Железным дорогам России 170 лет

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

Создание сети железных дорог, становление железнодорожного дела


Вернуться к содержанию рубрики

 

Посмотреть все иллюстрации
 
Успех Царскосельской железной дороги в значительной степени предопределил и ускорил решение вопроса о строительстве железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, которой суждено было сыграть особую роль в развитии железнодорожного транспорта России. Ее проектирование, строительство, эксплуатация стали поистине триумфом отечественной инженерной мысли, определили пути создания сети железных дорог в стране, развития технических средств, параметров и норм, методов организации перевозок.
К сожалению, ввод линии в строй в 1851 г. не стал началом массового строительства железных дорог; за 10 лет было возведено лишь несколько отдельных линий, самой крупной из которых стала линия Петербург - Луга - Псков длиной 274 км. В 1852-1862 гг. была построена Петербурго-Варшавская дорога. Однако, именно в этот период было создано Главное общество российских железных дорог, и в январе 1857 г. Александр II утвердил «Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России».
Значительное оживление железнодорожного строительства началось в конце 1860-х - начале 1870-х годов, когда полигон железных дорог прирастал в среднем на 1500 км в год. В 1866-1868 гг. правительство заключило договоры на строительство 26 железнодорожных линий. Особенно высокие темпы характерны для 1890-1900 гг., когда было построено около 24 тыс. км железных дорог. В 1895 г. Россия по протяженности сети вышла на второе место в мире после США. Рельсовые магистрали надежно связали центральные районы страны с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, Средней Азией, продвинулись на север.
Среди новостроек того времени, безусловно, выделяется Транссибирская магистраль, не имеющая себе равных по замыслу, протяженности, масштабам и объемам работ, сложности и срокам строительства. Транссиб был построен практически за 10 лет, хотя окончательное завершение его строительства по территории России относится к 1916 г. Общая протяженность супермагистрали с учетом подходов к Уралу и в Сибири к тому времени превысила 13 тыс. км.
В 1910-1916 гг. Россия увеличила свою сеть на 22,6%, построив почти 16 тыс. км линий. Формирование железнодорожной сети сопровождалось быстрым развитием технических средств, обеспечивающих ее бесперебойное функционирование, совершенствованием эксплуатационной работы. Огромный прогресс был достигнут в путевом хозяйстве, в области искусственных сооружений, прежде всего мостов, устройств сигнализации и связи. Появились и окрепли отечественное паровозо- и вагоностроение. Уже в 1913 г. была сделана попытка электрификации железных дорог на линии Петербург - Ориенбаум. В 1889 г. начала работать первая сортировочная станция Ртищево. Прогрессу набирающей силу железнодорожной отрасли способствовало появление наряду с институтом Корпуса инженеров путей сообщения других вузов, и прежде всего Императорского Московского инженерного училища ведомства путей сообщения, формирование и большая творческая отдача отечественной научной транспортной школы, нестоящий расцвет инженерного железнодорожного дела.
 


Первая магистральная линия России
Ковалев В.И.

Вопрос о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва начал приобретать реальные перспективы в конце 1830-х годов. В обоснование целесообразности постройки магистрали включились не только представители научно-технических российских и зарубежных деловых кругов, но и общественные деятели.
...В марте 1841 г. Николай I повелел учредить Комиссию для составления предварительного проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Ее председателем был назначен А.Х.Бенкендорф как член Кабинета министров и сторонник строительства магистрали. Главными разработчиками проекта стали профессора ИКИПС П.П.Мельников, Н.О.Крафт, А.Д.Готман. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


О работах при устройстве железных дорог в Северо-Американских штатах
Мельников П.П.

В Америке, как и везде, простые орудия для выемки земли суть лом, кирка, иногда топор (тупица), заступ и лопата, которых вид и употребление весьма известны. При выемке в скалистом грунте находят выгодным разрывать камень порохом, даже и в тех случаях, когда скала разделена многочисленными щелями. ...При снятии верхних слоев длинной траншеи американцы употребляют часто плуг для предварительного разрыхливания земли, через что делается некоторое сбережение в рабочих.
Известно, что давно уже занимаются придуманием механического орудия, которое могло бы заменить невыгодную во многих отношениях ручную работу при производстве выемок, но известно также, что все приборы, доселе испытанные, оказались далеко не оправдывающими ожиданий изобретателей. Для американцев подобное изобретение было бы особенно полезно по причине высокой вообще цены за поденного рабочего, и потому многие занимались этим предметом и в Соединенных Штатах. В последнее время некто г. Отисс (штата Массачусетс) изобрел прибор, названный им Ехavator, которым вопрос решается самым удовлетворительным образом, и в особенности при делании глубоких траншей для каналов или железных дорог. Достоинство прибора оправдано двумя годами употребления на железной дороге между Спрингфильдом и Стопбриджем, и выгодность действия его свидетельствуется показаниями всех инженеров дороги. Предлагаем краткое описание сего примечательного изобретения. Подробнее…
 


Технико-экономическое обоснование и принципы проектирования
Саввов В.М., Прокудин И.В., Воронин М.И., Петров В.М.

Перед учеными института путей сообщения, и, прежде всего П.П.Мельниковым, стояли задачи технико-экономического обоснования строительства как всей дороги Петербург-Москва, так и отдельных ее элементов. Главная сложность заключалась в определении эксплуатационных расходов, хотя стояли извечные вопросы проектировщиков: что возить и в каком объеме, строительная стоимость дороги, годовые эксплуатационные расходы.
Анализируя решения П.П.Мельникова по названным вопросам, нельзя не отметить смелости, точного инженерного предвидения в развитии промышленности и подвижности населения, поразительной интуиции ученого, выступившего великолепным экспертом по многим вопросам. Наилучшим подтверждением сказанному является анализ результатов исследований по определению величины грузовых и пассажирских перевозок. В 1841 г. он определил объем грузовых перевозок по линии Петербург - Москва в размере 100 тыс.т, а пассажирских - 300 тыс.чел. в год. Эти объемы были установлены на основании данных о перевозках по шоссейным дорогам и водным путям сообщений между Москвой и Петербургом. Реакция со стороны различных министерств, включая ведомство путей сообщения, была отрицательной, а их доводы сводились к тому, что объемы перевозок завышены, сметная стоимость строительства занижена, эксплуатационные расходы занижены, а прибыль - завышена. Отвечая критикам, авторы проекта профессора П.П. Мельников и Н.О. Крафт писали, что при определении объемов перевозок по железной дороге они сначала установили фактический объем грузов, ежегодно перевозимых между столицами, и процент его перехода на железную дорогу. Кроме того, был определен возможный рост промышленного производства в районах, примыкающих к Москве, и принят объем его перевозок по железной дороге. Обосновывая объем перевозок, авторы проекта учли и такой фактор как «привлечение пассажиров скоростью», который был принят равным 60%. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Корифеи транспортной науки

Отечественная железнодорожная наука как важнейшая отрасль технических знаний складывалась трудами многих русских ученых и инженеров-практиков как строителей, так и экспyатационников. Сегодня мы по праву вспоминаем замечатeльные имена П.П.Мельникова, Н.И.Липина, Д.И.Журавского, Н.П.Петрова, Н.А.Белелюбского, Т.П.Передерия, В.Н.Образцова, С.П.Сыромытникова и других, внесших весомый вклад в развитие науки. Именно русские ученые впервые творчески разработали многие фундаментальные вопросы железнодорожного дела. В частности, ими была обоснована необходимость единой унифицированной ширины пути, создан метод эксплуатации вагонного парка и локомотивов на принципе их равночисленного обмена между дорогами, разработана теория маневровой работы, графика движения поездов и др.
Имя талантливого инженера путей сообщения Павла Петровича Мельникова (1804-1880), пламенного патриота отечественного транспорта и пионера нашей железнодорожной науки и техники, неразрывно связано со становлением и развитием россииских железных дорог. Он заложил основы проектирования железнодорожных линий, разработал теорию их главнейших элементов, многое сделал для развития сети железных дорог в стране. Подробнее…
 


Развитие вагоностроения
Шадур Л.А.

Для первой магистральной железной дороги России - Петербурго-Московской - грузовые и пассажирские вагоны строились начиная с 1846 г. на Александровском заводе в Петербурге. Они были четырехосными с деревянными кузовами, центральной сцепкой, без боковых буферов. Тормозные устройства - с ручным приводом.
Грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т, тара - 7,8 т. Строились также платформы грузоподъемностью 10 т и тарой 6 т. Осевая нагрузка составляла 4 т вместо 10 т, на которую была рассчитана Петербург-Московская дорога. Коэффициент тары у крытого вагона был равен 0,95. Эти важные технико-экономические показатели можно было улучшить за счет замены дерева металлом в основных несущих нагрузку элементах кузова и его рамы. Однако в России того времени металла выплавлялось недостаточно, и было принято решение строить двухосные вагоны. Для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, строились двухосные открытые полувагоны и платформы. Двухосные вагоны имели боковые буфера и центральные тягово-сцепные устройства. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения
Иванов П.Г.

Начало русского заводского паровозостроения относится к 1869 г., в течение которого состоялся выпуск первых паровозов старейшими русскими паровозостроительными заводами: Коломенским, Невским и Воткинским. Насколько удалось установить на основании заводских архивных данных, исторических и юбилейных записок, альбомов и справочных изданий, первые паровозы, построенные отечественными заводами, были: товарные трехосные завода «Кайль» в Париже постройки Коломенского завода, «Борзига» в Берлине постройки Невского завода и товаро-пассажирские 1-2-0 также завода «Борзига» постройки Воткинского завода. Следующим по старшинству своего паровозостроения стоит Мальцовский завод, выпустивший свои первые паровозы в 1870 г., также трехосные товарные 0-3-0. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Главное общество российских железных дорог
Гольянов А.Л., Закревская Г.П.

10 октября 1856 г. по повелению императора Александра II состоялось экстренное заседание Комитета министров для рассмотрения вопроса о создании в России сети железных дорог. С докладом выступил главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютант К.В.Чевкин. Он говорил о необходимости быстрейшего создания железнодорожной сети в России и предложил привлечь для этого иностранный частный капитал. В докладе были названы предложения двух компаний о строительстве железных дорог. Но Комитет министров на этом заседании не пришел к окончательному решению, какой из них отдать предпочтение.
16 октября на новом заседании Комитета министров в присутствии императора после продолжительных прений остановились на предложении компании, которую возглавлял российский банкир барон А.Л.Штиглиц. Компания почти вся состояла из иностранных банкиров (в основном французских) и трех французских железнодорожных деятелей. Кроме Штиглица в нее вошел еще один российский подданный - варшавский банкир С.А.Френкель. Комитет министров решил вступить с этой компанией в переговоры относительно окончательных условий сооружения железнодорожной сети. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


О работах, произведенных в 1858 году по устройству Московско-Нижегородской дороги

Работы производились между 8 и 172 верстою, считая от Москвы; на этом протяжении устраивалось земляное полотно, исключая незначительные промежутки, на которых вовсе не было приступлено к работам; в число последних заключаются насыпи, прилегающие к предположенным мостам и трубам. В местах, где приступлено к земляной работе, исполнено 164330 куб. сажен; осталось исполнить 194888 куб. сажен. Кроме того, в полосы собственно дороги прокопано канав для осушения болотистой местности 1356 куб. сажен. На 29 верстах, между 116 и 145 верстою, до устроения земляного полотна вынимался на дорожной полосе торфяной грунт, для того чтобы полотно устроить на несжимаемом основании. При чем вынуто торфа до 7200 куб. сажен. Подробнее…
 


Великий сибирский железнодорожный путь
Зензинов Н.А.

Начало сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути было положено 19 мая 1891 г., когда как сообщила газета «Владивосток», «свершилось необычайное в истории нашего восточного побережья событие... закладка Уссурийской железной дороги». В этот день состоялась торжественная церемония закладки земляного полотна и станционного здания строящейся дороги - первого звена Транссиба. Знаменательному событию предшествовала длительная история выдвижения и обсуждения многих проектов. Некоторые из них даже утверждались, но не все были впоследствии осуществлены.
В феврале 1891 г. Комитет министров России и Александр III приняли важные решения, связанные со строительством Великой Сибирской магистрали. Было утверждено направление Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до Графской, выделены средства и разрешена ее постройка. Одновременно началось сооружение железнодорожного участка от Миасса до Челябинска и проведение изысканий от Челябинска до Томска или другого пункта для выбора направления дороги через Сибирь с запада. Подробнее…
 


Московско-Ярославская железная дорога

Железная дорога от Москвы до Троице-Сергиевского посада, которую учредители предполагают продолжить со временем и до Ярославля, имеет протяжение 66,10 версты, если московская станция будет помещена на месте, занимаемом ныне ботаническим садом московского университета. Длина прямой от станции в ботаническом саду до Сергиевого Посада 61 верста, то есть короче рельсового пути 5 верстами 49 саженями. Сложная длина прямых от станции через Хотьков монастырь до Троицкого посада 62,5 версты, то есть короче пути 3 верстами 299 саженями. Длина почтового тракта от Кремля в Москве до Троицкого посада 70 верст. Станция же от московского Кремля будет на расстоянии почти 3 версты. Впрочем, направление Московско-Ярославской железной дороги утверждено правительством только с 8 версты от Москвы. Подробнее…
 


О высочайше утвержденных линиях железных дорог

27 декабря 1868 года состоялось высочайшее повеление о проведении восьми линий железных дорог, признанных важнейшими из числа всех внесенных в то время проектов и предложений. Часть этих линий находится в настоящее время в постройке. С тех пор поступило множество просьб к правительству со стороны сословий и частных лиц о проведении железных дорог между разными пунктами империи. Хотя многие из этих линий принесли бы, вероятно, существенную пользу благосостоянию разных местностей империи, но единовременное их осуществление было бы невозможно, ибо превысило бы средства денежных рынков и рабочей силы государства, а потому признано необходимым ограничиться постепенным, по мере финансовых средств, проведением путей, вызываемых самыми настоятельными нуждами, и подчинить железнодорожное дело соображениям о постепенном экономическом улучшении империи. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Постройка и эксплуатация дешевых железных дорог

К концу 1870 г. сеть русских железных дорог, оконченных постройкою, будет иметь более 10,5 тыс. верст протяженностью, но и при всей своей обширности сеть эта оставит в стороне почти одну треть русских городов с населением свыше 25 тыс. жителей и более половины с населением от 20 до 25 тыс. Никоторые из этих городов, находящиеся в благоприятных условиях, могут еще иметь надежду, что железнодорожная русская сеть коснется и их в более или менее непродолжительном времени, другие же видят себя надолго, а может быть и навсегда, обойденными главною сетью. Подробнее…
 


Развитие железнодорожной сети в 1874 году

К началу 1874 года протяжение всей железнодорожной сети составляло 15667,4 верст. В течение 1874 года оно увеличилось на 1755,4 верст. Таким образом, к 1 января 1875 года протяжение открытых железных дорог составило 17422,8 верст. Сопоставляя приращение железнодорожной сети, состоявшееся в 1874 году, с такими же приращениями, данными четырьмя предшествующими годами, мы получаем следующий ряд цифр, выражающий ход развития означенной сети в последнее пятилетие. Подробнее…
 


Некоторые сведения о пассажирском движении за 1870, 1871, 1872 и 1873 годы

Самые деятельные дороги по пассажирскому движению это дороги, направленные к Москве, и при том почти все они представляют цифру пассажиро-верст на версту дороги, далеко превышающую цифру среднюю, за исключением одной - Московско-Брестской. К Москве более всего направляется пассажиров, во первых, как к промышленному и торговому пункту, во вторых, как к железнодорожному узлу.
Кроме того, эти дороги представляют значительное развитие пассажирского движения сравнительно с другими по причинам, заключающимся, так сказать, в них самих: вследствие направления их по густо заселенным и промышленным местностям на них должно быть развито движение по внутреннему, промежуточному сообщению, а потом по ним, как по линиям, всецело примыкающим к дорогам, идущим от отдаленных местностей, пассажиры должны проезжать все их протяжение, чтобы достигнуть Москвы. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования