Научный поиск и практика

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

«Железнодорожный транспорт», 1987 г., № 9


Вернуться к содержанию подборки

Версия для печати

 

А.Л. Лисицын, директор Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта

...Стратегия ускорения социально-экономического развития страны предусматривает повышение темпов экономического роста, всемерную интенсификацию производства на основе широкомасштабного внедрения достижений научно-технического прогресса. Особые требования интенсивного развития экономики поставлены перед отраслевой наукой.

Вехи истории

Отечественная железнодорожная наука богата замечательными традициями и в течение всей истории своего развития находилась на переднем крае борьбы за технический прогресс на транспорте. Еще 150 лет тому назад решение важных практических вопросов, возникших в связи со строительством железных дорог в России, потребовало развития фундаментальных наук. Целая плеяда выдающихся ученых внесла вклад в науку, потенциал которого не исчерпан и до настоящего времени. Среди них П.П.Мельников, признанный главой русской школы проектирования и строительства железных дорог, впервые выдвинул идею механизации железнодорожного строительства. Н.П.Петров создал теорию движения поездов, теорию смазки, разработал принципы расчета железнодорожного пути. Д.И.Журавский и Н.А.Белелюбский - основоположники теории и практики отечественного мостостроения.

По-настоящему серьезное развитие отраслевая наука получила после Великой Октябрьской социалистической революции. Уже в марте тяжелого для страны 1918 г. В. И. Ленин подписал Декрет о централизации управления, охране железных дорог и повышении их провозных способностей, в котором была определена и организация научных исследований на железнодорожном транспорте. Коллегия Народного Комиссариата путей сообщения 18 апреля 1918 г. приняла решение о создании Экспериментального института путей сообщения, преемником которого стал головной научно-исследовательский центр отрасли Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. В положении об институте было указано, что он создается для «научно-опытного изучения транспортного дела, решения вопросов, связанных с техникой эксплуатации путей сообщения, и широкого распространения результатов научных исследований». В разработанных программах деятельности отделов намечались пути развития железнодорожной науки. Причем многие положения этих программ не утратили своего значения и в настоящее время. В работе института и организации научных исследований на железнодорожном транспорте активно участвовали крупнейшие ученые Н.Е.Жуковский и С.А.Чаплыгин. В частности, Н.Е.Жуковским был решен ряд фундаментальных задач по колебаниям подвижного состава, движению экипажа в кривых, тяге поездов, аэродинамике. Директорами института в разное время были академики В.Н.Образцов и Т.С.Хачатуров, в нем плодотворно работали известные ученые академик С.П.Сыромятников и член-корреспондент Академии наук СССР А.П.Петров.

С окончанием восстановительного периода перед транспортом встала крупная задача - проведение в кратчайшие сроки коренной технической реконструкции. На ее решение была направлена деятельность советской транспортной науки, которая в этот период получила дальнейшее развитие. В результате углубленных исследований и конструкторских разработок ученые транспорта обеспечили выход стальных магистралей на передовые позиции в мире. Получили широкое внедрение такие революционные разработки ученых и конструкторов, как, к примеру, автосцепка и автоматические тормоза на подвижном составе, новые типы верхнего строения пути, новые виды связи, диспетчерская централизация и автоблокировка.

Были проведены крупные исследования, которые обеспечили строительство магистралей с высокой пропускной и провозной способностью. При этом впервые в истории транспорта проблемы развития железных дорог решались с учетом взаимодействия их с другими видами транспорта. Основы комплексного развития единой транспортной сети были заложены в трудах академика В.Н.Образцова. Под его руководством велась разработка оптимальных схем развития станций и узлов. Весомый вклад в решение этих вопросов внесли также С.В.Земблинов, П.В.Бартенев, В.Д.Никитин.

Значительное развитие получили теория и методика технико-экономических изысканий и проектирования железных дорог в трудах Б.Н.Веденисова, Е.А.Гибшмана, А.В.Горинова и других ученых. Работы академика М.В.Кирпичева по моделированию физических процессов в паровых котлах, разработанные академиком С.П.Сыромятниковым теоретические основы проектирования экономичных паровозов способствовали созданию совершенных конструкций мощных локомотивов.

С учетом опыта передовых машинистов А.М.Бабичков, В.Ф.Егорченко, О.Н.Исаакян разработали теорию тяги поездов. Академиком С.П.Сыромятниковым и Н.И.Белоконем были созданы научные основы транспортной теплотехники. Большое значение для конструирования мощных и экономичных локомотивов и большегрузных вагонов имели результаты исследований взаимодействия подвижного состава и пути, продольной динамики поезда, которыми руководили И.И.Николаев, К.П.Королев, В.В.Медель, М.В.Винокуров, С.В.Вершинский.

Первоочередной задачей для повышения весовых норм поездов и ускорения станционных операций в тот период было усиление упряжных устройств и автоматизация сцепления вагонов. Ее успешно решили И.Н.Новиков и В.Г.Голованов, разработавшие совершенно новую систему автоматической сцепки, превзошедшую все зарубежные системы по прочности, надежности и простоте конструкции. С 1935 г. началось планомерное внедрение автосцепки на подвижном составе железных дорог СССР.

Весьма важное значение для повышения веса и скорости движения поездов имела автоматизация торможения. Советские изобретатели Ф.П.Казанцев в 1925 г., а затем И.К.Матросов в 1926 г. разработали оригинальную конструкцию автоматических тормозов. После проведения испытаний был принят тормоз Матросова. В 1935 г. начался массовый перевод подвижного состава на автоматическое торможение.

У истоков электрификации железных дорог стояли академики И.Г.Александров и Г.О.Графтио. В разработку электрической тяги переменного тока большой вклад внесли академик М.П.Костенко и член-корреспондент Академии наук СССР А.Е.Алексеев, известные ученые В.А.Шевалин, А.Б.Лебедев, Б.Н.Тихменев, К.Г.Марквардт.

Наша страна - родина тепловозостроения. Начало советскому тепловозостроению положило постановление Совета Труда и Обороны от 4 января 1922 г. В трудных условиях того времени по указанию В.И.Ленина в короткие сроки было построено и исследовано несколько типов тепловозов различных конструкций. Первенец советского тепловозостроения -электрический тепловоз ЩЭЛ-1 - был построен в 1924 г. в Ленинграде по проекту профессора Я.М.Гаккеля. Крупные работы по созданию принципиально новых тепловозов выполнил А.Н.Шелест.

В годы довоенных пятилеток был сделан крупный шаг вперед в развитии отечественной теории мостостроения. Большая заслуга в этом принадлежит академику Г.И.Передерию, члену-корреспонденту АН СССР Н.С.Стрелецкому и профессору Г.К.Евграфову.

Техническая реконструкция транспорта, внедрение мощных локомотивов и большегрузных вагонов требовали усиления путевого хозяйства. Научное обоснование типов верхнего строения пути дали Н.Т.Митюшин, Г.М.Шахунянц. И.А.Иванов.

Большую помощь в организации металлургического производства рельсовой стали и проката рельсов оказали академики А.А.Байков и И.П.Бардин. Повышению прочности и износостойкости рельсов способствовали исследования коллектива научных сотрудников во главе с Н.П.Щаповым.

Научные основы развития сигнализации и связи на железных дорогах были созданы М.И.Вахниным. Разработки под его руководством в этой области имели большое практическое значение и уже в довоенный период вышли на передовые в мире позиции. Так, в 1937 г. на Всемирной выставке в Париже получила высшую награду система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН - ЦНИИ), которая позволила передавать на локомотивы информацию о показаниях сигналов на участках с автоблокировкой.

Техническая реконструкция транспорта сочеталась с улучшением технологии перевозочного процесса, внедрением более совершенных методов организации движения поездов На это были направлены теоретические разработки И.И.Васильева, В.А.Соковича, А.П.Петрова.

В годы первых пятилеток формировалась как наука экономика транспорта, закладывались теоретические основы планирования работы и развития транспорта, разрабатывались методы экономического обоснования реконструктивных и организационных мероприятий. Большой вклад внесли в это академик Т.С.Хачатуров, Е.В.Михальцев, В.Н.Орлов, Л.Я.Вольфсон и другие.

Важную роль в дальнейшем развитии железнодорожной науки сыграло созданное в 1932 г. советскими учеными и инженерами электрифицированное Экспериментальное кольцо на станции Щербинка. Эта уникальная экспериментальная база позволила соединить лабораторную точность исследований с реальными эксплуатационными условиями испытаний. За рубежом (в КНР, ЧССР. США) подобные опытные полигоны создали лишь много лет спустя.

Для высокоскоростных испытаний подвижного состава и его воздействия на путь уже в послевоенный период был построен электрифицированный полигон Белореченская - Майкоп на Северо-Кавказской дороге. На нем можно развивать скорости движения до 250 км/ч на прямом участке пути.

Военный период

С началом Великой Отечественной войны ученые и специалисты отраслевой науки, как и весь советский народ, всю свою деятельность направили на обеспечение быстрейшей победы над захватчиками. Война потребовала быстрейшего и эффективного решения множества сложнейших проблем, связанных с обеспечением работы железных дорог в чрезвычайных условиях. Но вклад ученых транспорта в Победу не ограничивался решением сугубо железнодорожных задач. Многие из них трудились непосредственно над оборонной тематикой. Над решением этих проблем работали виднейшие ученые транспорта. Их фундаментальные знания, богатый опыт помогали находить выход из труднейших положений. Коренным образом изменились тематика и организация научных исследований.

Разработкой важнейших научных исследований руководили и принимали в них непосредственное участие крупнейшие ученые железнодорожного транспорта нашей страны - академики В.Н.Образцов, С.П.Сыромятников, Г.П.Передерий, Б.Н.Веденисов, И.И.Николаев, В.В.Звонков, Т.С.Хачатуров; профессора С.В.Земблинов, Г.К.Евграфов, П.С.Дурново, П.Г.Козийчук, П.В.Бартенев, М.В.Винокуров, М.И.Вахнин, Е.В.Михальцев, В.Д.Никитин, А.М.Бабичков, В.В.Повороженко и другие. Они на высоком теоретическом уровне решали практические задачи, возникавшие в ответственный период.

Проблемами транспорта занималась комиссия Академии наук СССР по мобилизации ресурсов Урала, Западной Сибири и Казахстана на оборону, которую возглавлял академик В.Л.Комаров. Она рассматривала комплексные вопросы подъема производительных сил этих районов. При непосредственном участии академика В.Н.Образцова, входившего в состав этой комиссии, была решена рельсовая проблема, разработан единый технологический процесс работы железнодорожного и промышленного транспорта, найдены резервы повышения пропускной и провозной способности железных дорог Урала.

В Новосибирске на базе института военных инженеров железнодорожного транспорта и эвакуированных вузов, научного потенциала институтов Томска под председательством академика С.А.Чаплыгина начал действовать Комитет ученых Западной Сибири. При нем создали транспортную секцию, которая практически решала многие проблемы.

В разработку проектов мостов для сооружаемых линий много ценного внес академик Г.П.Передерий. Типовые проекты деревянных мостов и труб под железнодорожным полотном были широко использованы при восстановлении разрушенных искусственных сооружений.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связывавших фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Возросли требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. И уже в 1941 г. академик В.Н.Образцов, профессора В.А.Сокович, И.И.Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, интенсификации использования пассажирских, специализированных путей и тупиков.

Локомотивный парк в годы войны был предметом особого внимания ученых транспорта. Большой вклад в совершенствование конструкций и повышение экономичности паровозов внес действительный член Академии наук СССР С.П.Сыромятников. Вместе с группой сотрудников он выполнил чрезвычайно актуальную для военного времени работу по переводу паровозов на дровяное отопление.

Именно в годы войны была разработана технология сварки рельсов непосредственно на путях. Создали летучки, начали формировать рельсосварочные поезда. Рекомендации и методику сварки небольших, длиной 4-6 м, рельсов железнодорожники получили из Киевского института электросварки, основанного Е.О.Патоном.

Член-корреспондент Академии наук СССР профессор Б.Н.Веденисов, профессора Н.Т.Митюшин и Г.М. Шахунянц разработали новые типы верхнего строений пути для различных эксплуатационных условий, методы их планомерного усилия.

Ученые Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта во главе с профессором Д.Д.Бизюкиным приняли активное участие в разработке оборонных вопросов. За неполных четыре месяца 1941 г. они дали Ленинградскому фронту и Октябрьской дороге рекомендации по защите паровозов от вражеской авиации, устройству танковых переправ через реки и противотанковых заграждений. Ученые участвовали также в проектировании легендарной «Дороги жизни» через Ладожское озеро. Актуальным для военного времени был разработанный проект моста с бесфундаментными опорами, получившими название «Опоры ЛИИЖТа». Эти конструкции применялись при восстановлении ряда мостов на прифронтовых дорогах.

Под руководством известных ученых Я. М. Гаккеля и А. Г. Алексеева для снабжения электрической энергией предприятий и населенных пунктов была сооружена мощная передвижная электростанция-энергопоезд. Она сыграла важную роль в строительстве свайно-ледовой эстакады через Невскую губу Ладожского озера.

В годы войны НКПС часто организовывал бригады специалистов, в которые включались ученые ВНИИЖТа и преподаватели вузов. Они выезжали на дороги, транспортные предприятия и оказывали помощь во внедрении совершенной технологии перевозочного процесса и решении текущих вопросов эксплуатационной работы.

В эти трудные годы ученые работали и над проблемами послевоенного развития железнодорожного транспорта. Группа научных сотрудников под руководством академика В. Н. Образцова и члена-корреспондента Академии наук СССР Б.Н.Веденисова в 1944 г. обосновала схему электрификации железных дорог страны на однофазном токе промышленной частоты. В работах В.Н.Образцова, Т.С.Хачатурова, А.В.Горинова, А.Е.Гибшмана и других были исследованы вопросы послевоенной организации единой транспортной сети, классификации железных дорог, развития и реконструкции транспорта, построения схем электрификации линий, эксплуатации подвижного состава и другие.

Выдающиеся исследования члена-корреспондента Академии наук СССР А.Е.Алексеева и профессора Н.Н.Костромитина сыграли важную роль в дальнейшем развитии электрификации железных дорог и, в частности, в создании прогрессивных бесколлекторных двигателей.

В годы войны под руководством профессора В.Е.Розенфельда была выполнена важная работа по расчету наибольшей пропускной и провозной способности электрифицированных линий по режиму системы электроснабжения.

Большое внимание уделялось и проблемам развития тепловозной тяги, которая в то время использовалась главным образом на Ашхабадской дороге. Фундаментальные исследования по совершенствованию конструкции, тяговых свойств и эксплуатационных качеств тепловозов были выполнены под руководством профессора К.А.Шишкина. Научные сотрудники отделения пути ВНИИЖТа под руководством И.А.Иванова и А.Ф.Золотарского начали комплексные исследования типов верхнего строения пути на послевоенный период. Они были направлены на создание элементов верхнего строения пути - рельсов, скреплений, стрелочных переводов, шпал и балластного слоя, на повышение качества материалов элементов пути.

Модернизация транспорта

В послевоенные годы научные исследования на транспорте получают дальнейшее развитие. Наряду с решением вопросов эксплуатации, тяги и пути большое внимание уделяется новым отраслям науки: экономике железнодорожного транспорта, организации грузовой и коммерческой работы, электрической и дизельной тяге, транспортной энергетике, вагонному хозяйству, теории автоматических тормозов, мостовому и тоннельному хозяйству, металловедению, сварке, автоматике и телемеханике.

Главный итог исследований в области эксплуатации и экономики - создание самой передовой, научно обоснованной организации перевозочного процесса, которая основана на преимуществах социалистической системы хозяйствования, внедрении планирования перевозок, технического нормирования, графика движения, плана формирования поездов и научных методов организации труда и производства. Под руководством академика В.Н.Образцова и члена-корреспондента АН СССР А.П.Петрова выполнен ряд работ по организации вагонопотоков, теории графика, установлению эксплуатационных требований к техническим средствам транспорта и т.д. Маршрутизацией перевозок активно занимаются профессора К.А.Бернгард и В.В.Повороженко. Эксплуатационники ВНИИЖТа успешно решили проблемы выбора оптимальных значений веса и скорости движения грузовых и пассажирских поездов, способов усиления и этапного развития пропускной и провозной способности железнодорожных линий, технического оснащения сортировочных станций, механизации и автоматизации процессов расформирования поездов, оптимизации методов организации наливных грузов, оперативного планирования поездной работы и другие важные для транспорта задачи. Целый комплекс крупных исследований выполнен учеными-экономистами ВНИИЖТа и транспортных вузов. В результате предложена методика планирования работы транспорта, грузовых и пассажирских перевозок, оценки эффективности капитальных вложений и новой техники. Много сделано в области разработки методики расчетов себестоимости перевозок, изыскания резервов повышения производительности труда, развития полного хозяйственного расчета на транспорте и оптимизации транспортно-экономических связей.

Предметом законной гордости советских ученых стало создание высокоэффективной беспроводной числовой кодовой автоблокировки, оригинальных систем автоматической локомотивной сигнализации с автостопом непрерывного дейcтвия и точечного типа, самых совершенных в мире систем диспетчерской централизации и системы автоматизации диспетчерского управления движением поездов с применением электронных вычислительных машин, а также взаимоувязанных систем по механизации и автоматизации работы горок на станциях, новых экономичных и надежных рельсовых цепей частотой 25 Гц для электрифицированных участков постоянного и переменного тока, новой системы электрической централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Широкое внедрение на железных дорогах получили разработки специалистов ВНИИЖТа по дальней телефонной, информационной связи и радио. Успешное выполнение этих работ связано с именами таких известных на железнодорожном транспорте специалистов, как Н.Ф.Пенкин, А.А.Танцюра, Н.М.Фонарев, А.М.Брылеев, А.В.Шишляков и других.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте был осуществлен после выхода в феврале 1956 г. Постановления ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». Были оснащены электрической тягой важнейшие грузонапряженные направления, магистрали с интенсивным пассажирским движением и пригородные участки в крупных промышленных центрах. Значительная часть линий переводилась на тепловозную тягу. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%.

Ученые и специалисты ВНИИЖТа, транспортных институтов провели всесторонние исследования нового подвижного состава и электрооборудования в эксплуатационных и лабораторных условиях. В результате были даны рекомендации по совершенствованию электрических схем и конструкции оборудования, внедрение которых обеспечило успешную работу электровозов.

К крупным достижениям в совершенствовании устройств энергоснабжения постоянного тока следует отнести разработку под руководством М.А.Чернышева и С.Д.Соколова теории инвертирования и создание совместно с промышленностью и железными дорогами мощных инверторных преобразовательных агрегатов для тяговых подстанций. Большой объем исследований по усовершенствованию устройств контактной сети выполнен под руководством И.И.Власова. Вместе с отработкой деталей и элементов конструкции контактной сети велись изыскания более совершенствованных систем подвески.

Одновременно с этим проведены обширные разработки, исследования и ведется экспериментальная проверка системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты. В решении этих проблем много сделали академик М.П.Костенко, член-корреспондент АН СССР А.Е.Алексеев, профессора Д.К.Минов и М.И.Михайлов, а также А.Ф.Пронтарский, А.И.Тищенко, С.М.Сердинов, А.А.Снарский, В.В.Выходцев. Экспериментальные работы на опытном участке переменного тока Ожерелье - Павелец, начатые в 1956 г., показали преимущества новой системы, которая получила сейчас широкое внедрение на сети железных дорог.

Одно из крупных исследований - разработка электронной быстродействующей системы телеуправления устройствами энергоснабжения постоянного и переменного тока под руководством Н.Д.Сухопрудского, В.Я.Овласюка. Создание и внедрение новой системы телеуправления вывело железнодорожный транспорт на ведущее место по телемеханике как по сравнению с другими отраслями народного хозяйства страны, так и с зарубежными странами.

В течение восьми послевоенных лет были созданы отечественные тепловозы ТЭ1, ТЭ2 и ТЭ3, быстро освоенные нашими железными дорогами. Во всесторонних их испытаниях участвовал большой коллектив ученых-тепловозников под руководством Н.А.Фуфрянского. Результаты этих исследований стали базой для доводки и совершенствования тепловозов, а также для создания и постройки более мощных (3000 л. с. в секции) локомотивов типа ТЭ10, которые до сих пор являются основным типом тепловозов на сети железных дорог.

В области вагонного хозяйства ученые и специалисты головного института и транспортных вузов приняли ведущее участие в ряде крупных исследований, которые обеспечили коренную реконструкцию вагонного парка в послевоенный период. Они разработали принципиально новую конструкцию цельнометаллического пассажирского вагона, определили основные параметры четырех- и многоосных грузовых вагонов на перспективу, перевод вагонного порка на подшипники качения.

Внедрение локомотивов тяжелых типов, увеличение веса и скорости движения поездов потребовали коренным образом реконструировать путевое хозяйство. Наряду с созданием рельсов мощных типов (Р50, Р65, Р75) были проведены теоретические и экспериментальные исследования по разработке научных методов оздоровления земляного полотна, изучению условий воздействия подвижного состава на путь различных конструкций, а также исследования, связанные с продлением срока службы элементов верхнего строения пути.

Широкое внедрение новых видов тяги еще более остро поставило проблему взаимодействия пути и подвижного состава, которая успешно решалась под руководством доктора техн. наук, профессора М.Ф.Вериго. Кроме динамических испытаний подвижного состава были проведены крупные исследования по изучению силовых воздействий, передающихся от него на путь, характера деформаций отдельных элементов пути, исследовались ходовые качества различных типов локомотивов и вагонов. Результаты исследований стали основой правил производства расчетов верхнего строения пути на прочность.

Важное направление исследований - разработка технологических процессов ремонта и содержания пути, базирующихся на механизации операций. В результате многолетнего труда большого коллектива научных сотрудников А.Ф.Золотарского, М.Т.Членова, К.Е.Иванова, Ф.И.Антонова, В.Н.Стельмашова, П.П.Цуканова, С.Н.Попова и других созданы самая прогрессивная в мировой практике система, организация и технология работ по ремонту и содержанию пути с использованием путевых машин и механизмов.

В содружестве с родственными организациями и самостоятельно ВНИИЖТ создал ряд высокопроизводительных путевых машин. В их числе электробалластер, путеукладчик, снегоочистители, хопперы-дозаторы, щебнеочистительная, выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 и др. В их создании активно участвовали крупные специалисты, в том числе Ф.Д.Барыкин, В.И.Платов, В.А.Алешин, Е.Р.Иванов, Г.М.Девьякович, А.М.Драгавцев, М.А.Плохоцкий, П.Г.Белогорцев. Дороги получили большое число всевозможных путейских механизмов, что позволяет комплексно механизировать и автоматизировать работы по ремонту и текущему содержанию пути.

Транспортная наука сегодня

В настоящее время научно-технический потенциал отрасли состоит из четырех научно-исследовательских институтов (Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены, Центрального научно-исследовательского института информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта и Научно-исследовательского института мостов при ЛИИЖТе), более 73 отраслевых научно-исследовательских лабораторий, 15 транспортных вузов. В их составе работают около 14 тысяч научных работников, в том числе более 370 докторов и около 4,7 тысячи кандидатов наук.

...Как известно, основные задачи технического перевооружения железнодорожного транспорта в двенадцатой пятилетке конкретизированы в общесоюзной и отраслевых научно-технических программах, обеспечивающих форсированное внедрение достижений научно-технического прогресса и передовой технологии на каждом участке работы. Они предусматривают создание более совершенных интенсивных технологических процессов, основанных на широком внедрении средств автоматики и вычислительной техники, техническое перевооружение основных транспортных средств за счет широкого применения нового подвижного состава большей единичной мощности, вместимости и надежности, высокопроизводительных машин, механизмов и оборудования для текущего содержания и ремонта технических средств.

В настоящее время в отрасли ведется большая работа по перестройке отраслевой науки и внедрению современных форм организации и структуры научных и опытно-конструкторских подразделений. На хозрасчетную организацию переведены работы по созданию, освоению и внедрению новой техники. В этих условиях научно-исследовательские, опытно-конструкторские и технологические разработки выполняются на основе программно-целевого планирования по заказам-нарядам (договорам). Главная особенность хозрасчетной системы - обязательная практическая реализация научных разработок.

Для обеспечения своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках отраслевая наука должна внести коренной перелом в ускорение внедрения достижений научно-технического прогресса на стальных магистралях страны, укрепление связей с производством. Определены основные приоритетные направления исследований. К ним следует отнести прежде всего разработку интенсивной технологии перевозочного процесса на основе повышения веса и скорости движения поездов, автоматизации оперативного управления перевозочным процессом на всех уровнях, повышения статической нагрузки вагонов, автоматизации разработки оптимального графика движения поездов, создания системы высокопроизводительных машин и механизмов для трудоемких процессов, а также разработку научных основ создания супермагистралей, рассчитанных на перевозки 180-200 млн. т грузов в год на двухпутных линиях и 45-50 млн. т на однопутных.

Важное значение имеют фундаментальные исследования по выработке перспектив дальнейшего развития железнодорожного транспорта и комплексной оценке его технического уровня. Должны быть решены научные проблемы обеспечения безопасности движения поездов, созданы и внедрены современные, высокоэффективные технические средства обеспечения безопасности, разработаны научные вопросы улучшения условий труда железнодорожников и ликвидации тяжелого ручного труда.

Развернута разработка научных проблем экономии топливно-энергетических и материальных ресурсов, развития научных принципов совершенствования диспетчерского управления на базе современных средств вычислительной и микропроцессорной техники, создания надежной информационной базы для планирования и регулирования поездо- и вагонопотоками, соединения АСУЖТ с устройствами СЦБ и автоматизации рабочих мест массовых профессий. Круг исследований включает в себя совершенствование пассажирских перевозок, создание на базе региональных систем АСУ «Экспресс-2» общесоюзной системы управления пассажирскими перевозками, разработку комплекса научно-технических вопросов организации движения объединенных пассажирских и пригородных поездов и фундаментальных научных вопросов организации высокоскоростного движения (250-300 км/ч).

Транспортной науке предстоит обеспечить совместно с промышленностью создание нового поколения перспективных технических средств на основе разработки таких научно-технических решений, которые позволят вывести отрасль на передовые мировые рубежи. Будут разработаны усовершенствованные системы эксплуатации и ремонта подвижного состава и пути, принципиально новые, высокопроизводительные технологии ремонта и восстановления деталей и узлов, автоматизация управления производством. Необходимо также решить научные вопросы коренного совершенствования работы и дальнейшего развития метрополитенов.

Ученые отрасли настойчиво разрабатывают проблемы оптимизации грузовой работы, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствования технологии и коммерческих правил перевозки грузов, обеспечения их сохранности, создания средств автоматизации управления локомотивами, диагностических систем для подвижного состава на базе микропроцессорной техники. Интенсификации процессов научных исследований способствует широкое внедрение автоматизированых систем проектирования и обработки экспериментальных данных, современных методов математического моделирования и ускоренных испытаний.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования