Первая Российская железная дорога массового пользования

Император Николай I

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

В.Е. Павлов, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения


Вернуться к содержанию подборки

Версия для печати

 
Франц Антон Герстнер
30 октября (11 ноября по новому стилю) в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования - Петербург и Царское Село были соединены однопутной железнодорожной колеей, по которой пошли поезда. Как же все это происходило? Как родилась первая железная дорога - плод труда австрийского инженера Франца Герстнера и его российских сподвижников? Используя некоторые исторические материалы, попытаемся представить себе особую важность событий 1836-1837 гг., которые дали толчок развитию железных дорог, экономики и всего жизненного уклада нашей огромной страны.

Летом 1836 г. императорский архитектор Огюст Монферран, Александровская колонна которого уже украшала Дворцовую площадь в Санкт-Петербурге, пригласил членов французского посольства, чтобы показать им строительство Исаакиевского собора. Тяжеловесные гранитные монолиты и мраморные глыбы, добываемые на островах Финского залива, доставляли от пристани на Неве к месту сооружения собора по узкоколейной чугунной дороге постройки Герстнера. Знакомство с неутомимым чешским инженером, известным профессором Венского политехнического института, показало французам, что Франц Антон Герстнер - неординарная личность и фантазер, каких мало.

«Прощайте мальпосты и дилижансы! Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы…

Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время!»

Эти пророческие слова о железных дорогах Герстнер сказал 170 лет назад. И действительно, сегодня земной шар опоясывают два миллиона километров железнодорожных линий. В России железные дороги (магистральные, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайные в городах) составляют почти полмиллиона километров (для сравнения внутренние водные пути сообщения России составляют 85 тыс. км).

Еще в 1831 г. Франц Антон Герстнер (в это время шло строительство первой конно-железной дороги в Богемии по проекту Герстнера и его отца) опубликовал в Праге первый том «Руководства по механике», написанный его отцом Францем Йозефом Герстнером. Этот труд, своеобразную энциклопедию в области прикладной механики, Герстнер-сын посылает в Россию директору Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Базену с просьбой передать в подарок императору Николаю I.

В письме Базену Герстнер сообщает, что он мог бы принести пользу России, поступив на российскую службу. Будучи талантливым инженером, Герстнер понял, что в Австрийской империи, куда тогда входила Чехия, его идеи не будут востребованы. Его предложения по развитию путей сообщения Чехии на новой основе не были поддержаны. К этому времени имя Герстнера уже было известно российским промышленным деятелям. В 1826 г. в «Журнале мануфактур и торговли» была опубликована статья, в которой подробно излагался труд Герстнера, изданный в Праге в 1824 г., о проектировании им железной дороги между Молдовой и Дунаем.

Получив книгу, Базен направил ее председателю Комиссии проектов и смет М.Г. Дестрему, который поручил инженеру путей сообщения полковнику З.Лауренбергу изучить присланный из Праги материал. Зеге фон Лауренберг положительно оценил труд Герстнера-отца (с комментариями Ф.А. Герстнера) и направил свое заключение в Совет путей сообщения. Там все материалы были отложены и долго ждали своего рассмотрения. Только в марте 1833 г. Совет одобрил заключение Лауренберга и направил сообщение об этом министру иностранных дел К.Нессельроде.

Не дождавшись ответа из России, Герстнер послал письмо Николаю I, но ответа на него не получил. И тут его выручило приглашение К.В.Чевкина, начальника Корпуса горных инженеров, посетить Россию и изучить состояние путей сообщения в районах промышленного Урала.

Из альбома О.Т.Авдеева
«Царскосельская железная дорога:
иллюстрированное издание»

Герстнер приехал в Россию в августе 1834 г. Он сразу обратился в австрийское посольство. Посол граф Шарль-Луи Фикельмон (посланник в России в 1829-1839 гг., впоследствии министр иностранных дел Австрии) был мужем внучки М.И.Кутузова Дарьи Федоровны урожденной Тизенгаузен (ее отец погиб в сражении под Аустерлицем в 1805 г.). Он обещает Герстнеру личную встречу с императором. Ему помогает в этом А.Ф.Бенкендорф, и в январе 1835 г. (уже после путешествия Герстнера по России) аудиенция у Николая I состоялась. Император впервые увидел чешского инженера, о котором ему еще ранее рассказывал С.И. Мальцов, адъютант принца П.Ольденбургского, ставший крупным предпринимателем. Будучи за границей, Мальцов познакомился с Герстнером и проехал по его конно-железной дороге в Чехии. Герстнер в беседе с императором раскрыл свой план: желание построить железные дороги Петербург-Москва-Одесса (или Таганрог), Москва-Нижний Новгород и Москва-Коломна. Это было изложено в его письменных предложениях.

После этого началось некоторое бюрократическое движение по рассмотрению предложений Герстнера. Николай I поручает К.Ф.Толю, возглавлявшему тогда Главное управление путей сообщения и публичных зданий, рассмотреть все материалы Герстнера и дать свое заключение. Была создана специальная комиссия, в которую вошли директор Института Корпуса инженеров путей сообщения К.И.Потье и известные инженеры путей сообщения А.Д.Готман, П.П.Мельников и З.Лауренберг. После подробного изучения всех материалов комиссия на своем заседании принимает положительное заключение только по строительству опытного железнодорожного участка от Санкт-Петербурга до Царского Села (с возможным продолжением до Павловска).

Знакомство Герстнера с академиком М.В.Остроградским и инженером путей сообщения профессором П.П.Мельниковым (по инициативе К.В.Чевкина) отбросило всякие небылицы об «авантюристе». Получив от графа Толя положительное заключение на строительство короткой железной дороги в качестве опытного участка, император создает Межведомственный Совет под руководством председателя Комитета министров Н.Н.Новосильцева. Совет принял «оригинальное» решение - направить профессора

Н.О.Крафта в Чехию осмотреть герстнеровскую железную дорогу на конной тяге. Для заслушивания отчета Крафта (после его возвращения из Чехии) создается малый комитет под руководством М.М.Сперанского. Комитет свое положительное заключение передает Новосильцеву, тот делает доклад Николаю I.

И вот, наконец, 16 апреля 1836 г. опубликован Указ императора Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Почти полтора года ждал Герстнер этого указа. До 1917 г. в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта.

Почему же Николай I разрешил строить железную дорогу, привлекая частный капитал, а не за счет государственных средств? По-видимому, здесь сыграл свою роль министр финансов Е.Ф.Канкрин. Позиция Канкрина, противника несвоевременного, как он считал, строительства железных дорог, требовавших серьезных капитальных затрат, понятна. Но не надо забывать, что Канкрин стоял на страже государственной казны, а казна в момент прихода к власти Николая I была пуста.

Александр I оставил Россию с огромным государственным долгом в 379млн. руб. серебром (1327 млн. руб. ассигнациями), и погасить его с учетом текущих затрат не удалось даже к 1836 г. Поэтому мнение Канкрина строить дорогу за счет частного капитала оказалось решающим. Так впервые возникло частное предпринимательство на железнодорожном транспорте.

Герстнеру (ему было тогда всего 42 года) удалось быстро создать Акционерное общество, к которому он привлек графа А.А.Бобринского, внука Екатерины II, близкого ко двору известного предпринимателя-сахорозаводчика. Учредителями общества стали также коммерции советник Бенедикт Крамер (его отец ранее был австрийским консулом в Петербурге) и купец первой гильдии, консул Франкфурта-на-Майне Иоахим Плитт. Общество возглавили Бобринский (по финансовым делам) и Герстнер (по технической части). Учредители внесли 750 тыс. руб. паевых взносов (из необходимых для начала работы 3 млн. руб. по расчетам Герстнера), выпустили и распространили 15 тыс. акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом).

1 мая 1836 г. началось строительство железной дороги от Павловска. Первые версты дороги шли по району парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. Павловский парк - это крупнейший пейзажный парк не только России, но и в Европе, его площадь около 600 га. На территории парка находятся 38 архитектурных сооружений, 94 парковых скульптуры. Через реку Славянку и озера построено 12 мостов, три каскада и шлюзы под тремя мостами. Парк является выдающимся произведением садово-паркового искусства XVIII - XIX веков. Владелец Павловска великий князь Михаил Павлович, подчинившись указанию своего брата Николая I, дал разрешение на прокладку участка двухпутной железной дороги (как это и предполагалось), оговорив свое согласие рядом условий, с которыми Акционерное общество согласилось.

В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. К 30 сентября рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкастле на заводе Т.Гакворта).

27 ноября из Павловска отправился поезд из 8 вагонов с паровозом и 256 пассажирами в присутствии Николая I с семьей (присутствовали Александра Федоровна, сын Александр и две дочери Мария и Ольга). Паровоз вел сын Гакворта, семнадцатилетний Джон. Поезд прибыл в Царское Село, где остался до следующего дня.

24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т.Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д“Аршиак, Ж.Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.

В этой поездке мог бы участвовать и А.С.Пушкин, знавший о строительстве Царскосельской железной дороги и любивший бывать в Павловске. Впервые Александр Сергеевич побывал в Павловске на грандиозном празднике, устроенном 27 июля 1814 г. в честь завершения войны с Наполеоном и возвращения из Парижа Александра I. На этот праздник были приглашены все лицеисты. Пушкин присутствовал в Павловске и 6 июня 1816 г. на празднике в честь новобрачных принца Оранского и великой княгини Анны Павловны. Во время ужина была исполнена кантата «Принцу Оранскому» на стихи Пушкина. Императрица Мария Федоровна наградила молодого поэта, которому к этому времени удалось опубликовать два десятка стихов, золотыми часами. Пушкин навещал родителей, когда они летом 1835 г. жили в Павловске, там же он навещал свою сестру Ольгу, приезжавшую к родителям из Варшавы.

У А.С.Пушкина сложилось особое мнение о строительстве Царскосельской железной дороги. В письме Пушкина соредактору журнала «Современник», князю В.Ф.Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С.Волкова, переданной Одоевским в журнал, говорится: «Статья г. Волкова…умно написана и занимательна для всякого. Однако, я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут…Дорога из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург». В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам «нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б.Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.

Д“Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».

Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы - закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделенные на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны - открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. Ваггоны использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.

Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.

Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры». Кстати, на следующий день Ж.Дантес отметил свой день рождения (последний раз в России), а 27 января состоялась роковая дуэль, в результате которой 29 января не стало А.С.Пушкина.

1 августа 1837 г. наконец-то началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге. 1 октября было завершено строительство станций в Санкт-Петербурге и Павловске, где также надо было построить поворотный круг. Связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение, стали называть Павловским воксалом, а позже вокзалом. Первый Павловский вокзал был построен по проекту известного в то время архитектора Штакеншнейдера, талантливого ученика Монферрана.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 г. (11 ноября по новому стилю). Многочисленные жители столицы теснились на Загородном проспекте и Семеновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что выстроенного деревянного вокзала собрались приглашенные гости, в том числе представители дипломатического корпуса. Император с сыном Александром в тот день находился в Москве.

У перрона стоял состав из восьми двухосных вагонов с прицепленным к нему паровозом, построенном на заводе отца и сына Стефенсонов и доставленном из Англии. По приглашению правления Акционерного общества, на капиталы которого строилась дорога, все расселись на свои места. В 12 ч 45 мин по звонку станционного колокола поезд, управляемый Герстнером, плавно отошел от платформы. Через 35 мин под громкие аплодисменты и крики встречающих «Ура!» он прибыл в Царское Село.

На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную скорость, покрыв расстояние в 23 км от Царского Села до Петербурга за 27 мин со средней скоростью 51км/ч. Временами скорость поезда превышала 63 км/ч. Такой головокружительной езды в то время не испытывал никто.

На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий».

Как же строилась первая в России магистральная железная дорога массового пользования? Каковы ее технические параметры? Получив право на создание Акционерного общества (а предварительная подготовка документов по учреждению общества проводилась еще в марте 1836 г.), Герстнер срочно выезжает в Англию и Бельгию (побывал он в это время и в Германии и Франции) заказывать там паровозы, вагоны, рельсы, инструменты, поворотные круги. Заказ делался под ширину колеи 1829 мм (6 футов). Герстнеру пошли навстречу учредители общества, доверив ему как инженеру, решение технических задач. Приняв во внимание, что перевозить надо экипажи и лошадей, а также разместить поудобнее большое число пассажиров, Герстнер решил повысить провозную способность дороги, используя подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которую принял Стефенсон на железных дорогах в Англии.

От имени графа Бобринского Герстнер заключил 18 контрактов. Чтобы уменьшить расходы на приобретение зарубежных образцов техники, Герстнер с помощью Бобринского добился решения правительства о беспошлинном ввозе в Россию всего необходимого оборудования для сооружения дороги, включая подвижной состав.

Кроме того, Указом Николая I, подписанным еще 23 марта и опубликованным 16 апреля 1836 г., под дорогу бесплатно отводилась земля. Обществу было дано право пользоваться «пространством» в 100 саженей (213 м) вдоль дороги. Общество освобождалось (период действия привилегии 10 лет) от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозки грузов. Проект трассы имел прямолинейное очертание - ни одной кривой от столицы до Павловского вокзала (если продолжить осевую линию дороги на карте, попадаем на колокольню Петропавловского собора). Позже при строительстве вокзала в Санкт-Петербурге на новом месте пришлось до пересечения с Обводным каналом уложить одну кривую (радиуса 448 м), но за каналом трасса сохранила первоначальное начертание.

Начиная работу по сооружению дороги, Герстнер поставил задачу осушить Шушарские болота. В окрестностях поселка Шушары (от финского «сус-саари»-болотистое место) находилось болото площадью 11 га, покрытое торфом толщиной от 0,7 до 7,0 м, который лежал на глине. Еще в 1818 г. для осушения болот в окрестностях столицы был приглашен англичанин Даниил Винер. Ему удалось часть Шушарского болота превратить в цветущие поля и луга. Он стал основателем первой в России сельскохозяйственной фермы (сейчас на ее территории находится Академия агробизнеса). Работы по осушению части болота, где проходила трасса дороги, были завершены к июлю 1836 г.

При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, не говоря уже про Обводный и Лиговский каналы. Все это потребовало построить 42 моста, в том числе 40 деревянных на деревянных опорах длиной от 2 до 4 м и двух деревянных на каменных опорах через Обводный (длиной 26,5 м) и Лиговский (длиной около 15 м) каналы. Все мосты возвели к июню 1837 г.

Ширина земляного полотна была рассчитана на два пути - около 5,5 м, деревянные еловые шпалы длиной 3,2 м укладывались на расстоянии друг от друга 0,9 м. На шпалы укладывали специальные чугунные подкладки (они прикреплялись к шпалам гвоздями), в пазы которых помещались железные рельсы. Рельсы весом 15,4 кг на погонный метр были разной длины: 3,65, 4,65 и 4,86 м. Все они были закуплены в Англии и Бельгии. Земляное полотно трехслойное: нижний слой утрамбованная земля, второй высотой 46 см булыжник, верхний слой (высотой 46 см) гравий. Средняя высота насыпи - 2,9 м над поверхностью земли (в Павловском парке 1,4 м). Средний уклон 2 ‰ (он соответствовал естественному уклону местности - от Петербурга шел подъем в сторону Царского Села).

Строительство дороги велось одновременно на 8 участках под руководством инженеров, приглашенных в Россию Герстнером. Среди них заметной фигурой был чешский инженер Ян Пернер, руководивший строительством искусственных сооружений на дороге. Для строительства дороги привлекли 3200 человек (1800 крепостных крестьян и 1400 солдат, расквартированных в Красном Селе). Подрядчиками были русские предприимчивые люди из Петербургской и Вологодской губерний. За качеством всех строительных работ кроме Герстнера наблюдал акционер Общества, инженер путей сообщения (выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения 1831 г.) Фердинанд Иванович Таубе как представитель Главного управления путей сообщения. В то же время Общество находилось с самого начала под попечением III отделения собственной его императорского величества канцелярии, возглавляемого А.Ф.Бенкендорфом. Фердинанд Иванович Таубе с 1838 г. несколько лет исполнял обязанности директора правления дороги, в 1847 г. стал управляющим дорогой по назначению Главного управления путей сообщения и публичных зданий, и одновременно акционерами был избран директором правления до 1860 г.

В 1836 г. за техническими работами на дороге наблюдал дальний родственник поэта М.Ю.Лермонтова В.Н.Лермонтов, выпускник Главного инженерного училища. Он был направлен в Корпус инженеров путей сообщения, в 1830-1843 гг. работал помощником директора Института Корпуса инженеров путей сообщения по военной подготовке.

Можно предположить, что на строительстве бывал и П.П. Мельников, который еще в 1835 г. издал книгу «О железных дорогах» (как учебник для студентов), а позже в 1840 г. проводил на Царскосельской железной дороге экспериментальные исследования трения качения колесных пар по рельсовому пути.

Общая протяженность линии составила 25 с половиной верст (около 27 км). На Царскосельской железной дороге были предусмотрены 4 раздельных пункта - станции в Санкт-Петербурге, Шушарах (Московское шоссе), Царском Селе и Павловске.

В честь открытия Царскосельской железной дороги в Берлине медальерами была изготовлена памятная серебряная медаль (один экземпляр медали был вмонтирован в мраморную доску в помещении вокзала (не сохранилась), а другой передан на хранение в Эрмитаж). По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги». Под группой, изображавшей Николая I, Минерву и Петра I, надпись: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска открыта 30 октября 1837 года». На обратной стороне медали в центре изображен паровоз, под ним слова: «Основатели первой железной дороги: граф Алексей Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К.Плитт», а по периметру: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Из-за того, что 30 октября была открыта дорога только из Санкт-Петербурга до Царского Села, медаль никому не вручалась (видимо, по распоряжению Николая I).

Теперь несколько слов о подвижном составе. Первыми прибыли из Англии в Петербург и были собраны в Царском Селе четыре паровоза, затем из Бельгии прибыли еще два. Все они были трехосными, к каждому присоединялся двухосный тендер. 3 ноября 1838 г., когда в Павловске торжественно отметили первую годовщину Царскосельской дороги, все шесть паровозов получили свои имена: «Слон», «Богатырь», «Орел», «Лев», «Стрела» и «Проворный». Вес каждого паровоза около 16 т, мощность 75-120 л.с., конструкционная скорость - 60км/ч. Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 г. только русскими. Под их руководством в 1843 г. все паровозы были приспособлены к дровяному отоплению, чтобы не зависеть от привозного угля (кстати, только в 1860-х годах стали использовать отечественные паровозы на угольном топливе).

Вагоны были заказаны в Бельгии, часть изготовлена в Петербурге на Александровском механическом заводе. Проезд пассажиров осуществлялся в крытых вагонах I класса (дилижансах), II класса (шарабанах) и открытых вагонах III класса. Для провоза экипажей и крупногабаритных грузов использовались специальные платформы-линейки. Все вагоны были двухосными, их длина не превышала 8 м. Для перевозки лошадей и коров использовались специальные фуры. Вагоны не отапливались и не освещались. В вагонах I класса размещались 24 пассажира, II класса-52 человека и III класса-до 90 человек, причем в вагонах III класса пассажиры ехали стоя (только в 1851 г. проезд стоя был запрещен). В 1838 г. разные по конструкции пассажирские экипажи получили одинаковое название вагоны.

Как же развивались события после официального открытия Царскосельской железной дороги? Официально движение поездов из Царского Села в Павловск было открыто только 6 ноября 1837 г. С 30 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов, в основном на конной тяге, так как надо было основательно проверить прочность и устойчивость земляного полотна и произвести некоторые дополнительные работы. Регулярное движение на паровой тяге началось 4 апреля 1838 г., и за месяц железной дорогой воспользовались 13923 пассажира. 12 апреля император Николай I впервые проехал на поезде из Санкт-Петербурга в Царское Село, где его ждал специальный конный экипаж для поездки в Александровский дворец.

Пассажиры до Павловска вначале вынуждены были делать пересадку в Царском Селе и только 22 мая началось прямое сообщение - поезда из Петербурга шли в Павловск с остановкой в Царском Селе. Ежедневно из Петербурга уезжало 500-1000 пассажиров, а в воскресенье - почти 2 тыс. человек.

15 мая 1838 г. впервые было введено железнодорожное расписание, по которому одновременно отправлялись поезда из Петербурга и Царского Села (к этому времени в Царское Село прибывал поезд из Павловска). Встречались они на станции «Московское шоссе», там были уложены станционные пути, а вокзальное здание открылось в октябре.

Итак, Царскосельская железная дорога начала активно работать в 1837 г., непрерывное движение до Павловска пошло в 1838 г. Трасса дороги пересекала после Обводного канала Волково поле, где размещался артиллерийский полигон (позже здесь появилось поле для испытания самолетов, железнодорожная станция и платформа для пригородных поездов получила название «Воздухоплавательная»), затем Лиговский канал, дорогу от Московского тракта до Фарфорового завода, Московский тракт (в районе нынешней станции «Шушары»), дорогу на Московскую Славянку и Ям-Ижоры. Далее трасса проходила по землям деревни Тярлево и на 25-й версте входила на территорию Павловского парка. На пересечении дороги с Обводным и Лиговским каналами, а также с Московским трактом пришлось устраивать шлагбаумы для закрытия движения конных экипажей на время прохода поезда.

Первоначальный проект предполагал довести дорогу до Храма Аполлона. Линия железной дороги проходила рядом с Музыкальным (или Круглым) залом (там и сегодня проводятся музыкальные концерты), но завершилась она у нынешнего Вокзального пруда. Великий князь Михаил Павлович не разрешил вести дорогу к Храму Аполлона, и конечный ее пункт обозначился на северном берегу пруда (название «Вокзальный пруд» появилось в 1850-х годах). Строительство железной дороги обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями (ассигнации - бумажные денежные знаки, выпускавшиеся в России с 1769 г.; были изъяты из обращения в 1839-1844 гг., когда в результате денежной реформы Николая I в России был введен серебряный рубль, он приравнивался к 3,5 руб. ассигнациями), что в полтора раза превысило проектную сумму затрат.

Все расстояние от Обуховского моста в Петербурге до Павловского парка (27,5 верст) извозчики преодолевали за 2,5-3 ч и обходилась эта поездка в 15-17 руб. Из Петербурга в Царское Село ходили дилижансы, одно место в них стоило 7 руб. ассигнациями. Стоимость же проезда по железной дороге в вагоне первого класса составила 3,5 руб. до Павловска и 2,6 руб. до Царского Села, что способствовало привлечению пассажиров.

О вокзалах Царскосельской железной дороги. Слово «Воксал» произошло от названия парка Воксхолл Бридж в городке Ламбет близ Лондона. В парке в 1661 г. появился сад с эстрадой, где для гуляющей публики давались музыкальные концерты и театральные представления. Владелицей парка была Джейн Вокс, откуда и название «Воксхолл» (зал госпожи Вокс). В 1710-х годах ПетрI ввел это слово в обиход как обозначение загородной территории для развлечений.

Первые широко известные воксалы в Санкт-Петербурге появились в XVIII в. - на Каменном острове (1777 г.) и в Саду усадьбы А.Л.Нарышкина на реке Мойке (1793 г.), с 1833 г. «Демидов сад» по имени нового владельца. В XIX в. появились воксалы в Екатерингофе (просуществовал более 50 лет в 1823-1876 гг.), на землях графа

Г.А.Строганова в Новой Деревне (1836-1876), в Полюстровском парке графа Г.А.Кушелева-Безбородко (1840-1850), на Петровском острове (1855-1875), в увеселительном саду Озерки (1877-1900).

Самым знаменитым был Павловский воксал, открытый в 1838 г. в Павловском парке, где заканчивалась Царскосельская железная дорога. До середины XIX в. писали и говорили «воксал», а потом «вокзал». Этим словом стали повсеместно в России называть здания для пассажиров на железнодорожных станциях. Слово «вокзал» в значении «главное здание на железнодорожной станции» впервые появилось в словаре В. Н. Орлова в 1884 г.

Герстнер, побывавший в Англии, посетил «Воксхолл» и загорелся идеей создать зал с рестораном и концертным залом на железнодорожных станциях в Павловске и в Царском Селе.

Самая длинная история у Витебского вокзала. Первый вокзал в Санкт-Петербурге акционерное общество намеревалось первоначально построить на левом берегу Фонтанки рядом с Введенским каналом. Однако этому помешали частные собственники земли и складов на этой территории. Кроме того, надо было пересекать Загородный проспект, по которому уже тогда шло оживленное движение экипажей и пешеходов.

Поэтому воспользовались новой территорией, выделенной городом безвозмездно, - у Семеновского плаца (рядом с нынешней Пионерской площадью). Одноэтажный деревянный вокзал (архитектор неизвестен) простоял недолго. Уже в 1851 г. был открыт новый вокзал, сооруженный по проекту архитектора К.А. Тона. Его вид запечатлен художником Н.С. Самокишем (он ошибся, приписывая вид вокзала 1837 г., картина написана примерно в 1900 г.). Известная акварель Самокиша, посвященная первому поезду Царскосельской железной дороги, - тоже фантазия автора первой гравюры на эту тему К.Бегерова (никогда в карете на платформе Николай I со своей женой не ездил, кроме того, окрестности совершенно неузнаваемы.

Вокзал претерпел реконструкцию по проекту архитектора М.Л.Бернацкого в 1876 г. Тогда железная дорога стала двухпутной той же ширины колеи, и поток пассажиров увеличился. После еще двух реконструкций и расширения помещений старый вокзал был разобран и на его месте возник нынешний Витебский, построенный по проекту архитекторов С.А.Бржозовского и С.И.Минаша (открыт 1 августа 1904 г.). К этому времени пути Царскосельской железной дороги были перешиты на колею 1524 мм. Эта ширина колеи была принята по предложению американского инженера В.Уистлера, приглашенного «совещательным инженером» на строительство железнодорожной двухпутной магистрали «Санкт-Петербург - Москва» (построена в 1843-1851 гг.).

В 1900-1904 гг. над набережными Обводного канала (Лиговский канал уже был засыпан) и Боровой улицей появились путепроводы. Развязку железной дороги и набережных канала соорудили в разных уровнях. Для этого насыпь, на которую укладывался путь, пришлось поднять почти на 5 м. Поезда стали подходить к Витебскому вокзалу на уровне второго этажа.

Вокзал в Царском Селе заложили в сентябре 1836 г. в полукилометре от границы Царского Села, которая шла по Бульварной ул. (существовал проект - соорудить вокруг Царского Села кольцевую железную дорогу, но эта идея была вскоре отвергнута). Здание вокзала, построенное по проекту архитектора Г.Фоссати, было открыто в сентябре 1837 г. В нем проходили вечера, балы, концерты, спектакли. При вокзале была гостиница. Общая длина фасада (центральная двухэтажная часть с башней и одноэтажные деревянные флигели с двух сторон) составляла 100 м.

Для выхода пассажиров к поезду и для приезжающих соорудили две платформы с навесами. Перед зданием была полукруглая площадь, от которой шли 5 аллей. В 1902-1904 гг. старое здание вокзала было разобрано, на его месте появилось другое сооружение - более просторные залы отвечали требованиям времени. Новый вокзал был построен по проекту архитектора С.А. Бржозовского. Вокзал производил эффектное впечатление своим необычным готическим архитектурным стилем. Тогда же по концам новых платформ, расположенных в шахматном порядке, проложили два тоннеля для прохода к поездам.

В годы войны 1941-1945 гг. вокзал был полностью разрушен. Его разобрали и построили новый каменный вокзал (проект архитектора Е. А. Левинсона и А. А. Грушке), открытый к 150-летию со дня рождения А. С. Пушкина (с 1937 г. Царское Село носит название город Пушкин). От привокзальной площади, заново созданной, проложили три основных магистрали, связывающих город с вокзалом.

Интересна история Павловского вокзала и окружающей его территории. 16 марта 1836 г. по предложению неутомимого Герстнера, несколько опережавшего события, был объявлен конкурс на возведение вокзала в Павловском парке. 13 авторов (русские и немецкие архитекторы) представили свои проекты, которые рассмотрел лично Великий князь Михаил Павлович. По настоянию Акционерного общества (в лице Герстнера и Бобринского) был выбран проект архитектора А.И. Штакеншнейдера. Строительство вокзала с рестораном и гостиницей под наблюдением архитектора Ф.И. Руска началось 7 июля. Еще весной прорубили просеку шириной 8,5 м, и в сентябре к территории вокзала подошла железная дорога. Поезд должен был останавливаться у крытой платформы, от которой вела галерея длиной 65 м. Вокзал открыли только 22 мая 1838 г., так как в зимнее время строительные работы прекращались. Летом в Павловск был приглашен хор московских цыган. Развлекал публику и оркестр под управлением дирижера Йозефа Германа, а позднее - под управлением широко известного в то время австрийского композитора и дирижера Йозефа Лабицкого, приезжавшего в Россию по приглашению Герстнера.

Пожар, случившийся в январе 1844 г., уничтожил большую часть деревянного вокзала. Страховая компания возместила убытки, что позволило построить новое здание по проекту А. И. Штакеншнейдера уже к началу мая. Но архитектор осуществил кардинальную перепланировку: большой зал был расширен, главный зал ресторана также получил дополнительную площадь, появились хоры для оркестра, вдоль второго этажа пристроили галерею для прогулок и осмотра зеленой территории парка и иллюминаций, происходивших по разным поводам.

6 мая 1856 г. в день открытия летнего сезона перед публикой впервые выступил знаменитый австрийский «король вальсов» Иоган Штраус (сын), который провел в Павловске 10 сезонов подряд. В 1861 г. была проведена очередная реконструкция вокзала по проекту архитектора Департамента железных дорог А. В. Петцольда. Главный зал ресторана был превращен в Большой зал, эстрада с хором перенесена вниз в конец зала, кроме того была сооружена открытая эстрада. Вместимость зала достигла 1000 человек. В 1870 г. к северному фасаду основного здания пристроили еще один зал, добившись увеличения мест для пассажиров, приезжавших на отдых в Павловск, до 3 тыс. В 1875 г. рядом с вокзалом было построено деревянное здание театра (проект архитектора Н. Л. Бенуа). От платформы к театру шла крытая галерея. Зрительный зал с тремя ярусами лож и партером вмещал 3 тыс. зрителей. 18 мая 1876 г. театр был торжественно открыт. Московский театральный режиссер Федотов взял его в аренду на 12 лет для проведения драматических спектаклей и оперетт. В 1888 г. после отъезда в Москву Федотова с труппой Павловский театр стал филиалом Александринского театра. Кроме того, по пятницам и вторникам здесь стали проводить симфонические концерты. В 1883 г. была осуществлена последняя переделка вокзального концертного зала.

Царскосельская железная дорога стала прародительницей современных железных дорог России. В 1862 г. Акционерное общество отметило 25-летие Царскосельской железной дороги. На торжественном собрании Императорского Русского технического общества в 1887 г., посвященном 50-летию железных дорог России, было отмечено: «Царскосельская железная дорога, в отношении и общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным и ботику Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».

В 1912 г. состоялись юбилейные концерты, посвященные 75-летию открытия вокзала. 30 октября Министерство путей сообщения отметило эту дату в новом здании, построенном на площади Александринского театра по проекту гражданского инженера А. А. Гречанинова (там находилось управление Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, а теперь управление Октябрьской железной дороги). Театр с переменным успехом работал до 1930 г., когда неожиданно сгорел и уже больше не восстанавливался. Концерты и спектакли продолжались в Большом зале вокзала. Царскосельская дорога вошла в состав Октябрьской железной дороги, а вокзал при станции Павловск I принадлежал Управлению дворцами и парками Ленсовета. В годы войны фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 гг. были разобраны рельсовые пути в Павловском парке - они пошли на восстановление Павловского дворца. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.

Царскосельская железная дорога как первая железная дорога перестала существовать. Ее первая часть от Ленинграда до станции Детское Село (такое название получила станции Царское Село в 1918 г.) вошла в состав железной дороги, соединившей еще в 1904 г. Санкт-Петербург и станцию Дно. Отсюда позже продолжили дорогу до Витебска и появилась станция Павловск II (вокзал этой станции, восстановленный в послевоенное время, действует до сих пор).

В 1925 г. в Ленинграде и в Москве инженерная общественность отметила 100-летие железнодорожного транспорта (100 лет со дня открытия железной дороги на паровой тяге Стоктон - Дарлингтон в Англии). В 1937 г. столетие отечественных железных дорог не отмечалось.

14 ноября 1987 г. в Ленинграде и Павловске происходили торжества по случаю 150-летия железных дорог России. На Витебском вокзале (его первое название Царскосельский вокзал) был смонтирован стеклянный павильон (проект архитектора В. И. Черепанова), в котором разместили макет первого поезда Царскосельской железной дороги. Паровоз и вагоны были выполнены в натуральную величину. Для изготовления паровоза была использована модель паровоза «Проворный», хранящаяся в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (в масштабе 1:4). Архивный материал изучили и разработали чертежи студенты-дипломники В. С. Дмитриев и П. И. Иминов под руководством доцента Л. И. Сапрыкина, консультантом выступил знаток паровозов Б.В.Януш. Отдельные детали были изготовлены в локомотивном депо Ленинград-Сортировочный Витебский, на Канонерском судостроительном заводе, в депо Ленинград-Финляндский и в Выборге, окончательная сборка паровоза осуществлена в депо Ленинград-Балтийский. Макеты четырех вагонов разного класса (берлина, дилижанс, шарабан и линейка) заняли свое место под стеклянным футляром, создавая вместе с макетом паровоза представление о первых пассажирских поездах, курсировавших на линии «Петербург - Царское Село - Павловск».

В ходе юбилея на вокзале можно было увидеть экспозицию из 8 пассажирских вагонов (пригородных, двухосных) и паровоза ОВ324 под парами (паровоз постройки 1903 г. с трехосным тендером). На путях станции Павловск II были размещены 9 паровозов, 7 тепловозов, 1 электровоз и 6 вагонов из музейных экспонатов. Был представлен первый образец паровоза последней пассажирской серии П-36.

В 1997 г., когда отмечалось 160-летие железных дорог, на фасаде Витебского вокзала была открыта гранитная мемориальная доска с надписью: «Францу Антону фон Герстнеру, автору проекта и строителю первой в России железной дороги - Царскосельской. Движение открыто 30 октября (11 ноября) 1837 г.» В верхней части доски помещено бронзовое скульптурное изображение Герстнера (архитектор Т.Л. Торич, скульпторы В.С. Иванов и С.В. Иванов). Так Министерство путей сообщения отдало дань уважения выдающемуся чешскому инженеру, автору проекта и строителю первой в России железной дороги, положившему начало российскому железнодорожному транспорту - одному из важнейших направлений инженерного дела.

В настоящее время протяженность российских железных дорог составляет около 87 тыс. км (в СССР было 145 тыс. км), но первая железная дорога всегда будет вызывать интерес как начало огромного пути из 1837 г. в наше время. Сегодня железные дороги ОАО «РЖД» полностью обеспечивают возросший спрос экономики и населения страны на железнодорожные перевозки.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования