Железным дорогам России 170 лет

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

В годы первой мировой войны и революции. индустриализация страны


Вернуться к содержанию рубрики

 

Посмотреть все иллюстрации
 
Годы Первой мировой войны потребовали от железнодорожного транспорта максимального напряжения сил, мобилизации всех ресурсов, чтобы обеспечить непрерывную работу фронтовых и тыловых железных дорог. Темпы роста железнодорожной сети снизились, сократилось производство паровозов и вагонов - заводы выполняли военные заказы. Начала сказываться нехватка пропускных способностей на ряде важных направлений и в крупных узлах. Многие объекты в ходе военных действий были разрушены.
Однако наибольший ущерб железнодорожному транспорту нанесла гражданская война. Менялась протяженность и фактическая схема эксплуатируемых линий. Работа транспорта проходила в условиях топливного кризиса. Разруха на железных дорогах угрожала голодом промышленным центрам страны, параличом экономики.
С первых дней Советской власти вопросы работы транспорта были в центре внимания. Со страниц печати прозвучал лозунг «Все для транспорта». Именно тогда зародились принципы самоуправления и коллегиальности в руководстве транспортом, как межотраслевым комплексом страны.
После разгрома интервентов, начался новый этап развития экономики - период индустриализации. Страна приступила к реконструкции стальных магистралей. Железнодорожный транспорт стал развиваться ускоренными темпами.
На первом этапе, в годы довоенных пятилеток освоение растущих перевозок было достигнуто за счет внедрения более мощных и современных паровозов ФД, ИС и других, замены двухосных вагонов четырехосными, винтовой стяжки автосцепкой, ручных тормозов пневматическими.
За этот период в полтора раза возросла средняя техническая скорость поездов, средняя грузонапряженность линий повысилась с 1,2 до 8 млн. т в год. Все это потребовало усиления пути. Был разработан усиленный тип рельса.
Важным направлением реконструкции в годы довоенных пятилеток было строительство вторых путей, начавшаяся электрификация железных дорог, переоснащение станционного хозяйства. На безводных линиях было признано целесообразным заменить паровозную тягу тепловозной. К 1940 г. эксплуатационная длина пути увеличилась по сравнению с 1918 г. на 16,2 тыс. км. Первенцем и гордостью первой пятилетки стал Турксиб, соединивший Сибирь со Средней Азией.
В тридцатые годы широко развернулось массовое движение новаторов производства. На железнодорожном транспорте зачинателем его стал машинист П.Ф. Кривонос. Он первым открыл дорогу тяжеловесному и скоростному движению. Инициативу новатора подхватили представители других транспортных профессий: поездные диспетчеры, осмотрщики вагонов, слесари и др.
В 1935 г. железнодорожники впервые перевыполнили годовой план перевозок, а к 1937 г. советские железные дороги по объему перевозок вышли на первое место в Европе и второе в мире. Серьезные сдвиги произошли и в развитии пассажирских перевозок. С большим размахом развернулось строительство новых и реконструкция действующих магистралей. Вагонный парк пополнялся специализированным подвижным составом, на линию поступали мощные локомотивы. Ускоренными темпами развивались все отрасли железнодорожного транспорта.
 


Работа железных дорог в 1915 г

Работа железных дорог в 1915 г. шла параллельно с работой нашей армии. Дороги перевозили войска, оружие, снаряжение, продовольствие, эксплуатируя железные дороги в занятых неприятелем областях, и отступали вместе с армией, уводя за собой подвижной состав, рельсы, части мостов, шпалы, чуть не полотно. Первая треть года была удачна как для армии, так и для железных дорог, и наша сеть была увеличена новой дорогой - Галицийской; вторая треть года была неудачна и для армии, и для железных дорог, и мы сами лишились полностью двух дорог: Варшавско- Венской и Привислинской, и отдельных участков Александровской, Северо-Западной, Полесской и Либаво-Роменской дорог. Следует впрочем отметить, что благодаря доблести наших железнодорожников мы при отступлении оставили во власти неприятеля гораздо меньше и подвижного состава, и рельсов, чем в свое время неприятель оставлял нам, отступая перед гнавшей его нашей армией в конце 1914 г. и начале 1915 г.
Но кроме этих забот по обслуживаю армии наши дороги несли еще крайне тяжелые обязанности по обслуживанию тыла, осложнившиеся военными обстоятельствами. Россия лишилась подвоза каменного угля через Балтийское море и лишилась Домбровского каменноугольного бассейна, пришлось привозить все эти грузы из Донецкого бассейна. Россия лишилась ввоза через сухопутную границу, Черное и Балтийское моря, и пришлось все ввозить и вывозить для обмена с заграницей через Финляндию, Архангельск и Владивосток на расстояниях, совершенно несоизмеримых с прежними. Все это в связи с военными перевозками потребовало от железных дорог самой напряженной работы, а когда некоторые подвозящие к столицам дороги оказались во власти неприятеля, то стал ощущаться и недостаток пропускной способности и подвижного состава. Подробнее…
 


Странички воспоминаний из революционной деятельности железнодорожников
Никольский Л.

Всюду по России железнодорожники в 1905 г. приняли активное участие в борьбе с царизмом. Железнодорожники представляли в этот период разношерстную массу - от управленских верхушек и средних слоев в лице конторских служащих и телеграфистов до наиболее революционного пролетарского ядра, которое мужественно, с подлинным энтузиазмом и самоотвержением, дралось за свержение царизма, за торжество лозунгов: учредительное собрание, свобода союзов, слова, печати, неприкосновенность личности и т.д.
Всем участникам памятен «Первый Совет Рабочих Депутатов». Имя Ухтомского и имена других, погибших в борьбе от карательных экспедиций полковников Мина, Римана, Меллер-Закоменского, всегда в памяти железнодорожного пролетариата. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Работа железнодорожного транспорта при операциях по разгрому Юденича
Савченко С.

Октябрь-ноябрь 1919 г. были тяжелым периодом в жизни молодой советской республики. На московском направлении двигался Деникин, на восточном Колчак. на петроградском Юденич. В ночь с 9 на 10 октября ставленник и агент антанты Юденич, ярый монархист, известный своими погромами и расправами над турецким населением, перешел в наступление на Петроград, в направлении Ямбург-Красное Село. 11 октября противник занял Ямбург, части 7-й армии начали отходить к Петрограду, 16 октября противник занял Гатчину. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Восстановление мостов

По количеству и по разнообразию разрушений железнодорожных сооружений за время военных действий Россия, несомненно, стоит на первом месте. Протяжение железнодорожной сети, захваченной военными действиями, особенно с 1918 г. ври возникновении внутренних фронтов, достигло 68 217 верст главного пути... Уже с 1923-1924 г. начинает развертываться строительство новых мостов как на железных, так и на автогужевых дорогах. В 1924-1927 гг. построен железнодорожный мост через р. Медведицу; в 1927-1929 гг. - через реки Самару, Друть, Березину, Сож, Припять, Днепр у Могилева и др. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Три вида тяги и их экономическая эффективность
Люлипецкий М.Г.

Для выяснения и обоснования экономической эффективности электрификации железнодорожного транспорта следует остановиться на трех видах двигателя. Паровоз является на ближайшие годы основным видом двигателя. Электровоз как двигатель только сейчас вступает у нас в эксплуатацию, но имеет все основания стать основным двигателем в перспективе развития социалистического транспорта. И наконец, тепловоз, в эксплуатации которого мы имеем уже известный практический опыт, полностью подтверждает то положение, что он, помимо огромного значения, особенно в безводных районах, является также ближайшим резервом электровоза на электрифицированных магистральных направлениях и чрезвычайно выгодным двигателем для маневровой работы как при паровой, так и при электрической тяге. Основное внимание будет уделено здесь характеристике электровоза и особенно тепловоза, а паровоз будет привлечен прежде всего для сравнения электровозной и тепловозной тяги с паровой.
Назовем основные преимущества электровоза, одинаково хорошо движущегося и управляемого в обоих направлениях. Это прежде всего - экономия топлива. Коэффициент полезности действия электровоза выше в 2-2,5 раза, чем у паровоза. При этом расход энергии при электротяге почти одинаков для всех времен года, при паровой же тяге в наших климатических условиях расход энергии в зимнее время на 20-25% превышает расход летнего времени. Сильное охлаждение паровоза, ухудшение отдачи при паровой тяге значительно уменьшает коэффициент использования установленной мощности, что отрицательно влияет на эксплуатационные показатели (вес поезда, коммерческая скорость). На одну тонну веса паровоза вместе с тендером можно получить 8-10 лошадиных сил, а у товарных паровозов только 5-7, на одну тонну веса электровозов при однофазном токе - 22 лошадиные силы, при постоянном токе - 25 и при трехфазном токе 35. Стоимость энергии, затрачиваемой на передвижение поездов в Германии, при паровой тяге составляет 45-50%, а при электрической тяге 18-20% всех расходов. Электроцентрали, питающие энергией электровозы, строятся обыкновенно, в районах нахождения угля или другого вида местного топлива, а потому не требуют подвоза топлива. Подробнее…
 


Условия конкурса на постройку тепловозов для РСФСР

Придавая особую важность скорейшему введению тепловозов на русских железных дорогах для улучшения и поднятия их теплового хозяйства, а равно для разрешения общего топливного вопроса страны, Совет Труда и Обороны РСФСР настоящим объявляет международный конкурс на постройку тепловозов. Тепловоз назначается для работы на русской нормальной колее 1524 мм и должен вписываться в габарит для подвижного состава при проходе кривой с радиусом в 50 м. Подробнее…
 


Автотормоз - рычаг реконструкции
Гринштейн Г.

Введение на сети железных дорог более мощного двигателя (электровоза, тепловоза, и паровоза) вызывает необходимость значительного изменения техники и методов эксплуатации подвижного состава.
Применяемая сейчас длина составов и дальнейшее ее увеличение вызывают необходимость обслуживания поездов только автоматичским торможением. При ручном торможении невозможно даже обеспечить требуемую слышимость сигналов с паровоза, особенно в хвостовой части поезда, что совершенно не гарантирует своевременного затормаживания состава. Кроме того, торможение поезда большим количеством тормозильщиков неизбежно приводит к разновременному выполнению сигналов машиниста. Это влечет за собою неплановое эатормаживание отдельных частей поезда и создает условия, благоприятствующие разрыву поездов. При разрывах поездов ручное торможение не обеспечивает своевременной остановки оторвавшейся части поезда, вследствие чего нередко бывают случаи наезда хвостовых вагонов на головные или столкновения с идущим вслед поездом. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Значение автосцепки в реконструкции железнодорожного транспорта
Страуптман И.

Для того чтобы наилучшим образом обслужить потребности народного хозяйства, наш транспорт пошел по пути самой широкой реконструкции, так как только таким образом он может с минимальными затратами создать достаточную пропускную способность на железнодорожной сети и в особенности на отдельных участках, понижая вместе с тем стоимость перевозок. Так дело обстоит и в автосцепке. Начиная с последнего квартала текущего года, промышленность должна приступить к массовому изготовлению автосцепки, и не позднее конца 1936 г. весь подвижной состав должен быть переведен или приспособлен для работы на автосцепке.
Решением коллегии НКПС от 8 декабря принят тип автосцепки. Мирошниченко для введения ее на сети СССР. Дальнейшими шагами в этом вопросе должны быть конструктивная проработка ее деталей, с учетом эксплуатационного опыта, выбор системы перехода и организация перевозок во время переходного периода. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Годовщина стахановско-кривоносовского движения

Миновал год с того момента, когда донецкий шахтер Алексей Стаханов своим трудовым подвигом - рекордной добычей угля - и его железнодорожный напарник машинист Донецкой дороги Петр Кривонос своей неслыханной до того форсировкой котла на паровозе серии Э положили начало великому движению масс в нашей стране против старых, отсталых технических норм, за новые, социалистические нормы производительности труда. Стахановско-кривоносовское движение, движение Бусыгиных, Лихорадовых, Огневых, Шакурских, Кожухаровых, Сметаниных, Виноградовых, Мусинских, пятисотниц могло родиться только в период, когда победное разрешение плана индустриализации и коллективизации сельского хозяйства создало все необходимые условия для того, чтобы по-настоящему взяться за производительность труда. Полностью статья доступна только в Полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Бронепоезда на обороне железнодорожного транспорта
Колосов Н.

Мощное развитие авиации и мотомеханизированных частей заставляет тщательно организовывать охрану и оборону тыловых баз и путей подвоза, особенно железнодорожных. Среди боевых средств, обеспечивающих охрану и оборону железных дорог, военными специалистами отмечается роль бронепоездов. Как же расцениваются боевые качества бронепоездов в иностранных армиях, особенно после империалистической войны?
Германский фашизм еще задолго до одностороннего упразднения гитлеровским правительством установленных для Германии по Версальскому договору военных ограничений имел бронепоезда. С приходом к власти Гитлера началась лихорадочная работа по приведению железнодорожного хозяйства в боевую готовность. Сразу же приступили к постройке 18 бронепоездов, началась постройка специальных платформ для зенитных орудий и т. д. Фашистское общество «Bahnschutz» имело бронепоезда, бронеплощадки, которые по внешнему виду были похожи на пассажирские вагоны. Подробнее…
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования