Эвакуационные перевозки в годы
Великой Отечественной войны

С.В. Яшин, кандидат философских наук


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

С самого начала Великой Отечественной войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и промышленности из западных областей страны на Урал, в Сибирь, Поволжье и Среднюю Азию. Основные эвакуационные перевозки осуществлялись по железным дорогам, всю тяжесть этой работы приняли на себя железнодорожники и органы военных сообщений. Это была невиданная в истории человечества гигантская работа по перемещению производительных сил страны с запада на восток: в 1941 г. - из западных и центральных районов европейской части СССР; в 1942 г. - из южных районов. Масштабы эвакоперевозок были огромны. Только в июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировались 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. А всего за годы войны число эвакуированных составило около 25 млн. человек, причем 17 млн. - только в июне-декабре 1941 г.

В первую очередь на восток перемещали предприятия оборонной промышленности. За два первых месяца войны было передислоцировано около 350 крупных оборонных заводов. Эвакуировались не только промышленные предприятия с коллективами рабочих и специалистов, но и базы государственных материальных резервов, запасы черных и цветных металлов, горючего, продовольствия, некоторые совхозы с парком сельскохозяйственных машин и скотом, подвижной состав железных дорог, культурно-исторические ценности и население городов.

В тыл эвакуировали также около 150 тыс. квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Их опыт, знания и умелые руки впоследствии пригодились на многих магистралях. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте и быстрее начать выпускать нужную фронту продукцию, обеспечить доставку всего необходимого для ее производства - такую задачу приходилось выполнять коллективам железнодорожников.

Эвакуационные перевозки шли на всех фронтовых железных дорогах. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную и Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до 80%. В крайне напряженных условиях, под огнем противника проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. В ходе начавшейся эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов различных грузов, в том числе оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны.

В Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники и органы военных сообщений, спасая от врага материальные ценности, действовали поистине героически. Так, на подходе к станции Батецкая немецкая авиация совершила налет на санитарный поезд. Был сражен насмерть пулеметчик зенитной установки. Тогда за пулемет встал сопровождавший эшелон офицер военных сообщений лейтенант Л.С. Голынчик и продолжил вести зенитный огонь. Вскоре и он был тяжело ранен. Однако воздушная атака противника была отбита, и поезд с ранеными прибыл по назначению.

Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже было отправлено в тыл. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отгрузке транспортного оборудования, а при невозможности эвакуации разрушавшие пути, приводившие в негодность железнодорожные устройства и объекты, покидали станции перед самым занятием их врагом. Когда гитлеровцы заняли станцию Булацеловка, то оказалось, что водокачка досталась врагу целой. Взводу лейтенанта Дмитриева из 13-й железнодорожной бригады командование поручило взорвать водокачку. На это опасное дело добровольно вызвались пойти ефрейтор Пильщиков и красноармеец Хобца. Смельчаки пробрались к водокачке и подорвали ее. Затем гранатами и винтовочным огнем уничтожили окруживших их фашистов и возвратились к своим. Отважные воины были представлены к правительственным наградам.

В первые дни военных действий вопросы об эвакуации населения, воинского имущества, промышленного оборудования и других народнохозяйственных ценностей приходилось решать партийным, советским и военным органом по собственному усмотрению. Например, 22 июня на станцию Казлу-Руда прибыли офицеры ВОСО капитан П.И. Анохин и лейтенант В.Г. Лазаревич для развертывания станции снабжения. Лейтенант Лазаревич и машинист паровоза Якубанис сформировали состав из вагонов, находившихся на станции. На рассвете 23 июня со станции ушел в тыл первый эвакопоезд, до отказа заполненный людьми и различными грузами. С утра 23 июня поток на станцию беженцев усилился, стали поступать раненые. По требованию военного коменданта станции капитана Анохина со станции Каунас прибыли порожние вагоны, в них были погружены раненые и беженцы, и состав отправили в Каунас.
 

Эвакуация оборудования в тыл страны

Порожние грузовые вагоны использовались для эвакуации и на других станциях. Так, на станцию Ленинград-Московский Октябрьской железной дороги, где военным комендантом железнодорожного участка в первые дни войны был майор Н.З. Варакса, хлынули сотни людей. Удовлетворить всех нуждающихся местами в пассажирских поездах было весьма затруднительно. Пришлось формировать составы из крытых грузовых вагонов с минимальным оборудованием для перевозки людей.

С 24 июня 1941 г. эвакуация гражданского населения и материальных ценностей приняла организованный характер. В этот день по решению СНК СССР и ЦК ВКП(б) был создан Совет по эвакуации для непосредственного руководства перемещением всех отраслей народного хозяйства, людей, материалов и государственных ценностей в тыл стран. Председателем Совета был назначен Н.М. Шверник. Совет работал под непосредственным руководством Государственного Комитета Обороны. На местах эвакуацией руководили республиканские, областные, городские и районные партийные и советские органы, которые на основе директив ГКО разрабатывали и осуществляли планы эвакуации. Уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приемку оборудования на важнейших станциях и узлах, работали в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.

Наличие двух мощных потоков резко осложняло работу железнодорожных дорог страны. На Горьковской, Казанской, Северной, им. Куйбышева железных дорогах поезда с эвакогрузами составляли порой 4/5 всех поездов, следовавших через Горький, Юдино, Березино, Батраки. Этот вагонопоток встретился с таким же мощным потоком воинских мобилизационных перевозок, направлявшимся на фронт. Создавалось перенасыщение вагонами узлов и станций, прифронтовых дорог и магистралей ближнего тыла. Так, за 20 дней боевых действий вагонный парк Северо-Запада увеличился против нормы на 9974 вагона, на дорогах Запада - на 3378 вагонов, Центра - на 33 370 вагонов, Юга - на 10 712 вагонов.

***

Большую помощь в эвакуации оказывали железнодорожникам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Особенно большие объемы работ по эвакуации вооружения, населения, оборудования фабрик и заводов, продовольствия и сырьевых ресурсов выполнили 1, 4, 5-я железнодорожные бригады. В первые дни войны они вывезли большое количество грузов из районов Львова, Тернополя, Проскурова и других пунктов. Только из одного артиллерийского склада НКО во Львове было эвакуировано 350 вагонов боеприпасов.

Центральное управление военных сообщений повседневно согласовывало подачи железнодорожных составов с руководством наркомата. Каждому поезду присваивали номер, и он по воинскому графику отправлялся к месту назначения, где его ожидали представители завода и рабочие, разгружавшие оборудование на площадку будущего предприятия.

3 июля 1941 г. был получен приказ наркома тяжелого машиностроения об эвакуации из-под Брянска (город Бежица) крупного паровозостроительного завода «Красный Профинтерн» в Красноярск. Директором завода в то время был Г.Д. Гогиберидзе. Вот выдержки из его воспоминаний: «К вечеру 6 июля первый эшелон был готов к отправке. 34 вагона с оборудованием и 334 человека. Меня назначили начальником первого эшелона, обязав встречать в Красноярске все последующие, организовать разгрузку оборудования и материалов, размещение людей. Миновала ночь, день, навстречу нам все чаще мчались эшелоны с войсками, военной техникой… А впереди и позади нашего состава шли поезда с заводским оборудованием, державшие путь на восток. Немало станков находилось на открытых платформах. Следовавшие в эшелоне мастера и рабочие на долгих остановках выходили к станкам, проверяли, не расшаталось ли крепление, смазывали рабочие части, чтобы они не заржавели, тщательно укрывали их…». Всего для перебазирования завода «Красный Профинтерн» потребовалось 7550 вагонов. Последние эшелоны ушли из Бежицы 8 октября 1941 г.

В июле 1941 г. отделу военных сообщений штаба главнокомандующего Северо-Западным направлением была поставлена задача организовать эвакуационные перевозки военного имущества и различных материальных ценностей с территории Ленинградского и Северо-Западного фронтов. Совместно с начальниками ВОСО фронтов был составлен план таких перевозок на десять суток из расчета ежесуточной нагрузки 600 вагонов. Однако обстановка часто менялась, что создавало определенные трудности.

По предложению начальников передвижения войск на Октябрьской и Ленинградской железных дорогах майоров С.С. Левинца и П.Д. Косицына были организованы специальные разведывательные летучки. Каждая состояла из паровоза и четырехосного вагона, в ее штат входили офицеры линейных органов военных сообщений и железнодорожники. С начала курсирования этих летучек обстановка на железнодорожных участках стала более ясной и выполнение эвакуационных перевозок улучшилось. С территории, временно оставляемой нашими войсками, удалось вывезти большое количество различного военного имущества, техники и материальных средств.

Исключительно большую работу по выгрузке войск и эвакуации выполнил личный состав военной комендатуры станции Смоленск под руководством майора Г.Е. Ахтырского. В военной комендатуре станции работали 40 офицеров, все они были распределены на группы и расставлены на решающих участках железнодорожного узла. Одна группа руководила выгрузкой воинских эшелонов непосредственно на узле, другая обеспечивала пропуск транзитных эшелонов под выгрузку на участки Смоленск - Гусино и Смоленск - Рудня, третья занималась эвакуацией раненых и больных, четвертая обеспечивала порожняком эвакуацию военного имущества со складов НКО, а также помогала в обеспечении порожняком эвакуируемых заводов, фабрик, пятая занималась ликвидацией последствий налетов вражеской авиации. Вся работа проводилась в тесном взаимодействии с железнодорожниками.

Из Смоленска и других пунктов отправлялось большое количество поездов на восток. Эвакопоезда иногда шли сдвоенными составами, в ряде случаев отправлялись «вслед» с интервалом в 10 мин. Так, 13 июля со станции Смоленск за сутки было отправлено 47 эвакопоездов и на 18 ч находилось готовыми к отправлению еще 20 груженых составов.

В конце июля 1941 г. на станции Териоки, где скопилось много грузов снабжения 23-й армии, создалось угрожающее положение. Связь со штабом армии оказалась нарушенной. В этих условиях комендант станции снабжения № 2 капитан А.А. Рахманинов принял самостоятельное решение об эвакуации военного имущества, населения и всего ценного со станции. Со своими подчиненными он сумел организовать эвакуацию из Териок более 350 вагонов с воинскими грузами и нескольких тысяч человек гражданского населения.

В июле проводилась эвакуация военного склада со станции Торопец. Проходила она крайне медленно, в сутки оправляли 70-75 вагонов. Тогда органами военных сообщений 22-й армии были созданы на станции единые смены станционных и складских работников, установлен жесткий контроль за погрузкой со стороны офицеров ВОСО. В результате погрузка увеличилась до 150-200 вагонов в сутки.

Однако не всегда удавалось своевременно организовать эвакуацию грузов. В частности, так произошло в Орле. Германский генерал Г. Гудериан вспоминал: «Наше наступление было неожиданным для противника. 3 октября 1941 г. 4-я танковая армия захватила Орел. Захват города произошел для противника настолько неожиданно, что когда наши танки вступили в Орел, в городе еще ходили трамваи. Эвакуация промышленных предприятий, которая обычно тщательно готовилась русскими, не была осуществлена. Начиная от фабрик и заводов, до самой железнодорожной станции на улицах повсюду лежали станки и ящики с заводским оборудованием и сырьем».

Но такое случалось редко. Когда немецкие танки того же Гудериана рвались к Туле, железнодорожники в самом срочном порядке сумели вывезти с элеватора в Хомякове зерно. Для этого дежурные по Тульскому отделению, диспетчеры быстро организовали сбор порожних вагонов с других станций отделения, вплоть до Серпухова и Люблино. Использовали и цистерны, предварительно очистив их паровозным паром. Несмотря на частые бомбежки, работали четко и организованно провели эвакуацию зерна. В этом была немалая заслуга заместителя начальника политотдела Шадского, заместителя начальника отделения движения Новикова, дежурного по станции Плетнева и многих других железнодорожников.

Транспортники оказали большую помощь работникам оборонных и других промышленных предприятий Тулы в подготовке к эвакуации. Для погрузки тяжеловесных станков использовались краны и лебедки восстановительных поездов. Все маневровые работы старались выполнять на подъездных путях. На станцию Тула 1 выводили практически уже готовые к отправлению эшелоны, которые затем направляли на Узловую, Ряжск и далее на восток.

Тысячи вагонов с работниками и оборудованием предприятий Курской, Смоленской, Калужской, Псковской, Новгородской, Калининской и других областей были отправлены в восточные районы страны летом и осенью 1941 г.

О первых эшелонах, приходивших на Урал, вспоминает Н.С. Патоличев, который в то время был первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б): «Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было накрыться от дождя. Здесь же станки и материалы, кое-что из вещей эвакуированных. При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо З6 человек в них набивалось до 80-100человек. Никто, разумеется, не роптал - горе объединило людей, кров которых был захвачен фашистами».

На узловых станциях железных дорог работали эвакуационные пункты. Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии. В ряде мест были организованы столовые. Работали душевые, санпропускники. Непросто было напоить и накормить тысячи людей, дать им возможность помыться, провести санитарную обработку.

***

Незабываемой страницей вошла в летопись Великой Отечественной войны эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда. Когда город на Неве стал прифронтовым, 11 июля 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение развернуть массовую эвакуацию. Перед железнодорожниками встала сложная задача: необходимо было в кратчайший срок пропустить поток эвакопоездов, идущих из западных районов и одновременно ежедневно подавать сотни вагонов для отправки жителей города и беженцев, прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования эвакуируемых предприятий. Приходилось на ходу перестраивать работу станций, формировать дальние маршруты. Чтобы пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли от Ленинграда к Волховстрою. К концу августа из города на Неве железнодорожники отправили более 280 эшелонов, которыми вывезли свыше 90 крупных предприятий и более 770 тыс. человек. В тыл была отправлена значительная часть оборудования знаменитых Кировского и Ижорского заводов.

При активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, хрусталь, фарфор и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами из пригородов Ленинграда были отправлены на восток до 22 августа. Значительную часть сокровищ Русского музея в считанные дни упаковали и отправили в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеки им. М.Е. Салтыкова-Щедрина.

Самой масштабной операцией эвакуационных перевозок стала перебазировка на восток в кратчайшие сроки предприятий и учреждений Москвы и Московской области. За четыре месяца в восточные районы страны удалось отправить почти пятьсот крупнейших предприятий оборонного значения. Из столицы эвакуировалось свыше 1,5 млн. москвичей (с учетом прибывших из других прифронтовых областей - 2 млн. человек). Огромная работа легла тогда на плечи московских железнодорожников. Они ежесуточно отправляли до 90 поездов. За три месяца ушло на восток 215 тыс. вагонов с оборудованием.

В середине октября 1941 г. ЦК партии и Государственный Комитет Обороны приняли решение срочно эвакуировать из Москвы в Куйбышев часть центральных учреждений и весь дипломатический корпус, а также вывезти из столицы особо важные государственные ценности. О том, как была проведена эта сложнейшая, невиданная в мировой практике операция, рассказывает один из ее непосредственных организаторов и участников заместитель наркома путей сообщения Н.Ф. Дубровин. «16 октября 1941 г. двух заместителей наркома путей сообщения: меня (я отвечал за перевозки грузов для народного хозяйства и за эвакуационные перевозки) и Г.В. Ковалева (ведавшего организацией движения на железных дорогах) вызвали в Кремль. Один из залов Кремлевского дворца заполнили руководители наркоматов, центральных учреждений и ведомств. От имени ГКО В.М. Молотов сообщил присутствующим, что положение на фронте под Москвой крайне напряженное, враг - на ближних подступах к столице. Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь необходимо вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства.

Было заявлено, что Москва врагу сдана не будет, но во избежание жертв основную часть населения Москвы необходимо эвакуировать. Железнодорожники обязаны были обеспечить вывоз всех наркоматов и учреждений.

Председатель ГКО И.В. Сталин спросил Г.В. Ковалева и меня сколько железнодорожники могут за ночь отправить из Москвы поездов. Посоветовавшись между собой, мы ответили, что НКПС может дать 100 поездов. С этой цифрой согласились. Сразу же возникла сложнейшая проблема - вагоны. Ведь только в ночь для перевозки людей потребуется не менее 5 - 6 тыс. вагонов…

Эвакуационные составы отправлялись с Казанского и Северного вокзалов. Посадкой людей руководила группа ответственных работников НКПС во главе с начальником пассажирского управления В.К. Мартышевым, за порядком следили работники военной комендатуры.

Железнодорожники Московского узла собирали весь подвижной состав, пригодный для перевозки людей. Отбирались все крытые грузовые вагоны, вагоны пассажирских и пригородных поездов, электрички. На железнодорожные пути были поставлены даже вагоны метрополитена. Разместив в них людей, поезда тут же отправляли в тыл.

Очень помогало то, что в это время на фронт под Москву прибывали дивизии сибиряков. После выгрузки войск составы с вагонами, оборудованными нарами и печами, сразу подавались под погрузку эвакуируемого из Москвы населения. Сортировочные станции узла формировали поезда и непрерывно подавали их к платформам Казанского и Северного вокзалов.

В 18 ч 20 мин 16 октября были отправлены первые эшелоны, а к 10 ч утра 17 октября удалось сформировать уже свыше 100 поездов. За ночь они вывезли из Москвы около 150 тыс. человек. Ответственное задание правительства железнодорожники Московского узла выполнили с честью».

Чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми, принимались самые решительные меры. Осенью 1941 г. НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.

Приказ наркома путей сообщения обязывал руководителей дорог обеспечивать ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики продвижения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов, и их надлежало сохранять на всем пути следования к месту назначения. За продвижением велся строгий диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500-600 км.

Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 ч, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию и освобождению по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник пассажирского управления ежедневно представлял сводный отчет наркому. Спрос был строжайший.

***

Преодолев огромные трудности, железнодорожники успешно завершили грандиозную по своим масштабам операцию по перебазированию производительных сил на восток. Из прифронтовой зоны в тыловые районы страны к концу 1941 г. было вывезено полностью или частично 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных заводов и фабрик. По железным дорогам было вывезено около 1,5 млн. вагонов с грузами, или 30 тыс. поездов эвакуационных грузов. На Урале разместилось 667 эвакуированных заводов, в Западной и Восточной Сибири - 322, в Средней Азии и Казахстане - 308, в Поволжье - 226. В течение четырех - шести месяцев большинство этих предприятий возобновили производство. Их боевая продукция - танки, самолеты, артиллерия и другая военная техника - успела к моменту Сталинградской битвы и оборонительных сражений на других фронтах.

Летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны, последовала вторая волна эвакуации. В кратчайший срок перебазировались в тыл предприятия и население из Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского края, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника.

В этот период по Донецкой, Юго-Западной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам было перевезено 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного, запасы нефти. Более 15 тыс. вагонов с эвакогрузами поступили в Закавказье к началу ноября.

До тысячи вагонов в день выделялось в конце июля 1942 г. для вывоза хлеба с зернохранилищ, расположенных в сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай. Работники Краснодарского отделения использовали все ресурсы подвижного состава. Наряду с крытыми вагонами под зерно подавались полувагоны, цистерны, тендеры паровозов. При этом достигали две цели: спасали от врага хлеб и эвакуировали подвижной состав. Нарастал и поток эвакуируемых людей. Была создана сеть дополнительных эвакопунктов.

Хотя масштабы перевозок на этом этапе были намного меньше, чем во время первой волны эвакуации, и здесь пришлось преодолеть немало трудностей. Однажды Новороссийский узел целые сутки бомбили вражеские самолеты. Рвались фугасные бомбы, вспыхивали зажигалки, горели вагоны с подготовленным к эвакуации грузом. Начальник локомотивного дело Ненашев бросился к горящему составу, за ним другие железнодорожники. Рискуя жизнью, они стали растаскивать вспыхнувшие вагоны. Заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч вывели охваченный огнем состав, спасли двенадцать цистерн с горючим. Немало ценных грузов удалось отправить со станции в тот «жаркий» день.

Железнодорожники прифронтовых магистралей работали сутками почти без сна и отдыха, под непрерывными бомбежками, а порой и артиллерийским огнем врага. Большую помощь им оказывали местные партийные и советские органы. Командование фронтов направляло в помощь транспортникам отдельные воинские подразделения.

Сложнейшая обстановка, например, сложилась в летние и осенние месяцы 1942 г. на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожные линии не могли пропустить лавину поступавших поездов. Сюда были направлены руководители наркомата. Организовали эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны, ускорили разгрузку эшелонов в Закавказье, создали специальные эвакуационные базы, мобилизовали всех рабочих, сконцентрировали грузоподъемные механизмы. Увеличили переброску вагонов с оборудованием через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и республики Средней Азии.

Успешно проведенные в первый период войны эвакуация населения и перебазирование промышленности в тыл - яркое свидетельство героического труда железнодорожников, воинов железнодорожных войск и военных сообщений, органов власти на местах.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования