Восстановление и развитие железнодорожного транспорта

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

И. Ковалев, народный комиссар путей сообщения
«Железнодорожный транспорт», 1945 г., № 10-11


Вернуться к содержанию подборки

Версия для печати

 

Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР приняли решение большой государственной важности. Госплану СССР совместно с наркоматами и союзными республиками поручено составить пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства и пятилетний план восстановления и развития железнодорожного транспорта на 1946-1950 гг. Советские железнодорожники с большим воодушевлением встретили это решение.

Железнодорожный транспорт является неразрывной частью социалистического народного хозяйства СССР, одной из его важнейших и ведущих отраслей. Как неразрывная часть социалистической экономики, транспорт стал мощным орудием нашей экономической политики, рычагом развития и правильного размещения производительных сил, важнейшим средством обороны страны.

За годы предвоенных пятилеток была проделана огромная работа по реконструкции и техническому оснащению железнодорожного транспорта. Благодаря этому транспорт успешно справился с задачами военного времени. Были воспитаны замечательные кадры людей, которые пришли к Великой Отечественной войне с большим опытом и знаниями для решения любых задач. Все это помогло тому, что в сложных условиях войны советский железнодорожный транспорт выдержал нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт любой другой страны.

В годы Отечественной войны немецко-фашистскими захватчиками был нанесен огромный ущерб железнодорожному транспорту. По сообщению Чрезвычайной Государственной комиссии в период оккупации части территории Советского Союза, и в особенности при своем отступлении, немецко-фашистские захватчики специальными путеразрушительными машинами вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог, разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. проводокилометров автоблокировки и линии железнодорожной связи. Они взорвали 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Были уничтожены 317 паровозных депо и 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, а также заводов железнодорожного машиностроения. Они разрушили, повредили и увезли 15800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов. Все это резко сказалось на снижении пропускной и провозной способности железных дорог.

Несмотря на огромный размах восстановительных работ и героический труд восстановителей, раны, нанесенные врагом железнодорожному хозяйству, не могли быть залечены в ходе самой войны. Хозяйство дорог, подвергавшихся оккупации, капитально еще не восстановлено. Железнодорожному транспорту предстоит не только полностью восстановить разрушенное хозяйство дорог в районах, подвергавшихся немецкой оккупации, но и обеспечить такое их развитие и техническое перевооружение, которое позволило бы полностью удовлетворить нужды народного хозяйства. При этом железнодорожный транспорт должен восстанавливаться и перестраиваться быстрее других отраслей хозяйства, так как, если он не будет полностью обеспечивать перевозки, то это может серьезно осложнить выполнение грандиозных задач, поставленных ЦК ВКП(б) и СНК СССР перед народным хозяйством.

Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР поставили в пятилетнем плане задачу предусмотреть полное восстановление народного хозяйства районов, подвергавшихся немецкой оккупации, обеспечить послевоенную перестройку народного хозяйства и дальнейшее развитие страны, в результате чего должен быть значительно превзойден довоенный уровень.

Решение этих задач предъявляет исключительно большие требования к железнодорожному транспорту. К какому масштабу работы должен быть подготовлен железнодорожный транспорт?

По предварительным расчетам железнодорожному транспорту к концу предстоящего пятилетия необходимо будет грузить в сутки примерно в два раза больше вагонов, чем в настоящее время. Более чем вдвое в 1950 г. должны быть увеличены пассажирские перевозки. В результате крупнейших изменений в размещении производительных сил происшедших за годы войны, требуют резкого повышения перевозки в районах Урала и Сибири и необходима подготовка транспорта к предстоящим перевозкам, значительно превышающим довоенный уровень, на дорогах Донбасса и Криворожья, а также на дорогах, связывающих центр страны с прибалтийскими портами, с западными и восточными районами страны.

Для улучшения работы железных дорог Урала и Сибири, Приволжья и Донбасса правительство приняло решение о создании в этих районах железнодорожных округов. Это значительно укрепит руководство дорогами, вошедшими в состав округов, и обеспечит общее улучшение эксплуатацонной работы.

Несмотря на проведенную большую работу по реконструкции и техническому перевооружению, железнодорожный транспорт в ряде районов еще до войны отставал от уровня развития народного хозяйства. Особенно это отставание сказалось в развитии дорог Урала и направления Кузбасс - Урал - Центр. Средняя густота грузового движения на дорогах Урала и Сибири в 1940 г. на 68% превышала среднесетевую, в то время как стоимость постоянных устройств на этих дорогах была на 10% ниже среднесетевой.

За годы войны произошли большие сдвиги в распределении работы между отдельными дорогами сети, значительно увеличился удельный вес дорог Урала и Сибири. Удельный вес Урала в общесоюзной добыче угля и выплавке чугуна сильно возрос, причем этому сопутствовало и значительное увеличение абсолютных размеров производства. В то время как грузооборот всей сети железных дорог в 1944 г. сократился по сравнению с 1940 г., ряд дорог значительно увеличил объем своей работы.

За период 1940-1944 гг. дороги Урала и Сибири увеличили отправление грузов на 21%. Первое полугодие 1945 г. характеризуется дальнейшим ростом отправления грузов по этим дорогам. Особенно резко возросли в 1941-1944 гг. грузопотоки на выходах из Кузбасса и Караганды.

B годы первой послевоенной пятилетки народное хозяйство Советского Союза должно значительно превысить довоенный уровень, и поэтому грузопотоки еще более возрастут. Обеспечение намечаемых размеров перевозок и создание условий для устойчивой работы железных дорог могут быть достигнуты лишь при проведении решительных мероприятий по быстрейшему восстановлению транспорта, усилению и развитию сети железных дорог. Для того чтобы ярче представить объем строительных и восстановительных работ на железнодорожном транспорте, достаточно сказать, что объем строительно-восстановительных работ потребует выполнения около 400млн.м3 земляных и балластных работ, свыше 5млн.м3 каменной, бетонной и железобетонной кладки, 55млн.м3 жилых и технических зданий. Потребуется восстановить и построить свыше 14 тыс. искусственных сооружений, в том числе 1880 больших и средних мостов. Для этого необходимо изготовить и смонтировать 560 тыс. т металлических ферм.

Выполнение такой программы возможно лишь при условии максимальной механизации и индустриализации строительства. Особенно необходимо пополнить парк тяжелых механизмов для строительства искусственных сооружений, в том числе тяжелыми кранами для установки ферм мостов и тяжелых блоков сборных конструкций, копрами для забивки свай, транспортерами на железнодорожном ходу для перевозки металлических и железобетонных блоков.

Особый упор должен быть сделан на максимальное внедрение централизованного изготовления отдельных деталей и элементов сооружений с последующей сборкой их на месте. В первую очередь это относится к строительству мостов и зданий.

К промышленности должны быть предъявлены большие требования по поставке необходимых материалов, машин и оборудования (рельсов, рельсовых скреплений, проката металла и др.).

Железнодорожному транспорту в течение пятилетия нужно поставить большое количество паровозов, электровозов, тепловозов, четырехосных грузовых и пассажирских вагонов. Объем продукции транспортного машиностроения должен значительно превзойти довоенный уровень. Машиностроительная промышленность должна также дать транспорту значительное количество станков, кузнечно-прессового оборудования, котлов, локомобилей, дизелей, насосов и т. д. Поэтому принятое правительством решение об образовании общесоюзного Наркомата транспортного машиностроения имеет исключительно важное значение для обеспечения железнодорожного транспорта подвижным составом. Быстрейшее техническое оснащение транспорта требует широкого осуществления кооперирования заводов по производству паровозов, вагонов, станков и другой необходимой транспорту техники.

В пятилетнем плане должны быть предусмотрены большие работы по восстановлению и строительству сети железных дорог и усилению их пропускной способности. Сооружение новых магистралей должно укрепить связи основных экономических районов Советского Союза и вовлечь в эксплуатацию богатейшие природные ресурсы нашей страны. Важное значение имеет строительство дорог, направленных на укрепление связей центральных районов страны с Сибирью и Дальним Востоком, Кузбасса и Караганды с Уралом, Средней Азии с Сибирью.

Важнейшей задачей является также усиление железнодорожных связей Донбасса, Криворожья и Кавказа с другими районами страны и увеличение пропускной способности железных дорог, связывающих Донбасс с центральными и северо-западными районами. Кроме строительства новых железных дорог необходимо усилить действующую сеть путем электрификации ряда магистралей и усиления вторых путей.

Одной из основных задач пятилетнего плана должно явиться решительное улучшение верхнего строения пути. Необходимо сменить примерно 60 тыс.км рельсов с повышением среднего веса рельса с 36,5 кг/пог.м до 45 кг/пог.м. Переход на тяжелый тип рельсов даст не только технический, но и большой экономический эффект. Помимо обеспечения безопасности движения, возможности увеличения нагрузки на ось подвижного состава и повышения скоростей движения поездов, увеличение веса рельсов дает также значительные ежегодные сбережения металла за счет уменьшения износа рельсов. В США переход с рельсов весом 50 кг/пог.м на 75 кг/пог.м дал экономию в ежегодном расходе металла 25-30% и в рабочей силе по содержанию пути до 30%. Особое внимание должно быть обращено на улучшение качества металла для рельсов за счет прокатки их из мартеновской стали с повышенным содержанием углерода и введением термической обработки головки рельсов.

По качеству балласта железные дороги СССР серьезно отстают от железных дорог Америки и Западной Европы. Там песчаный балласт встречается как исключение, в то время как на железных дорогах Советского Союза 73% всего протяжения пути лежит на песчаном балласте и только 6% на щебне.

Применение щебеночного балласта дает не только улучшение состояния пути, но и сокращает общие эксплуатационные расходы по содержанию пути в 2-3 раза. При щебеночном балласте уменьшается и износ ходовых частей подвижного состава. Такие явления, как горение букс из-за попадания пыли и песка почти совершенно ликвидируются.

Важнейшим звеном в развитии железнодорожного транспорта в ближайшем пятилетии должна явиться электрификация железных дорог, в первую очередь на дорогах Урало-Сибирского направления.

Опыт эксплуатации электрифицированных участков показал исключительную эффективность электротяги по сравнению с паровой на линиях с большим грузооборотом, а также в горных районах и в районах с суровым климатом.

Электрическая тяга на железных дорогах по сравнению с паровой повышает провозную способность однопутных железных дорог, примерно, на 200% и двухпутных - на 150-170%. Так, электрификация линии Кизел - Чусовская Пермской железной дороги увеличила ее провозную способность на 210%, а двухпутного участка Белово - Новокузнецк Томской железной дороги - на 150%.

При электрификации достигается до 60% экономии топлива по сравнению с его расходом на паровозах, сокращение штата на 25% и эксплуатационных расходов на 30%.

На сети железных дорог Советского Союза с большой эффективностью может быть также применена тепловозная тяга. Опыт эксплуатации тепловозов в СССР и США показывает, что тепловоз является лучшим типом локомотива для железных дорог, проходящих в безводных районах. По сравнению с паровозами тепловозы имеют ряд технико-экономических преимуществ. Стоимость эксплуатации тепловозов на 35% ниже соответствующих расходов при паровозах СОК. Способность тепловоза проходить без экипировки расстояние от 800 км и более дает возможность сократить количество основных и оборотных депо, а, следовательно, снизить эксплуатационные расходы, увеличить скорость и улучшить оборот вагонов.

Тепловозы, обладая способностью работать с одинаковой эффективностью как в южных, так и в северных районах, могут конкурировать не только с паровой, но и с электрической тягой, учитывая большой объем первоначальных капитальных вложений на электрификацию. Тепловозы могут явиться также резервом НКПС при ликвидации затруднений, возникающих на отдельных направлениях сети, особенно в зимний период.

Перевод на тепловозную тягу необходимо провести на ряде участков железных дорог Прикаспийской низменности, где введение их особо желательно из-за тяжелых условий водоснабжения и наличия на месте жидкого топлива, а также на ряде направлений Средней Азии и Северного Кавказа. С большой эффективностью тепловозы могут быть использованы в районах Поволжья на Куйбышевской дороге, где в ближайшие годы резко возрастет добыча нефти, а следовательно, будет решена проблема топлива для тепловозов.

Несмотря на значительные работы, намечаемые в пятилетнем плане по электрификации железных дорог и переводу части направлений на тепловозную тягу, основным локомотивом остается паровоз. Сохраняя в основном два типа паровозов - СО и ФД, конструкцию их следует значительно улучшить. Существующий парк должен быть модернизирован: в первую очередь должны быть повышены теплотехнические качества паровозов (водоподогрев, пароперегреватели и др.).

Большая программа ремонта паровозов требует коренным образом улучшить систему его организации. Предусматриваемое строительство новых специализированных заводов по изготовлению запасных частей даст возможность ликвидировать существующую кустарную систему производства ремонта и увеличит выпуск паровозов из ремонта. Механизация процессов экипировки паровозов, увеличение мощности электростанций и усиление устройств водоснабжения - все это позволит повысить эффективность использования паровозного парка.

За годы предвоенных пятилеток грузоподъемность вагонного парка увеличилась на 60%. Удельный вес большегрузных вагонов возрос с5,5 до 30%. Однако парк грузовых вагонов СССР как по количеству, так и по подъемной силе отстает от требований, предъявляемых перевозками. Если сравнить подъемную силу одного физического вагона в США и в СССР, то оказывается, что в США она на 77% выше, чем у нас (в СССР 27,2 т, а в США -48 т). В пятилетнем плане необходимо предусмотреть пополнение большегрузных вагонов и дальнейшее завершение реконструкции вагонного парка, в том числе устранение разнотипности на базе дальнейшего строительства только большегрузных вагонов. В плане должно быть намечено значительное пополнение парка саморазгружающимися вагонами (гондолами) для перевозки массовых грузов (угля, руды).

Новые типы крытых вагонов предусматривается строить большей прочности; путем применения низколегированных сталей в конструкциях вагонов должен быть значительно облегчен вес вагонов. Промышленность должна широко обеспечить транспорт цельнокатаными колесами. Следует предусмотреть применение цельнометаллических конструкций, повышающих прочность пассажирских вагонов и увеличивающих безопасность движения; нужно также улучшить внутреннее оборудование вагонов, обеспечивающее большие удобства для пассажиров.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте и высокий уровень пропускной способности железных дорог обеспечиваются в значительной степени широким внедрением современных устройств сигнализации, централизации и блокировки. Одним из наиболее эффективных способов повышения пропускной способности и безопасности движения однопутных железных дорог является диспетчерская централизация. Она дает возможность управления стрелками и сигналами промежуточных раздельных пунктов всего диспетчерского участка одним диспетчером, что обеспечивает условия наилучшего решения по регулировке поездов на участках. Высокую эффективность диспетчерской централизации подтверждает опыт ее применения на Московско-Рязанской железной дороге.

В пятилетнем плане должно быть предусмотрено введение диспетчерской централизации, а также оборудование сети железных дорог автостопами и кэб-сигнализацией на большом протяжении. Автостопы (устройства для автоматического приведения в действие тормозов в поезде в случае, если машинист не принял мер к остановке при подходе к закрытому сигналу) и кэб-сигнализация (повторение напольных сигналов в будке машиниста) значительно увеличивают безопасность движения поездов. В США в настоящее время оборудовано автостопами 13 тыс. км железных дорог и 7 тыс. локомотивов и кэб-сигнализацией - 5 тыс. км. На нашей сети протяженность линий, оборудованных подобными устройствами, достигает всего лишь 300 км. Необходимо предусмотреть дальнейшее оборудование железных дорог автоматической блокировкой. Автоблокировка должна быть восстановлена и построена вновь на протяжении свыше 15 тыс. км.

Для управления движением поездов большое значение имеет безотказная связь наркомата с дорогами и управлений дорог с линией. Пятилетним планом намечается уплотнение передающих цепей системой высококачественной связи, подвеска новых цепей, а также устройство кабельной и радиосвязи, как для внутристанционного командования, так и для связи НКПС с наиболее отдаленными пунктами сети. Внедрение радиосвязи для внутристанционного целей является мероприятием, которое должно обеспечить лучшее использование маневровых локомотивов, повысить темпы и улучшить технологический процесс работы станций. В первую очередь радиосвязь предполагается применить на узловых и сортировочных станциях.

Большое значение в плане придается дальнейшему восстановлению и развитию железнодорожных узлов и станций, причем особое внимание уделяется вопросам строительства и развития сортировочных станций. В настоящее время размещение сортировочных станций не соответствует существующему и намечаемому на пятилетие распределению эксплуатационной работы. Недостаточное развитие узлов и станций на отдельных направлениях сети осложняло переработку возрастающего грузооборота, в особенности в условиях незаконченности оборудования вагонного парка автосцепкой.

В предстоящей пятилетке необходимо наметить строительство и дальнейшее развитие существующих сортировочных станций в первую очередь на дорогах Урала и Сибири. Нужно построить и восстановить горки, механизировать их, ввести горочную автоматическую централизацию, оборудовать стрелки электрической и механической централизацией.

В пятилетнем плане должно быть намечено строительство большого количества контейнеров, которые позволят улучшить использование подвижного состава, сохранить качество груза и избежать потерь и порчи его при перевозке и перегрузке. Контейнерные перевозки в СССР до сих пор не получили должного развития.

В пятилетнем плане следует наметить также большую программу по увеличению механизации погрузочно-разгрузочных работ. Для выгрузки саморазгружающихся вагонов с углем предусматривается постройка специальных механизированных разгрузочных эстакад, что позволит значительно снизить затраты рабочей силы. Грузовые дворы на станциях должны быть обеспечены кранами различных типов для перегрузки тяжеловесных грузов, что снизит простои вагонов. Погрузку и выгрузку зерна, свеклы и других аналогичных грузов предполагается производить ленточными транспортерами и специальными механическими погрузчиками.

Важнейшей задачей железнодорожного транспорта является решительная ликвидация затруднений и недостатков в работе сети, возникших в связи с войной, и всемерное повышение качественных показателей. Решающим качественным показателем работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. В годы войны время оборота вагонов увеличилось, что является одним из крупнейших недостатков в работе железных дорог. Боевая задача работников железнодорожного транспорта состоит в том, чтобы максимально ускорить оборот вагонов, что даст возможность в ближайшее время значительно увеличить погрузку важнейших народнохозяйственных грузов.

Оборот вагона на 1950 г. намечается сократить примерно до 7 сут. Такое ускорение оборота позволит сэкономить значительное количество подвижного состава и улучшить показатели всех звеньев эксплуатационной работы. Прежде всего, необходимо добиться повышения технической и коммерческой скорости движения поездов. Решающее значение для ускорения оборота вагона будет иметь сокращение простоев под грузовыми операциями и на технических станциях. Сокращение простоев на технических станциях будет достигнуто также путем большого строительства электрической и механической централизации стрелок, улучшения внутристанционной связи и ряда других мероприятий.

Оборудование грузового парка автосцепкой, насыщение парка автотормозами открывает возможности перехода к концу пятилетия на сплошную автосцепку вагонов и автоторможение и отказа от подборки вагонов при формировании поездов по сцепке и тормозам. Это мероприятие позволит сократить простои вагонов на сортировочных станциях. Для того чтобы добиться сокращения простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, помимо перечисленных мероприятий, необходимо развернуть широкое строительство погрузочных механизмов, а также решительно улучшить транспортное хозяйство на путях клиентуры.

Одним из решающих фактором снижения оборота, несомненно, будет сокращение рейса вагона на 25 -30% к концу пятилетки путем рационализации грузовых потоков, ликвидации нерациональных и встречных перевозок, сокращения дальности перевозок и решительной борьбы с применением кружностей.

Повышение качества использования подвижного состава должно быть достигнуто не только за счет ускорения оборота вагона, но и увеличения его нагрузки. Динамическая нагрузка на ось груженого вагона намечается 9,1 т в 1950 г. против 8,52 т в 1940 г. Это может быть достигнуто путем улучшения использования вагона и увеличения удельного веса тяжеловесных грузов, а также насыщения парка большегрузными вагонами и улучшения их конструкции, в частности увеличения объема кузова крытого четырехосного вагона. В результате этих мероприятий производительность рабочего вагона в 1950 г. достигнет 1940 т/км в сутки против 1380 т/км в 1944 г. и 1690 т/км в 1940 г.

Достижение намеченных качественных показателей потребует от работников железнодорожного транспорта решительного улучшения качества всей эксплуатационной работы. В ближайшее же время надо устранить неравномерность в работе железных дорог. Необходимо добиться такого положения, чтобы погрузка, выгрузка и движение поездов производились днем и ночью равномерно.

Наряду с этим транспорт должен предъявить к клиентуре жесткие требования и настойчиво добиваться ликвидации неравномерности грузовой работы в течение месяца. Эта неравномерность ведет не только к потере в погрузке, но и создает затруднения в движении поездов. Необходимо усилить маршрутизацию перевозок, которая является могучим рычагом ускорения оборота вагона и значительно облегчает работу сортировочных станций. От каждого организованного маршрута транспорт получает 1 250 вагоно-часов экономии только за счет сокращения простоя под переработкой вагонов на сортировочных станциях. Поэтому дальнейшее увеличение маршрутизации является важнейшей задачей. Здесь имеются еще большие резервы увеличения погрузки.

В результате усиления технической вооруженности железнодорожного транспорта и повышения качества его работы себестоимость перевозок к концу пятилетия значительно снизится. Снижение себестоимости должно быть достигнуто на основе подъема производительности труда и сокращения материальных затрат, в частности за счет снижения расхода топлива на паровозах и перевода на электрическую и тепловозную тягу значительного числа линий. Помимо расширения электрификации и введения тепловозной тяги, на снижение расхода топлива должно повлиять также улучшение качества топлива в связи с постройкой угольных обогатительных фабрик, улучшения качества смесей и брикетирования мелкого угля.

Наряду с проведением мер по экономии топлива необходимо максимально использовать местные топливные ресурсы. В настоящее время расход топливных отходов на железных дорогах составляет немногим больше половины довоенного. Доведение этого расхода только до довоенного уровня даст возможность сэкономить в год 180 тыс. т полноценного угля. Широкое использование гудрона, сланцев, торфа и других горючих является неотложной задачей ближайшего времени. Этому вопросу руководители дороги, научно-исследовательские учреждения НКПС должны уделить серьезнейшее внимание.

Улучшение качественных показателей работы железнодорожного транспорта требует усиления внимания к вопросам экономики, хозяйственного расчета, себестоимости. Хозрасчет на железнодорожном транспорте все еще не стал основным методом управления социалистическим предприятием. Одной из причин неудовлетворительного состояния хозрасчета является отсутствие самостоятельности в ведении хозяйства, мелочная опека над работой хозрасчетных предприятий и недостаточная материальная заинтересованность коллектива работников хозрасчетного предприятия. Для стимулирования хозрасчета необходимо расширить пределы самостоятельности в ведении хозяйства, без ущерба общим интересам транспорта, и усилить материальную заинтересованность.

Грандиозные строительные работы, намечаемые пятилетним планом, и огромные объемы по перевозкам грузов и пассажиров могут быть успешно выполнены лишь при наличии постоянных, хорошо обученных и дисциплинированных кадров рабочих, служащих и инженерно-технического персонала, правильной оплаты труда и создания нормальных культурно-бытовых условий. Новая техника потребует подготовки высококвалифицированных рабочих. За годы пятилетки необходимо подготовить свыше 3 млн. рабочих и коренным образом улучшить качество их подготовки. Для подготовки высококвалифицированных кадров машинистов и других ведущих профессий железнодорожного транспорта предусматривается организация дополнительно к существующей сети школ технических школ повышенного типа с двух-трехлетним обучением и доведением выпуска из них в 1950 г. до 30 тыс. человек. Подготовка остальных категорий квалифицированных работников будет производиться в существующей сети школ, которые должны быть укреплены квалифицированными кадрами преподавателей.

Большая работа предстоит также в области подготовки инженерно-технических кадров в транспортных втузах и техникумах НКПС. Для подготовки высшего командного состава - начальников дорог и их заместителей, начальников центральных управлений и их заместителей, начальников строительств и главных инженеров, начальников ведущих служб и отделов НКПС и дорог - предусматривается открытие в Москве Академии железнодорожного транспорта.

Одной из важнейших задач железнодорожного транспорта является закрепление за производством оканчивающих обучение кадров и ликвидация все еще существующей значительной их текучести. В целях создания стимула для закрепления кадров на железнодорожном транспорте необходимо всемерно улучшать жилищно-бытовые и культурные условия работников, а также ввести материально-правовые поощрения за выслугу лет. За годы войны жилищные условия железнодорожников, особенно в районах, подвергавшихся оккупации, настолько ухудшились, что значительная часть их вынуждена жить в землянках. Разрушению подвергся жилой фонд площадью около 3 млн. м2. Мы уже в предстоящем году должны ликвидировать землянки и предоставить железнодорожникам нормальные жилищные условия. Для улучшения лечебно-санитарного обслуживания работников намечается полное восстановление разрушенных немецко-фашистскими оккупантами больниц, поликлиник, амбулаторий, детских яслей, санаториев и других лечебно-санитарных учреждений, а также строительства новых.

Таковы основные задачи, которые должны быть решены работниками железнодорожного транспорта в предстоящее пятилетие. От успешного их решения в значительной мере будут зависеть полное восстановление и дальнейшее развитие всего народного хозяйства СССР.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования