Железнодорожный транспорт в условиях рынка

Из века в век с журналом «Железнодорожный транспорт»

Н.С. Конарев, министр путей сообщения СССР, кандидат технических наук
«Железнодорожный транспорт», 1990 г., № 10


Вернуться к содержанию подборки

Версия для печати

 

Экономическая реформа народного хозяйства страны вплотную подошла к регулируемым рыночным отношениям. Важная роль в этом процессе принадлежит железнодорожному транспорту. Ведь устойчивое экономическое развитие страны зачастую в решающей степени зависит от своевременного и качественного удовлетворения потребностей в перевозках всех предприятий, организаций и населения. При этом на первый план выдвигаются вопросы повышения качества перевозок, оперативности, ритмичности, ускорения сроков доставки, предоставления грузовладельцам новых, нетрадиционных услуг, а в пассажирских перевозках - высокого уровня комфорта.

К сожалению, в настоящее время из-за накопившегося в течение многих лет отставания в техническом оснащении и развитии стальных магистралей и образовавшегося в результате этого значительного дисбаланса между провозными способностями отрасли и потребностями народного хозяйства в перевозках железнодорожный транспорт гарантировать бесперебойность доставки грузов не может.

Автоматизированное управление роспуском
вагонов на сортировочной горке

Сегодня узкие места в пропускной способности имеются на всех без исключения основных направлениях сети. Более половины из них приходится на двухпутные, электрифицированные, оборудованные автоблокировкой линии. Значительно отстала в развитии и ремонтная база отрасли.

При переходе народного хозяйства на рыночные отношения негативные последствия такого положения будут проявляться в еще большей степени. Стабильность в экономике невозможно обеспечить без опережающего развития железных дорог.

Третий год предприятия железнодорожного транспорта работают в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. За этот период, особенно в первый год работы по-новому, были получены неплохие результаты. Укрепилось финансовое положение отрасли, ускорились темпы производственного и социального развития трудовых коллективов железнодорожников, повысилось их благосостояние.

Однако выявились и серьезные недостатки. Работа железнодорожного транспорта в новых условиях со всей очевидностью показала правовую, экономическую и социальную незащищенность железнодорожников от отрицательного влияния различных внешних факторов, не зависящих от деятельности отрасли. Это наиболее ярко проявилось во II полугодии 1989 г. и в 1990 г.

Чрезвычайно важно сейчас правильно определиться - как будет функционировать отрасль в условиях рыночной экономики, как должны строиться отношения железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями, как обеспечить правовую, экономическую и социальную защищенность железнодорожников на территории всей страны, где изыскать ресурсы - материальные, финансовые, валютные - для обеспечения нормального функционирования и ускоренного развития железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт на всей территории страны должен функционировать как производственная и экономическая система, подчиненная общей цели - полному удовлетворению потребностей населения и народного хозяйства. Поэтому руководство перевозочным процессом, регулирование вагонопотоками должны осуществляться из единого для всей страны центра, и любое вмешательство в его действия с чьей-либо стороны недопустимо.

Система «Экспресс» – основа единой
сетевой системы по автоматизации
билетно-кассовых операций
и продажи билетов на поезда
дальнего следования

В области грузовых перевозок, которые осуществляются общим парком вагонов, самоизоляция республик, замкнутость их лишь на свои интересы способна парализовать работу железнодорожного транспорта, привести к недопустимым негативным последствиям для народного хозяйства, а в конечном счете к развалу экономики государства. Подход ко всем структурным преобразованиям в деятельности железнодорожного транспорта должен быть всесторонне взвешенным, вытекающим из объективных обстоятельств, подкрепленным конкретными мерами и продуманным механизмом реализации.

Вместе с тем надо смелее идти на новые организационные структуры в подсобной деятельности, промышленности, торговле и других хозяйствах, напрямую не связанных с перевозками. Вполне возможно образование ассоциаций, акционерных обществ, малых и арендных предприятий.

В условиях рынка следует пересмотреть и внутриведомственные экономические отношения, систему внутреннего хозрасчета и стимулирования труда. Все эти рычаги должны в основном работать на перевозки, на полное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения, на получение дополнительной прибыли. Шире надо применять дополнительное финансирование всех подразделений отрасли при улучшении качественных показателей работы и использования подвижного состава.

Для решения главной задачи железнодорожный транспорт должен располагать финансовыми ресурсами, достаточными для покрытия всех эксплуатационных затрат, внесения налогов и платежей в союзный, республиканские и местные бюджеты, а также для образования фондов потребления и накопления. Размеры этих ресурсов должны обеспечивать достаточно высокий уровень благосостояния железнодорожников (не ниже чем в ведущих отраслях народного хозяйства), ускоренное развитие социальной сферы и материально-технической базы отрасли.

Территориальные органы, а также хозяйственные организации, работники которых пользуются железнодорожным транспортом для поездок на работу и обратно, должны быть непосредственно заинтересованы в развитии пригородных пассажирских перевозок. Известно, что эти перевозки в целом убыточны. Но их развитие имеет огромное социально-политическое и экономическое значение. И здесь республики, области, местные органы могут нам помочь самыми различными способами: предоставить налоговые льготы, выделить ассигнования из республиканского или местного бюджета целевым назначением, в том числе на приобретение подвижного состава и строительство объектов пассажирского хозяйства, компенсируя тем самым железнодорожникам убытки от пригородных перевозок.

Главное, конечно, перевозочный процесс, который в настоящее время дает отрасли около 90% всей прибыли. Мы должны полностью удовлетворить все транспортные потребности - это наша основная задача в любых условиях развития экономики страны. В то же время при рыночных взаимоотношениях подходы к формированию доходов от перевозок должны быть коренным образом пересмотрены. Центр тяжести следует переместить на получение дополнительных средств от расширения услуг, предоставляемых пассажирам и грузовладельцам, прежде всего за счет увеличения объема таких традиционных работ, как погрузочно-разгрузочные операции, подача и уборка вагонов, хранение грузов и т, п.

Однако в условиях рыночной экономики этого уже недостаточно. Надо изыскивать и развивать принципиально новые формы обслуживания - по договорам между железными дорогами и клиентами. Пора выйти навстречу потребителю, предоставляя ему новые услуги, выгодные обеим сторонам. Это, например, заключение договоров на ускоренную или гарантированную, ритмичную по времени доставку грузов получателю.

Кроме того, нужно помнить, что население страны будет судить об эффективности рыночных отношений на транспорте по уровню организации пассажирских перевозок, по их осваиваемому объему и качеству.

Материальная основа решения этой сложнейшей социальной проблемы - обеспечение поставок пассажирских вагонов. Ситуация, которая в настоящее время складывается на внутреннем и внешнем рынках, требует неординарных решений. Сегодня железные дороги как заинтересованная сторона должны включаться своими ресурсами в вагонное производство. Более того, надо стремиться привлечь к этому важнейшему делу предприятия, банки, республики, края, области, города, зарубежных партнеров. Есть полное основание всерьез подумать об организации акционерных обществ по выпуску вагонов.

Очень серьезно нужно заняться повышением качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Эта работа начинается с продажи билетов. Следует резко увеличить предварительный прием заказов, в том числе по телефону, обеспечить доставку билетов на дом, заключить договоры с предприятиями на обслуживание их работников. Вокзалы необходимо оборудовать достаточным количеством справочных установок, точек общепита, киосков по продаже газет, журналов, сувениров, изделий народного промысла, мастерских ремонту одежды и обуви. Пассажиру надо предоставить возможность приобрести в дорогу все необходимое.

Активизация коммерческой деятельности ни в коей мере не должна приводить к отказу от старых, проверенных методов повышения эффективности перевозок и всей работы железнодорожного транспорта. Нельзя забывать о производительности труда, ускорении оборота вагона, увеличении статической нагрузки и веса поезда, совершенствовании технологии перевозок, других направлениях научно-технического прогресса.

Выправка пути машиной ВПР-1200

В текущей пятилетке начата поэтапная реализация разработанной стратегии управления перевозочным процессом, предусматривающей сквозное диспетчерское руководство эксплуатационной работой на всех уровнях управления с использованием средств вычислительной техники. На всех железных дорогах внедрена автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП). Создана и внедряется на сортировочных горках автоматизированная система управления процессом роспуска составов КГМ-РИИЖТ, принятая в качестве базовой для оснащения сортировочных горок сети. Во многих регионах действуют системы «Экспресс», на базе которых создается единая сетевая система по автоматизации билетно-кассовых операций и продажи билетов на поезда дальнего следования.

В хозяйстве электрификации и электроснабжения создана новая высокоэффективная система электроснабжения 2Х25 кВ, впервые в мировой практике создан преобразователь большой мощности с 12-пульсовой схемой выпрямления, отработана технология и его промышленное производство. Новый преобразователь позволил стабилизировать напряжение в контактной сети и повысить пропускную и провозную способности электрифицированных участков постоянного тока. Одновременно решены вопросы ресурсосбережения за счет снижения потерь электроэнергии в системе внешнего электроснабжения и тяговой сети, а также существенного улучшения качества электроэнергии.

В хозяйстве сигнализации и связи создана и получила распространение на сети железных дорог электрическая централизация с индустриальной системой монтажа на базе нового поколения малогабаритных реле типа РЭЛ, которая, обладая более широкими функциональными возможностями, позволяет обеспечить ускорение работ на стадиях проектирования и строительства, снижение эксплуатационных расходов. Широко внедряется система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, которая отличается отсутствием на перегонах аппаратуры, проходных светофоров, изолирующих стыков. Регулирование движения осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Такая система позволяет вывести эксплуатационный штат из опасной зоны, в 2-3 раза повысить производительность труда. Размещение аппаратуры только на станциях особенно ценно для районов с суровыми климатическими условиями.

В хозяйстве пути разработаны конструкции стрелочных переводов с гибкими остряками и подвижными сердечниками, которые успешно прошли эксплуатационные испытания и внедряются на сети железных дорог. За 4 года текущей пятилетки внедрены 4,9 тыс. комплектов таких переводов. Успешно внедряется технология упрочнения крестовин стрелочных переводов взрывом - этим методом обработано уже около 35,6 тыс. крестовин. Внедрение названных технических решений позволило стабилизировать положение с выдачей предупреждений по износу стрелочных переводов.

В связи с вводом в обращение тяжеловесных и длинносоставных поездов и внедрением на сети дорог интенсивного перевозочного процесса осуществляется переход на новые формы организации и технологии ремонтно-путевых работ. В их числе организация капитального ремонта пути с концентрацией на одном поездо-участке нескольких путевых машинных станций, выполняющих капитальный ремонт в одно скользящее «окно», что дает значительную экономию «окон».

Новая технология капитального ремонта пути с использованием в «окно» на одном перегоне двух комплектов путевых машин и механизмов, позволяющая повысить выработку за один час «окна» в 1,8 раза. Такая технология внедряется на Южно-Уральской и Свердловской дорогах. Осуществляется также капитальный ремонт пути на станциях и подходах к ним с использованием в основной технологической цепочке путевых машин третьего путеукладочного крана, что повышает выработку на 9-10%. На фронтах ремонтно-путевых работ внедряются новые путевые машины (ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000 и др.), что позволяет уменьшить количество предупреждений на 15-20%.

Заслуживает внимания и поддержки инициатива ученых Новосибирского, Омского, Ростовского институтов инженеров железнодорожного транспорта, организовавших научно-инженерные центры внедрения в производство научно-технических разработок. Такая форма работы особенно важна для вузов, которые, как правило, не имеют достаточной опытно-экспериментальной базы, штатов квалифицированных рабочих, материально-технического обеспечения. За организацию центров в основном берутся ученые, которые занимаются исследованиями прикладного характера, выполняют разработки на уровне изобретений, готовых к внедрению с гарантированным технико-экономическим эффектом. Как правило, параллельно с тиражированием уже имеющихся работ эти специалисты продолжают научную работу по профилю деятельности центра. Прямая связь ученых с производством ускоряет внедрение новой техники и стимулирует новые научные идеи. База вузов обеспечивает условия подбора молодых талантливых специалистов уже в ходе обучения студентов, участие работников центров в качестве преподавателей в учебном процессе, контакты с железными дорогами, участие в отраслевых программах. Такой подход надо поддерживать, рассматривая его как укрепление и развитие научного потенциала отрасли, как прямой путь взаимовыгодного сотрудничества производства и науки.

В последнее время наметились проявления здоровой конкуренции со стороны малых предприятий, инженерных, внедренческих и коммерческих центров, арендных коллективов, которые более гибко, чем научные организации, реагируют на потребности производства во внедрении разработок. В 1990 г. через них для отрасли выполняются работы на сумму более 10 млн. руб. В их числе создание и поставка тренажеров машинистов, производство модернизированных узлов и деталей пассажирских вагонов взамен поставлявшихся ранее по импорту, разработка автоматизированных рабочих мест для ведущих профессий, внедрение современных технологий упрочнения деталей подвижного состава, обеспечивающих продление сроков их эксплуатации в несколько раз, и многое другое. Все это заслуживает безусловного внимания и поддержки.

Переход к рыночной экономике коренным образом меняет задачи и цели, стоящие перед транспортной наукой. Особое значение приобретают прикладные экономические исследования, посвященные маркетингу на железнодорожном транспорте с целью активизации его участия в сфере рыночной экономики. Всемерное привлечение клиентуры и экономическая оптимизация перевозочной деятельности - решающие факторы повышения рентабельности работы железнодорожного транспорта - должны базироваться на научных подходах, решаться с помощью новейших экономико-математических методов с использованием современных достижений кибернетики.

В условиях рынка особое значение приобретает твердая гарантия доставки груза в определенное время и в согласованных объемах. Поэтому в ближайшем будущем ядро графика движения поездов будут составлять фиксированные нитки специализированных и ускоренных грузовых поездов для обширных полигонов сети. При дефиците пропускных способностей широкое применение найдут новые методы пакетного пропуска поездов, интенсивного использования путевого развития станций, система интервального регулирования поездопотока.

Новые принципы подхода к графику движения поездов требуют полной автоматизации его составления. Поэтому специалистам ГВЦ МПС, ВНИИЖТа, МИИТа, Главного управления перевозок и Главного пассажирского управления необходимо в кратчайшие сроки завершить создание региональных центров в Москве, Ташкенте, Свердловске, Хабаровске и обеспечить оснащение их автоматизированными рабочими местами для инженеров-графистов Одновременно нужно обеспечить контроль за исполнением графика, создание соответствующей системы слежения, которая позволит оперативно выявлять конкретные причины сбоев и выдавать оптимальные решения для восстановления ритма перевозок. Эту задачу можно решить с помощью системы автоматизированных диспетчерских центров, которые охватят диспетчерские участки по регионам (дорогам) и в целом по сети.

Наряду с ростом объемов работы и доходов важным фактором увеличения прибыли остается ресурсосбережение, снижение себестоимости перевозок и услуг, сокращение непроизводительных издержек и потерь.

Необходимо принять все меры для выполнения программы увеличения веса поезда, недопущения отправления неполновесных и неполносоставных поездов, сокращения порожнего пробега вагонов, усилить внимание к формированию соединенных поездов.

На величине среднего веса поезда отрицательно сказалось и весьма незначительное увеличение статической нагрузки вагона - всего на 170 кг. Следует использовать все возможности уплотненной погрузки, в том числе перевозки ряда грузов с максимальным использованием габарита, рациональное размещение и укладку тарных грузов, совмещенную погрузку тяжеловесных и легковесных грузов, шире применять дополнительное оборудование вагона различными приспособлениями с целью увеличения его объема (наращивание бортов платформы, применение стоек, щитов, турникетов и т. п.).

В связи с повышением цен на топливо и тарифов на электроэнергию приобретает важное значение усиление режима экономии этих видов ресурсов. Основные меры - дальнейшее расширение полигона электрификации, усиление мощности верхнего строения пути, сокращение числа предупреждений о снижении скорости, улучшение показателей использования подвижного состава и прежде всего увеличение веса поезда, завершение оборудования грузовых вагонов роликовыми подшипниками, модернизация важнейших узлов локомотивов, пополнение парка новыми тепловозами с более экономичными дизелями, сокращение потерь в устройствах электроснабжения.

В условиях рыночных отношений вопросы повышения производительности труда становятся жизненно важными. Сегодня этого можно достичь лишь на пути внедрения научно-технического прогресса и интенсивных технологий.

Проводимые в отрасли мероприятия по повышению эффективности и качества работы должны подкрепляться наведением элементарного порядка в расходовании эксплуатационных средств, обеспечением безопасности движения поездов и установленной технологии.

Главной задачей всех подразделений отрасли в условиях рынка наряду с высоким качеством транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны является достижение максимально высоких экономических результатов. Только доходы и прибыль в конечном счете будут определять возможности увеличения оплаты труда железнодорожников, решения задач производственного и социального развития отрасли. Для этого необходимо постоянно улучшать объемные, качественные и экономические показатели, максимально использовать достижения научно-технического прогресса, по-хозяйски расходовать все виды ресурсов.

В условиях рыночной экономики железные дороги уже не могут оставаться чисто эксплуатационными предприятиями. Следует налаживать и развивать договорные отношения во всех областях деятельности отрасли, со всеми ее партнерами, республиканскими и местными органами власти. Вместе с тем надо сохранить централизованное управление и обеспечение перевозочного процесса, целостность железнодорожного транспорта как единой производственно-экономической системы.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования