Юбилей стального кольца Москвы

Г.С. Касаткин, доцент МИИТа, кандидат технических наук


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

Сто лет назад 20 июля 1908 г. в регулярную эксплуатацию была сдана городская Окружная железная дорога (малое кольцо) которая стала крупнейшим транспортным сооружением Москвы, ее своеобразной технической и архитектурной достопримечательностью.

Первый детально проработанный «Проект устройства паровой железной дороги вокруг Москвы» был составлен 34-летним инженером путей сообщения А.Н. Горчаковым в 1870 г. за 33 года до начала ее строительства. В то время он занимал пост заместителя начальника Московско-Курской железной дороги. Впоследствии А.Н. Горчаков стал одним из выдающихся государственных деятелей в области железнодорожного транспорта, основателем и главным редактором журнала «Железнодорожное дело», на страницах которого ежегодно публиковались материалы, посвященные проблемам строительства Московской Окружной железной дороги (МОЖД).

Проект МОЖД был составлен с учетом опыта строительства окружных железных дорог Лондона, Парижа и Берлина. В разработке проекта и попытках его реализации принимал участие штабс-капитан, инженер и предприниматель А.А. Пороховщиков, занимавшийся строительными подрядами. В пояснительной записке проекта подчеркивалось, что «Окружная дорога необходима Москве настолько, насколько Москва желает сохранить за собой значение первенствующего в России промышленного и торгового центра».

Главной экономической выгодой строительства Окружной дороги, по мнению А.Н. Горчакова, являлось «снижение стоимости перевозок по городу грузов и пассажиров, усиление производства существующих фабрик и заводов, строительство на окраинах города новых фабрик и складов».
 

Станция Потылиха

Станция Воробьевы Горы

Кроме того, он указал, что при возрастающих ценах на гужевой транспорт и топливо может стать нерентабельным производство товаров на заводах и фабриках, расположенных вдали от центральных складов. Другими достоинствами дороги проектировщики считали возможное заселение окраин, рассредоточение населения из центра города и улучшение состояния внутригородских путей сообщения.

К пояснительной записке проекта были приложены заявления представителей угледобывающих компаний Тулы и Скопина, в которых говорилось, что Окружная железная дорога будет способствовать росту добычи угля в этих районах и увеличению его поставок в Москву в 5-6 раз. Ориентировочная стоимость реализации проекта составляла 13 млн. рублей. Проектная длина Московской Окружной железной дороги составляла 35 км. Она должна была проходить от станции Триумфальная (рядом с Триумфальной аркой) мимо Новодевичьего монастыря по краю Нескучного сада, мимо Донского и Даниловского монастырей и далее следовать через Павелецкую железную дорогу к Рогожской заставе (ныне площадь Ильича), через пути Курской, Нижегородской и Рязанской дорог, мимо Семеновского кладбища к Преображенской заставе (теперь Преображенская площадь). Оттуда дорога проектировалась через реку Яуза к Сокольникам, через пути Ярославской и Николаевской (Октябрьской) железных дорог, мимо Марьиной Рощи и Миусского кладбища (ныне Сущевский вал) к Бутырской заставе (ныне площади Савеловского вокзала), параллельно путям Брестской (Белорусской) дороги и далее к станции Триумфальная. Помимо этого, проектом предусматривалось строительство железнодорожных веток общей протяженностью 7,5 км, соединяющих Окружную дорогу со всеми московскими железными дорогами и многими крупными складами.

На трассе Окружной дороги планировалось соорудить 19 станций, из них шесть товарных и 13 грузопассажирских, 36 мостов различного типа, в том числе четыре через Москва-реку. В летний период пассажиров ежедневно должны были перевозить 16 пар поездов, а в зимний - 8. Для перевозки грузов предполагалось ежедневно использовать 13 пар поездов.

В 1872 г. проект строительства дороги и аргументированная подробная пояснительная записка были переданы в Министерство путей сообщения, а оттуда его переправили в Московскую городскую Управу. Несмотря на поддержку проекта группой московских предпринимателей, он пролежал в Управе до 16 сентября 1875 г., когда был направлен на рассмотрение в Биржевой комитет Москвы.

Лишь спустя год, 28 сентября 1876 г., специальная комиссия этого комитета представила свое решение в виде доклада «По вопросу о проведении паровой железной дороги вокруг Москвы». В его заключении говорилось, что «в настоящее время в интересах торговли и промышленности Москвы Окружная железная дорога не имеет такого значения, которое составляло бы существенный повод к ее устройству».

В октябре 1876 г. от дела отказывается А.А. Пороховщиков, но А.Н. Горчаков с небольшой группой предпринимателей продолжил попытки реализации проекта. 15 мая 1879 г. городская Дума вынесла решение о принципиальной возможности строительства Окружной дороги, сопроводив его многочисленными оговорками. При этом был установлен шестилетний срок строительства с обязательным внесением в Городскую Управу залога, равного 300 тыс. руб.

Отсутствие необходимых финансовых средств и активное противодействие определенного круга московских предпринимателей и биржевиков «заморозили» реализацию проекта строительства Московской Окружной железной дороги. Однако стремительный рост населения Москвы в 80-90-е годы ХIХ в., увеличение объемов гужевых перевозок по центральным улицам города, открытие фабрик и заводов на окраинах еще больше обострили проблему необходимости строительства окружной железной дороги.

Московский железнодорожный узел буквально «задыхался» от возросшего потока грузов. Так, только на Московско-Курской железной дороге один путь у Москвы был постоянно занят вагонами на расстоянии почти в 20 км. Транзитные грузы между вокзалами и по центральной части Москвы перевозили около 20000 извозчиков, что загромождало и без того тесные улицы города, вызывая жалобы клиентов на медлительность и высокую стоимость доставки грузов.

В середине 1890-х годов были подготовлены еще два проекта Московской Окружной дороги. Один из них, составленный инженером путей сообщения А.И. Антоновичем, предусматривал строительство большого кольца, вынесенного за черту города в пригородные районы, протяженностью 64 км, включая пять железнодорожных веток к центральной части города общей длиной 30 км.
 

Пост механической централизации
и станция Серебряный Бор

Другой проект был разработан Правлением общества Рязано-Уральской дороги и во многом повторял проект А.Н. Горчакова, но с учетом изменившихся за 25 лет городской ситуации и уровня техники. Длина кольца выросла до 38,5 км, а число станций сохранилось равным 19. Кроме кольца проектом предусматривалось и сооружение трехпутной диаметральной линии, центральная часть которой от Трубной площади до Ильинки должна была пройти в тоннеле. Московская Городская Дума высказалась в пользу этого проекта.

Однако созданная при МПС Специальная правительственная комиссия постановила провести изыскания по нескольким вариантам линий Окружной дороги с тем, чтобы выбрать наиболее оптимальный из них. Таким из рассмотренных комиссией вариантов был признан проект действительного статского советника инженера П.И. Рашевского. По решению правительственной комиссии дорога должна была строиться за пределами существовавших в 1900 г. границ Москвы, но не более 8 - 10 верст от них. С учетом высказанных замечаний П.И. Рашевский провел окончательные изыскания, по итогам которых был выбран вариант кольца двойного пути протяженностью 54 км с 22 однопутными ветвями, соединяющими кольцо с ближайшими станциями всех магистральных дорог Московского узла. Общая строительная протяженность соединительных веток составляла 65,7 км. На главном кольце было запланировано 14 станций, два остановочных пункта и один телеграфный пост. Товарными и одновременно пассажирскими было решено сделать станции Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор, только пассажирскими - станции Белокаменная (Дачная), Воробьевы Горы и Лихоборы. Кроме этого, были предусмотрены передаточные станции.

В зону кольца вошли более 500 промышленных предприятий, а сама трасса проходила вблизи популярных у москвичей дачных мест. Таким образом были учтены пожелания промышленников и соблюдены интересы горожан. Проект значительно опередил свое время: ни одного одноуровневого пересечения с основными магистралями, семь крупных мостов через реки, уникальная инфраструктура гражданского и военного назначения.

Строительные работы начались в августе 1903 г. Для сооружения дороги были привлечены лучшие научно-технические кадры: профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Н.А. Белелюбский, который спроектировал фермы Алексеевского моста через реку Москва; профессор Московского инженерного училища (впоследствии МИИТа) Л.Д. Проскуряков, по проекту которого строились арочные мосты через Москву-реку: Сергиевский (ныне Андреевский) и мост Николая II (ныне Краснолужский), профессор Санкт-Петербургской Академии художеств А.Н. Померанцев, разработавший внешнюю отделку опор арочных мостов и архитектуру фасадов многих станций. Архитектурное оформление было выполнено в модном для начала XX века стиле русского модерна. Строительством дороги руководил инженер П.И. Рашевский. Строительные работы были завершены за 6 лет, несмотря на финансовые трудности, войну с Японией, революционные события 1905 г. и др. Наконец 19 июля 1908 г. приемочная комиссия под председательством старшего инспектора МПС, тайного советника, инженера путей сообщения Н.А. Сытенко постановила открыть движение на Окружной дороге 20 июля 1908 г. и передать ее в ведение Управления Николаевской железной дороги.

Первые поезда были пассажирскими. Они выходили с Николаевского вокзала и следовали через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. На станции его разъединяли. Один ехал «по часовой стрелке», а другой - в противоположную сторону. В составах было по три вагона. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на станцию Пресня, где объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В октябре 1908 г. началось и товарное движение. Поезда водили паровозы серии «Ов». Впоследствии их заменили более мощные паровозы серии «Щ», а затем серии «Э». В 1956 г. на дороге появились тепловозы, которые с 1958 г. стали единственными локомотивами. Вскоре после ввода дороги в эксплуатацию количество транзитных грузов, проходящих через Московский железнодорожный узел, увеличилось вдвое.

Со временем рентабельность пассажирских перевозок по кольцу стала чрезвычайно низкой, поскольку в районы прохождения дороги пришло трамвайное и автобусное сообщение. В 1930 г. пассажирское движение по МОЖД было прекращено, но товарное резко возросло. В 1960-е годы оно стало столь интенсивным, что локомотивное депо Лихоборы постоянно содержало на линии 55 магистральных тепловозов, т.е. больше, чем по одному на километр пути. Подчиненность МОЖД со временем менялась. В 1916 г. она была включена в состав Московско-Курской железной дороги, в 1934 г. выделена в самостоятельную железную дорогу, в 1956 г. - стала отделением Московской железной дороги.

В 1960-е годы граница Москвы расширилась до МКАД и МОЖД оказалась в средней части города, но по-прежнему ее роль в жизнедеятельности столицы трудно переоценить. Она обслуживает промышленность Москвы и передачу транзитного потока вагонов между станциями Московского узла на 10 радиальных направлениях. В 1990 г. ежесуточная передача транзитного потока составляла 16000 вагонов.

Московская окружная железная дорога представляет собой сложное и многофункциональное хозяйство. Однако в последнее время она начинает привлекать внимание и как пассажирская магистраль. За прошедшее столетие население Москвы увеличилось почти в 10 раз. Столичный метрополитен и наземные виды городского транспорта с трудом справляются с перевозкой пассажиров. Попытки возобновления пассажирского движения по МОЖД намечались еще в 1969 г., а в 1971 г. в Генеральном плане развития Москвы открытие пассажирского движения на дороге значилось в числе одного из перспективных проектов. Однако реконструкция дороги не состоялась.

В середине 1990-х годов в мастерской №19 Моспроекта, НИиПИ Генплана и ОАО «Мосгипротранс» была разработана концепция реконструкции МОЖД и технико-экономическое обоснование проекта превращения ее в линию открытого метрополитена. Расчеты показали, что пассажирское движение на электрифицированной МОЖД на 15-20% снизит нагрузку с наземного транспорта и метрополитена. На дороге было намечено строительство новых станций и платформ, большая часть которых должна располагаться у станций метрополитена, магистральных железных дорог и вблизи торговых центров третьего автомобильного кольца. Одновременно с прокладкой третьего автомобильного кольца была выполнена часть работ по реконструкции МОЖД. Так, на трассе были сооружены новые мосты взамен Андреевского и Краснолужского. Эти мосты, являющиеся памятниками архитектуры, было решено сохранить и сделать пешеходными. Андреевский мост был перемещен в район Фрунзенской набережной и ЦПКиО, Краснолужский - к Киевскому вокзалу.

Общая стоимость работ по реконструкции МОЖД, приведению в порядок и благоустройству сооружений вдоль нее оценивается в десятки миллиардов рублей. Финансирование этих работ будет осуществляться совместно Правительством Москвы и ОАО «Российские железные дороги». На первом этапе планируется открыть пассажирское движение на обновленном участке МОЖД между станциями Пресня и Канатчиково. Здесь построят новые остановочные пункты, а движение будут обеспечивать дизельные поезда. Одновременно выполнят и электрификацию этого участка. Далее реконструируют участки Канатчиково - Черкизово и Черкизово - Лихоборы. Скоро стальное кольцо Москвы предстанет в обновленном виде и станет одним из красивых и значимых сооружений столицы
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования