Великий сибирский
железнодорожный путь

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

Н.А. Зензинов, профессор МИИТа
«Железнодорожный транспорт», 2001 г., № 7


Вернуться к содержанию подборки

Версия для печати

 
Западный портал тоннеля
на 592 версте при спуске
с перевала через Яблоневый хребет
на Забайкальской железной дороге

Начало сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути было положено 19 мая 1891 г., когда как сообщила газета «Владивосток», «свершилось необычайное в истории нашего восточного побережья событие... закладка Уссурийской железной дороги». В этот день состоялась торжественная церемония закладки земляного полотна и станционного здания строящейся дороги - первого звена Транссиба. Знаменательному событию предшествовала длительная история выдвижения и обсуждения многих проектов. Некоторые из них даже утверждались, но не все были впоследствии осуществлены.

...В феврале 1891 г. Комитет министров России и Александр III приняли важные решения, связанные со строительством Великой Сибирской магистрали. Было утверждено направление Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до Графской, выделены средства и разрешена ее постройка. Одновременно началось сооружение железнодорожного участка от Миасса до Челябинска и проведение изысканий от Челябинска до Томска или другого пункта для выбора направления дороги через Сибирь с запада.

К первой очереди сооружения магистрали отнесли Западно-Сибирскую дорогу от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирскую дорогу от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийскую от Владивостока до Графской (408 км). Вторая очередь включала Забайкальскую дорогу от Мысовой (восточный берег о.Байкал) до Сретенска (1104 км) и Северо-Усурийскую от Графской до Харабовска (361 км); третья - Кругобайкальскую от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурскую от Сретенска до Хабаровска (2130 км). На сооружение дорог первой очереди выделялось 105 млн. руб.

...В состав Комитета Сибирской железной дороги включили министров внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения и Государственного контролера. Дополнительно в его состав позже также вошли военный министр и управляющий морским министерством. На Комитет возлагалось общее руководство по осуществлению Сибирской железной дороги и связанных с нею вспомогательных предприятий. В мае 1893 г. было создано Управление по сооружению Сибирской дороги и назначены начальники стройки из числа известных инженеров путей сообщения. Строительство Западно-Сибирской дороги возглавил К.Я.Михайловский, Южно-Уссурийской - сначала А.И.Урсати, а с ноября 1892 г. О.П.Вяземский; Средне-Сибирской - Н.П.Меженинов, Забайкальской - А.Н.Пушечников, Кругобайкальской - Б.У.Савримович. Все они имели большой опыт по изысканиям и строительству железных дорог. Так решалась многолетняя история выбора направления Трассиба - железной дороги через всю Сибирь, которую именовали Великим Сибирским путем.

Уссурийская дорога. Закладку первого участка Великого Сибирского пути Александр III поручил наследнику престола Николаю, возвращавшемуся в Россию из путешествия по странам Восточной Азии. В специальном рескрипте император писал: «Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей цель соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого истинно народного дела да послужит новым свидетельством стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи и тем явить сему краю мирное его преуспевание».

Цесаревич выполнил волю отца. 19 мая 1891 года в 10 ч утра в двух с половиной верстах от Владивостока в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Наследник прибыл к месту молебствия вместе со своей свитой в экипажах, запряженных тройками. Местность, окружающая павильон, была заполнена народом. Состоялась торжественная закладка первого камня в здание вокзала и специальной серебренной пластины, изготовленной в С.-Петербурге по образцу, одобренному императором.

Строительство Южно-Уссурийской железной дороги от Владивостока до Графской началось в апреле 1891 г. На период строительства она делилась на пять участков длиной по 80-90 км. Начальниками участков были назначены инженеры путей сообщения: первым - Л.И.Прохаско, вторым - Д.И.Иванов, третьим - Н.Ф.Дормидонтов, четвертым - Н.С.Свиягин, пятым - Д.В.Курдюмов. Но у А.И.Урсати не сложились отношения с местной администрацией. МПС вынуждено было освободить Урсати от руководства работами на Южно-Уссурийской дороге и назначило на эту должность О.П.Вяземского, которого среди инженеров неофициально называли «бог изысканий».
 

О.П.Вяземский К.Я.Михайловский

Возглавив строительство Уссурийской дороги, Вяземский провел несколько разведок «для ознакомления с местностью». Они показали необходимость проведения дополнительных изысканий. В частности, он считал, что нужно, насколько это возможно, отодвинуть трассу от китайской границы, и строители это сделали. Новая трасса прошла по долинам речек, в горных ущельях, пересекла отдельные возвышенности, длина линии была сокращена на 17 км, расходы на ее сооружение уменьшились «более чем на два миллиона рублей».

Строительство Уссурийской дороги шло в сложных условиях. Она строилась в таежной, болотистой и безлюдной местности, в условиях бездорожья. Летом строителям мешали частые ливневые дожди, вызывавшие бурный разлив рек. Малая населенность затрудняла набор рабочих для строительства, приходилось привлекать к работам воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев. Их число достигало 1500 человек. На стройку привлекли также до 15 тыс. китайцев и японцев, не отказались и от политических ссыльных. Со всеми этими категориями рабочих Вяземский и его помощники умели находить общий язык. Политические ссыльные были глубоко благодарны ему за то, что давал им возможность работать. За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим он получил ордена от китайского и японского императоров.

Станция Хабаровск

Строительство Северо-Уссурийской дороги Графская - Хабаровск (360 км) началось 3 августа 1894 г. На ней было создано четыре участка, которые возглавляли: шестой - Ю.И.Эбергард (с 1896 г. - Д.В.Курдюмов), седьмой - Н.Н.Бочаров, восьмой - Л.М.Розенгардт, девятый - Н.Ф.Дормидонтов.

Первый поезд из Владивостока был торжественно встречен в Хабаровске 31 августа 1897 г. Городская дума встречала его всем составом, отслужили молебен, дорогу к вокзалу украсили флагами. Была учреждена стипендия имени О.П.Вяземского для одного из сиротских учеников, обучающихся в Хабаровском железнодорожном училище. Временное движение по всей Уссурийской дороге протяженностью 772 км открыли 15 октября, а постоянное - 1 ноября 1897 г.

Часть инженеров, получивших большой опыт строительства дороги в сложнейших условиях, позже стали активными строителями Китайско-Восточной железной дороги. Среди них особенно следует отметить Н.Н.Бочарова - строителя Хинганского тоннеля.

Западно-Сибирская дорога. Начальником изысканий и работ по ее сооружению был назначен опытный строитель К.Я.Михайловский. К этому времени у него за плечами был опыт участия в строительстве Московско-Курской, Курско-Киевской, Балтийской, Либаво-Роменской, Рязанско-Козловской, Оренбургской, Полесских железных дорог. Под его руководством возводился Сызранский мост через Волгу, строились подходы к Транссибу Самара-Уфа, Уфа-Златоуст, Златоуст-Челябинск.

Константин Яковлевич Михайловский блестяще справился с постройкой первого звена Великого Сибирского пути. В отчете за 1898 г. Государственный контролер отмечал: «успех работ по сооружению Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской линий должен быть признан особенно выдающимся». Как на главнейшую причину такого успеха он указывал «на исключительную энергию начальника работ и образцовую распорядительность его действий». При этом было обеспечено сокращение расходов против сметы на 4 млн. руб.

Дорога строилась быстро: работы от Челябинска начали осенью 1892 г., а уже 30 августа 1894 г. открылось рабочее движение до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 г., и 15 октября началась временная эксплуатация на всем протяжении Западно-Сибирской дороги с перевалкой грузов через Иртыш. Мост через Иртыш закончили 17 марта 1896 г., и до левого берега реки Обь постоянная эксплуатация дороги началась 1 октября. Мост через Обь закончили 31 марта 1897 г. Сооружение соединительной линии Екатеринбург - Челябинск (226 верст) начали осенью 1894 г., и через год по ней открылись перевозки пассажиров и грузов.
 

В.В.Меженинов А.Н.Пушечников

Средне-Сибирская дорога. Начальником окончательных изысканий и строительных работ на ней 4 октября 1892 г. был назначен Н.П.Меженинов (1838-1901). Он окончил физико-математический факультет Московского университета и Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения. Инженерную работу начал в VII округе путей сообщения, с мая 1867 г. на строительстве Курско-Киевской железной дороги, участвовал в изысканиях железных дорог от Витебска до Конотопа через Рославль до Могилева и от Конотопа до Минска. Был инженером в техническо-инспекторском комитете МПС. Затем работал инспектором Либаво-Роменской и Уральской Горнозаводской железных дорог, семь лет трудился в Обществах Оренбургской и Харьково-Николаевской железных дорог на постройке новых линий. В ноябре 1882 г. его назначили во Временное управление казенных железных дорог МПС, а в июне 1890 г. получил назначение начальником работ по постройке Джанкой - Феодосской линии.

Мост через Иртыш в Омске
Станция Вяземская

Средне-Сибирская дорога строилась однопутной по облегченным техническим условиям: ширина земляного полотна 5 м на насыпях и 4,7 м в выемках, минимальный радиус кривых 260 м, максимальный уклон 17‰. В путь укладывались рельсы массой 18-22,5 фунта в футе (26,8-33,5 кг/м), пропускная способность планировалась на три пары поездов в сутки, водоснабжение рассчитывалось на пропуск семи пар поездов. Протяженность равнинных участков составляла всего 30%, предгорных - 18%, а горных - 52% общей длины дороги в 1818 км. Предстояло также построить 15 крупных мостов на каменных опорах, 146 водопропускных труб, 797 деревянных мостов, выполнить более 8,7 млн.м3 земляных работ. Общая стоимость работ составляла 183,6 млн. руб. (95,6 тыс. руб. за 1 км пути).

Сложными и малоизученными были природные условия строительства. Наличие вечной мерзлоты, отсутствие достоверных сведений о реках, суровые зимы и непроходимые леса создавали большие трудности для строительства. Тем не менее проектно-изыскательские работы закончили в апреле 1893 г., и в мае начались строительные работы. Первоначально намечалось закончить сооружение дороги осенью 1900 г.
 

Станция Обь
Станция Красноярск
Мост через Енисей у Красноярска (проект Л.Д.Проскурякова, 1899 г.)

Путь от Оби до Красноярска предполагалось уложить в 1896 г., после чего начать работы от Красноярска до Иркутска и закончить их в намеченный срок. Но осенью 1893 г. это решение изменили и уже в следующем году началось строительство и на участке от Красноярска до Иркутска. Для этого пришлось организовать подвоз материалов по рекам Чулым и Ангара, а укладку пути вести одновременно из Красноярска и Иркутска. Рельсы начали изготавливать на Николаевском заводе в Иркутске, и на участок Обь - Красноярск их подвозили по реке Чулым. Это позволило уже в декабре 1895 г. на всем участке уложить путь и открыть рабочее движение поездов. В ходе работ укладка пути шла по четырем направлениям: от 190 км до Ачинска, от реки Чулым до реки Обь и далее на Красноярск и от Красноярска в западном направлении. Интересно, что на участок Красноярск - река Чулым для укладки 20 км пути рельсы доставлялись по Северному морскому пути и Енисею.

Мост через р. Большой Невер
Ремонтное отделение мастерских на станции Зилово

Осенью 1895 г. Николаевский завод прекратил прокатку рельсов, что осложнило путевые работы, так как укладку пришлось вести только в одном направлении - на восток от Красноярска. В 1896 г. уложили около 350 км, в следующем 1897 г. - 325 км, а в августе 1898 г. путь уложили до Иркутска. Для пропуска рабочих поездов через реки строителям пришлось устраивать в летнее время паромные переправы, а зимой укладывать путь по льду.

Украшением Средне-Сибирской дороги стал мост через Енисей у Красноярска. Строился он по проекту выдающегося мостовика профессора Л.Д.Проскурякова. Мост имел полную длину около 950 м (шесть речных пролетов по 145 м и два береговых по 21,3 м). Конструкции пролетных строений отличались не только оригинальной архитектурой, но и были на 20% легче аналогичных сооружений. Здесь впервые в отечественной практике применили метод продольной надвижки пролетных строений. Строительство моста началось 30 августа 1896 г. под руководством инженера Е.К.Кнорре, и он был построен за 2,5 года. Его модель экспонировалась на Международной выставке 1900 г. в Париже, профессор Л.Д.Проскуряков был награжден Золотой медалью.

Строители Средне-Сибирской дороги, кроме главной линии, построили еще и ветку Тайга - Томск. Одна из станций на ней в честь Н.П.Меженинова получила название Межениновка. В постоянную эксплуатацию участок Обь-Красноярск и ветка на Томск были сданы в январе 1897 г., участок Красноярск - Иркутск в январе 1899 г.

17 декабря 1899 г. последовало Высочайшее соизволение на объединение с 1 января 1900 г. в одно Управление Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог под общим названием «Сибирская железная дорога».

Забайкальская дорога. В апреле 1894 г. министр путей сообщения А.К.Кривошеин обратился в Комитет Сибирской дороги с просьбой начать подготовительные работы по постройке Забайкальской железной дороги. Такое разрешение было получено. При этом Комитет предложил ускорить предпостроечные изыскания, начальником которых назначили Г.В.Адрианова.

Весной 1895 г. Комитет разрешил строительство Забайкальской на трех участках, где уже окончательно определилась трасса дороги, а в июле - уже на всем направлении от станции Мысовая до Сретенска. Начальником работ назначили А.Н.Пушечникова - инженера путей сообщения, окончившего Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1876 г. Свой инженерный путь он начал начальником дистанции на Орловско-Грязской дороге, а через два года стал начальником службы пути.

Паромная переправа и станция Байкал
Перевозка вагонов по временному железнодорожному пути,
проложенному по льду
Байкала
Кругобайкальская железная дорога

На строительстве Забайкальской дороги особенно ярко проявился его характер строителя - неутомимость, энергия, высокая преданность делу, отсутствие боязни ответственности, особенно в тех случаях, когда в интересах дела необходимо было провести мероприятия не одобряемые в верхах. Сослуживцы отмечали колоссальную работу, которую он лично выполнял без каких-либо видимых признаков усталости. Эта неумеренность в работе и подорвала его здоровье. В 1907 г. в возрасте 57 лет ему пришлось прекратить активную деятельность.

Постройка дороги шла ускоренными темпами, однако наводнение 1897 г. в Забайкалье замедлило строительство. Пострадали уже построенные участки дороги: в долине реки Хилок вода разрушила 15 км земляного полотна, в долинах рек Ингода и Шилка повредила около 380 км полотна, снесла 15 деревянных мостов. Наводнением также снесло несколько поселков и город Дородинск, основанный еще при Екатерине II.

Восстановление разрушенных объектов началось сразу же после спада наводнения. Пришлось поднять полотно на протяжении 100 км, на скалистые косогоры рек Ингода и Шилка перенесли еще 60 км линии. К началу 1898 г. все повреждения были исправлены, дополнительно уложили 115 км пути. В следующем году в Забайкалье случилась сильная засуха с неурожаем. Начался голод и рабочие стали уходить в другие места. Пришлось обратиться к министру путей сообщения М.И.Хилкову с просьбой увеличить оплату работ на 30% и такое разрешение было получено. Это, конечно, увеличило расходы на сооружение дороги до 80 млн. руб. Из-за отсутствия местных материалов для строительства их пришлось доставлять из центральной России. Везли морем до Владивостока, затем в Хабаровск, далее по Амуру и Шилке в Сретенск, а оттуда по железной дороге на станцию Шилка в главный материальный склад. Много осложнений и неожиданностей принесла вечная мерзлота: зимой разливались реки, затопляя берега, как в весеннее половодье; в мелководной речке, в которой воды было всего ничего вдруг нарастал многометровый слой льда; после сильных морозов внезапно начиналась настоящая канонада - это буквально взрывались бугры и курганы, глыбы льда и земли летели далеко в сторону, из глубоких воронок били фонтаны воды. В зиму 1900-1901 года читинские железнодорожные мастерские, построенные четыре года тому назад, вдруг стали деформироваться - появились трещины и изгибы стен, просадки, пришлось их перестраивать.

Но несмотря на все препятствия, строители мужественно боролись с трудностями и продолжали сооружать дорогу. 3 июня 1899 г. началась временная эксплуатация участка Чита - Сретенск. В постоянную эксплуатацию дорога была сдана в июне 1900 г. А в 1907 г. на станции Мозгон было построено здание на вечной мерзлоте, которое стоит до сих пор, так как его поставили на каменные столбы, приподняв над землей. Летом пространство между землей и полом закрывают, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывают. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли позже все северные страны.
 

Восточно-Сибирская начала работать
Укладка второго пути на участке Владивосток – Уссурийск (1913 г.)

Паромная переправа через озеро Байкал. Экспедиция инженера О.П.Вяземского провела изыскания южного обхода Байкала и выявила исключительную сложность его сооружения и большую стоимость. Пришлось временно заменить его паромной переправой, которая начала работать в 1900 г. и соединяла станции Байкал и Мысовая, расположенные на разных берегах озера.

В начале на ней ходил паром-ледокол «Байкал» грузоподъемностью 4 200 т. Он имел скорость движения 22 км/ч и перевозил за рейс 200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй паром - пассажирский ледокол «Ангара». На берегах озера построили паромные пристани и подъездные пути к ним. Зимой по льду прокладывали железнодорожные пути. Однако паромная переправа оказалась малонадежной, а плавание в зимнее время опасным.

Линия Китайский разъезд - Маньчжурия. Комитет Сибирской дороги в апреле 1898 г. утвердил направление ветви к Китаю, технические условия и смету расходов. Уже в 1900 г. на стройке работало 7800 человек. Работа велась интенсивно. В феврале следующего года уложили путь, и в октябре линию сдали в постоянную эксплуатацию. Первый сибирский поезд в пределы Маньчжурии вошел 10 февраля 1901 г. в 12 ч дня.

Кругобайкальская дорога. В течение двух лет проводились изыскания ее трассы, однако Комитет Сибирской дороги признал их результаты недостаточными для принятия окончательного решения и выборе направления. К новым изысканиям была привлечена геологическая партия под руководством профессора И.В.Мушкетова. Она установила, что наиболее благоприятные геологические условия по берегу Байкала, где требуется устроить ряд небольших тоннелей, а горные породы менее подвержены выветриванию. Это предложение поддержал и министр путей сообщения М.И.Хилков. Комитет согласился с прокладкой западного участка Кругобайкальской дороги по берегу Байкала и утвердил технические условия: ширина земляного полотна 5,5 м, радиус кривых - 640 м, в исключительных случаях не менее 300 м, уклоны - 9‰, рельсы типа 33 кг/м.

Строительство дороги в 1899 г. возглавил инженер путей сообщения Б.У.Савримович. Он участвовал в строительстве Моршанско-Сызранской и Боровичской дорог, был главным инженером Общества Муромской дороги. С 1893 г. возглавлял технический отдел Управления по сооружению Сибирской дороги, в 1894-1898 гг. начальник изыскательской партии на трассе Амурской линии.

Трасса дороги была крайне сложной - путь проходил по полкам, вырубленным в скальных берегах, и на подпорных стенках, сооруженных над самым озером, в тоннелях, по арочным виадукам. Требовались защитные сооружения с обеих сторон пути: со стороны озера для предохранения от разрушительного действия байкальских волн, а с другой стороны для защиты от горных обвалов и падения камней. Проводились трудоемкие берего-укрепительные и противообвальные работы. Кроме того, нужно было бороться и с оползнями, особенно распространенными на восточном берегу озера.

Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавил инженер путей сообщения А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но на его сооружение потребовалось четвертая часть всех затрат. Было выполнено около 2,5 млн. м3 скальных работ, построено 12 тоннелей и 4 противообвальных галереи.

А.В.Ливеровский очень удачно решил сложные инженерные задачи. Создал строительную флотилию, построил причалы, тем самым обеспечил широкий фронт работ. На его участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах.

В поисках эффективных методов разработки скальных пород Ливеровский провел исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определению размеров и размещению скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной прочности. Он впервые применил взрывы различного назначения (для рыхления, на выброс и т.п.). Суммарная длина пробуренных на этом участке скважин превысила

700 км, расход взрывчатых веществ более 2400 т. Всего при сооружении Кругобайкальской дороги было построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 г., на год раньше намеченного срока.

Амурская дорога. Русско-японская война 1904-1905 гг. закончилась поражением России. По Портсмутскому мировому договору Россия признала Корею сферой влияния Японии, уступила Южный Сахалин и права на Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним, Южно-Маньчжурскую железную дорогу. Стороны обязались одновременно эвакуировать войска из Маньчжурии. Среди причин поражения России были и несвоевременное обеспечение армии, большие задержки с доставкой резервов, оружия, боеприпасов, продовольствия. Стало ясно, что стране нужен сквозной путь по железной дороге до Владивостока по своей территории.

В 1906 г. начались изыскания трассы дороги. По наставлению для изыскателей трасса не должна была приближаться к Амуру ближе, чем на 16 км, но и не отходить от него далее 128 км. Изыскания на западном участке от Сретенска велись под руководством инженера Ф.Д.Дроздова, а на восточном участке от Амазара до Хабаровска - под руководством инженера Е.Ю.Подруцкого. Они уточнили трассу, проложенную изыскателями Б.У.Савримовича в 1894-1896 гг., прокладывали новые ходы севернее Амура. Работали в суровое зимнее время, когда морозы приближались к 60 °С. При этом приходилось жить в палатках, было немало и больных, однако изыскания не прерывались.

В то время шли споры о том, нужно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска. Одни специалисты высказывались за быстрейшую постройку линии по российской территории, других пугал край вечной мерзлоты, сплошных болот, марей и палов. Тогда еще не было известно, какие богатства таит в себе Приморье и насколько большой будет убыточность КВЖД. Только охрана ее обходилась русской казне до 12 млн. руб. в год, а ежегодная дотация на покрытие убытков от эксплуатации дороги превышала 7 млн. руб.

В начале 1907 г. Государственная дума, не считаясь с общественным мнением, отклонила законопроект о постройке Амурской дороги. Но уже через год вынуждена была принять решение о строительстве железной дороги на всем протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Основные участки дороги: Куэнга - Урюм (193 версты), Урюм - Керак (597 верст), Керак - Дея с веткой на Благовещенск (641 верста), Дея - Хабаровск (454 версты).

Сооружение дороги на первом участке Куэнга - Урюм возглавил инженер Б.В.Зеест. Этот западный участок построили в 1910 г. Но уже годом раньше дорога пошла дальше от Урюма до станции Керак. Рабочие из европейской части России ехали по железной дороге до Сретенска, далее добирались пароходами и шли пешком. Они прибывали на голое место - ни жилья, ни продовольствия, ни орудий труда. Работали по 10-12, а летом по 14 ч в сутки. В 1910 г. среди рабочих начались волнения. Правительство пошло на удовлетворение требований строителей, желающим разрешили вернуться в родные края.

Но работы на год прекратились и вновь возобновились в 1911 г., шли с двух сторон - навстречу друг другу. В апреле 1913 г. строители встретились на перегоне между станциями Иташино и Сегачама. Движение поездов открылось точно в назначенный срок - в октябре 1913 г.

В 1911 г. началось сооружение и участка от станции Керак до реки Бурея с ветвью на Благовещенск. Его называли Средне-Амурской дорогой. Работы возглавил инженер В.В.Трегубов. На этом участке оказалось много болот. Бездорожье, глухая тайга крайне затрудняли работы. Грабари укладывали гати для подвоза грунта в насыпи. Нередко через несколько дней эти гати расползались или утопали в болоте. Летом 1913 г. временная гужевая дорога превратилась в топь, в которой утонуло три лошади вместе с повозками. Железнодорожный путь, уложенный на продольные лежни и поперечины, при проходе поезда утопал в жидкой грязи. Строители делали все, чтобы осушить болота, отвести воду от полотна.

На строительстве дороги работало много ссыльных и каторжан. В отдельные периоды их число превышало 8 тыс. человек. В октябре 1913 г. по трассе проехал известный путешественник Ф.Нансен. В своих воспоминаниях он писал об огромных трудностях и лишениях рабочих-строителей дороги и в то же время отмечал, что... «кругом - привольный край с богатыми, плодородными землями, которые могли прокормить десятки тысяч людей...» 19 декабря 1913 г. из Благовещенска в Петербург отправили первый поезд по временному пути, и на следующий год дорогу приняли в постоянную эксплуатацию.

В 1912 г. началось сооружение последнего - Восточного участка Амурской дороги - от Буреи до Хабаровска под руководством инженера А.В.Ливеровского. И здесь на пути строителей встретилось немало трудных мест - горных массивов, водных преград. Обильные весенние и летние ливни вызывали быстрые и высокие подъемы воды в многочисленных притоках Амура, зимой в большинстве своем промерзавших до дна. На сооружении тоннелей не раз случалось, что вода, проникшая через тоннельную обделку, образовывала наледи, заливала рельсы. На сводах тоннелей во многих местах нависали глыбы льда.

Слово «впервые» может быть применено ко многим инженерным решениям, найденным строителями этой дороги. Здесь впервые были сооружены улучшенные построечные дороги с гравийным покрытием, впервые построили тоннель в вечномерзлых грунтах, проложив теплоизолирующий слой между породой и обделкой тоннеля, чтобы во время твердения бетона не произошло оттаивание вечномерзлых грунтов. Насыпи на болотах строили в три этапа - зимой насыпали трехметровую песчаную «тропу», летом по ней пропускали колонну многоковшовых экскаваторов - с двух сторон прорывали глубокие осушительные траншеи и укладывали грунт в основание насыпи, а ранней весной досыпали ее до полного профиля дренирующими грунтами из притрассовых карьеров.

Железнодорожный мост через Амур длиной 2600 м с пролетами по 130 м строили по проекту профессора Л.Д.Проскурякова. Здесь применили все виды кессонов (деревянные, бетонные, железобетонные, металлические) и различные способы их опускания (со льда, с подмостей на плаву, с естественных и искусственных островов). Две зимы около моста действовала ледовая железнодорожная переправа. Пролетные строения моста, изготовленные в Варшаве, по железной дороге везли в Одессу, затем по Черному, Средиземному и Красному морям, Индийскому и Тихому океанам во Владивосток, а оттуда опять по железной дороге в Хабаровск. Один из пароходов с грузом для моста наскочил на мину и затонул. Сооружение моста затянулось, пришлось ждать, пока изготовили и привезли новые фермы.

В конце строительства Восточно-Амурской дороги А.В.Ливеровский забивает второй, на этот раз последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. В этом участвовала целая бригада: начальник дистанции, начальник участка, генерал-губернатор и он - начальник строительства. Свой первый «серебряный» костыль он забил, будучи начальником дистанции, когда началась укладка пути от Челябинска. Он очень гордился тем, что «начал и замкнул Великий Сибирский путь».

Мост через Амур в Хабаровске открывали для движения 5 октября 1916 г. Торжественное событие приурочили ко дню рождения наследника престола, цесаревича Алексея, о чем сообщила, к сожалению не сохранившаяся, чугунная доска, укрепленная на одной из ферм моста:

«Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через р. Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствование Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913-1916, при министрах путей сообщения С.В.Рухлове и А.Ф.Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н.Л.Гондатти, начальниках Управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е.Д.Вурцеле, Г.О.Паукере и А.В.Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М.С.Навроцком, А.В.Ливеровском и Д.П.Бирюкове, заведующим постройкой моста инженере путей сообщения Б.И.Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В.А.Пинусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В.В.Меженинове и М.И.Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рузский и Ко» при доверенном общества инженере-технологе М.Ф.Хиерополитанском, инженерами А.А.Лушниковым и П.И.Крыловым, при доверенном их инженере-технологе В.И.Крылове и хозяйственным распоряжением.

Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.» Специальный поезд с почетными гостями первым пересек Амур по новому мосту. На последовавшем затем банкете в здании Хабаровского вокзала с приветственными речами выступили генерал-губернатор Н.Л.Гондатти и член государственной комиссии профессор Куницкий. Поезда по Великому Сибирскому пути стали ходить по российской земле без захода в Маньчжурию.

...Наряду с постройкой Транссиба важное значение имело и строительство подходов к нему из европейской части России. Таким выходом с Северо-Запада стали линии Петербург - Вологда и Вологда -Вятка, построенные в 1906 г. В 1911 г. вошла в строй дорога Пермь - Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342 км в сочетании с ранее построенной линией Москва - Вологда создало единую систему связи европейской части страны с Дальним Востоком.

Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока. Для постройки и эксплуатации магистрали из центральных районов страны переселились тысячи специалистов. В годы столыпинской земельной реформы многие тысячи переселенцев ехали в Сибирь. Для них были установлены льготные тарифы для проезда по железной дороге, им отводились земельные участки, они освобождались от налогов и податей на несколько лет.

При сооружении Транссиба проявились мастерство, мужество, таланты и энергия многих участников строительства. Имена некоторых из них увековечены на карте железных дорог России. Ряд станций получили названия в честь строителей: Адриановка, Краевский, Вяземская, Гедике, Дормидонтово, Кругликово, Дроздов, Межениновка, Прохаско, Свиягино и др. Русские инженеры-строители внесли огромный вклад в развитие теории и практики изысканий, проектирования и строительства железных дорог. Они сумели возвести отечество на высшую ступень самостоятельности и независимости.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования