам России 170 лет

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

От заводской чугунки к Царскосельской железной дороге


Вернуться к содержанию рубрики

 

Посмотреть все иллюстрации
 
Начало развития железнодорожного дела в России имеет свои самобытные истоки, рожденные творческой мыслью русских умельцев. Еще в 1764 г. известный русский техник Козьма Дмитриевич Фролов соорудил на алтайских Колывано-Воскресенских заводах рельсовые пути для перевозки руды по внутризаводской территории; вагонетки приводились в движение канатной тягой от центрального водяного насоса. Позже в 1806-1809 гг. его сын Петр Козьмич Фролов построил чугунную дорогу на конной тяге до Змеиногорского рудника длиной 1867 м. Она уже имела практически все элементы искусственных сооружений - мосты, выемки, насыпи, а также рельсы выпуклого очертания.
Первая отечественная рельсовая дорога с паровой тягой появилась в 1834 г. на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Создателями ее, а также и первого русского паровоза, стали талантливые уральские мастера Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов. Сначала дорога, носившая экспериментальный характер, имела длину 400 сажен (854 м), а затем ее продлили до 3 верст до Медного рудника. Ширина колеи была 2 аршина 5 вершков (1645 мм). Первый паровоз отец и сын построили в 1833 г. Он развивал скорость 13-15 верст в час и мог перевозить до 200 пудов руды. Следующий построенный механиками паровоз мог перевозить уже 1000 пудов груза при собственном весе 2,4 т. Многие найденные Черепановыми технические решения впоследствии получили широкое применение в паровозостроении.
С появлением железных дорог в Англии, США, Франции, Германии и Бельгии в России в 1830-е годы развернулась напряженная дискуссия - нужны ли ей рельсовые магистрали, какие транспортные пути оптимальны для страны. Некоторые даже предлагали устроить так называемые «торцовые» тракты и пускать по ним паровозы и вагоны на колесах с широким ободом, не прокладывая рельсовой колеи. К счастью, в России, уже обладавшей к тому времени достаточно квалифицированными инженерными и административными кадрами, профессионально связанными с транспортом, был сделан верный выбор. В опубликованной в 1835 г. книге «О железных дорогах» профессор прикладной математики Института Корпуса инженеров путей сообщения, будуший первый министр путей сообщения России П.П.Мельников убедительно показал и доказал, что строить железные дороги в России технически оправдано и экономически целесообразно.
В 1837 г. прогрессивная идея железнодорожного строительства получила практическое воплощение. В октябре было открыто движение по первой отечественной железной дороге общего пользования из Петербурга в Царское Село и тем самым положено начало развитию железнодорожного сообщения в России. Непосредственным техническим руководителем и строителем Царскосельской дороги стал известный инженер, чех по национальности, австриец по подданству, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер.
Уже в первый год дорога экономически полностью себя оправдала. Было перевезено 600 тыс. пассажиров вместо прогнозируемых 300 тыс. Было доказано и то, что железная дорога может надежно работать в суровом климате.
 


Первая Российская железная дорога массового пользования
Павлов В.Е.

30 октября (11 ноября по новому стилю) в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования - Петербург и Царское Село были соединены однопутной железнодорожной колеей, по которой пошли поезда. Как же все это происходило? Как родилась первая железная дорога - плод труда австрийского инженера Франца Герстнера и его российских сподвижников? Используя некоторые исторические материалы, попытаемся представить себе особую важность событий 1836-1837 гг., которые дали толчок развитию железных дорог, экономики и всего жизненного уклада нашей огромной страны.
Летом 1836 г. императорский архитектор Огюст Монферран, Александровская колонна которого уже украшала Дворцовую площадь в Санкт-Петербурге, пригласил членов французского посольства, чтобы показать им строительство Исаакиевского собора. Тяжеловесные гранитные монолиты и мраморные глыбы, добываемые на островах Финского залива, доставляли от пристани на Неве к месту сооружения собора по узкоколейной чугунной дороге постройки Герстнера. Знакомство с неутомимым чешским инженером, известным профессором Венского политехнического института, показало французам, что Франц Антон Герстнер - неординарная личность и фантазер, каких мало. Подробнее…
 


Из воспоминаний о Царскосельской железной дороге, опубликованных в еженедельнике «Новое время»

«…Первые поезда были в диковинку и привлекали много людей, желавших увидеть новое чудо. Толпы зевак разбегались врассыпную, едва заслышав резкие свистки, которыми машинист предупреждал о приближении «железного коня». Чтобы не пугать и не нервировать публику, заботясь о безопасности движения поезда, начальство повелело отменить резкие паровозные свистки, заменив их… музыкой. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставился орган, исполнявший разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа крутил агент службы движения, но продолжалось это недолго.
Император Николай I иногда ездил отдельным экстренным поездом вне расписания, иногда в отдельном купе поезда по расписанию. Однажды Николай I привез с собой свою дочь Марию в Царское Село и показал ей поворотный круг. При вращении круга Мария упала в обморок, ее долго приводили в чувство. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Об относительных выгодах различных систем внутренних сообщений. Из отчета о путешествии 1837-1838 гг.
Мельников П.П., Кербедз С.В.

До начала текущего столетия назначение внутренних сообщений государства не имело ничего неопределительного: натуральные водные пути, определяемые течением рек, и каналы, служащие или для соединения бассейнов рек, или для обведения несудоходных частей их, назначались исключительно для медленной перевозки грузных предметов торговли; обыкновенные же дороги и экипажи, запряженные лошадьми, были единственным способом переездов путешественников. С изобретением паровой машины, составляющим одну из важнейших эпох в истории народов, открываются новые способы сообщений и значительно изменяется назначение прежних путей: являются железные дороги с их локомотивами, на реках и каналах учреждаются пароходы, которые в быстрых переездах удовлетворяют самым прихотливым требованиям путешественников, вводится новый способ путешествия по каналам в ускоренных лодках и, наконец, в последнее время делаются опыты для замены лошадей паровыми машинами в разъездах по простым дорогам и даже по каналам.
Таким образом, в железных дорогах получают совершенно новую систему сообщения для перевозки предметов торговли и особенно выгодную для переездов путешественников. Назначение водяных сообщений реками и каналами получает значительное распространение введением ускоренного судоходства для путешественников, наконец, обыкновенные дороги получают нового движителя в паровозах. В этом положении вопрос об относительном достоинстве систем сообщений делается сложным, и решение его представляется тем более неопределенным, что большая часть нововведений в системе внутренних сообщений не успела еще получить утверждения времени и опыта. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования