Уральская горнозаводская железная дорога.
К 130-летию со дня ввода в эксплуатацию

И.В. Харланович, почетный ветеран железнодорожного транспорта,
кандидат технических наук


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

К середине XIX века железнодорожная сеть России постепенно расширялась. Меры, предпринятые по инициативе министров финансов М.Х. Рейтерна и путей сообщения П.П. Мельникова, принесли заметные плоды: к началу 1870-х годов рельсовыми путями центр страны был уже связан с портами Балтийского и Черного морей, с северными и черноземными губерниями, а общая протяженность действующих линий составила более 10 тыс. верст. Но Урал, где в 1860 г. производили 71% чугуна всей России, 78% железа и 89% меди, все еще оставался не подключенным к железнодорожной сети. Это была одна из главных причин кризиса уральской горнозаводской промышленности, чья продукция из-за высоких транспортных расходов не выдерживала конкуренции. Все это вело к невосполнимым потерям для экономики России, вынужденной ввозить из-за рубежа продукцию, которую можно было производить у себя в избытке и по более низким ценам.
 

Казармы и переезд близ
станции Верх-Нейвинск. 1878 г.

Вот почему в феврале 1870 г. Комитет железных дорог России согласился с предложением министра путей сообщения (этот пост занимал уже граф В.А. Бобринский, незадолго до того принявший дела у П.П. Мельникова) о строительстве Уральской железной дороги и постановил признать ее «совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших».

Идея распространения российской железнодорожной сети на горнозаводский Урал уже давно витала в воздухе. Всем была очевидна настоятельная необходимость свести разрозненные очаги рудодобывающей, топливной и металлургической промышленности Урала - по примеру той же Англии - в единый хозяйственный узел. Очевидна была и потребность в надежной транспортной связи богатого природными и производственными ресурсами региона с районами, где в этих ресурсах нуждались. По мере развития Уральского горнопромышленного центра обострялась и проблема его продовольственного снабжения - обеспечить себя продуктами собственного производства на малопригодных для земледелия землях край не мог. Наконец, нужен был просторный транзитный коридор для нарастающего движения товаров из Сибири в Европейскую Россию и обратно.

Приоритет в авторстве идеи строительства на Урале железной дороги принадлежит нижнетагильскому инженеру В.К. Рашету, управляющему нижнетагильскими заводами Демидова. Именно он впервые по-деловому осмыслил, всесторонне обосновал и вынес эту идею на суд публики в 1861 г., опубликовав статью в газете «Пермские губернские новости» (1861 г., № 47). Затем он подкрепил свою позицию еще и брошюрой, где изложил аргументы более обстоятельно, и рядом других публикаций. Дорога должна была пройти в местах расположения главнейших горных округов Среднего Урала: от Перми через округа Пермский казенный, Кыновский графа Строганова, Гороблагодатский казенный, Тагильский Демидова, Алапаевский наследников Яковлевых, город Ирбит и до Тюмени, а также соединить Обскую и Волжскую водные системы.
 

Каменная выемка на 232-й версте
Уральской горнозаводской железной дороги. 1878 г.

Предложив идею дороги, Рашет не ограничился в дальнейшем позицией наблюдателя, продолжал активно бороться за ее реализацию и после того, как уехал с Урала, став директором Горного департамента России в Петербурге. Будучи теперь крупным правительственным чиновником в чине тайного советника, он вовсю использовал свое новое служебное и общественное положение для продвижения столь полезного для Урала проекта. Этот проект стал отправной точкой всех последовавших затем дискуссий о том, по какому маршруту должен быть проложен рельсовый путь и каким целям он должен служить. Однако, несмотря на появление очень весомых альтернативных вариантов, заставивших многое поменять в первоначальном замысле, все же именно подход Рашета лег в основу окончательного решения.

Железная дорога, безусловно, должна была стать становым хребтом Уральского региона, его промышленности. Она предопределила дальнейшее развитие края, судьбы его людей и, в конечном итоге, развитие всей российской экономики. Дорога, проложенная через хребет, разделяющий Россию на Европу и Азию, сама по себе олицетворяет историю этих мест.
 

Урал. Граница между Европой и Азией. 1878 г.

За проект ходатайствовал и пермский губернатор А.Г. Лашкарев. Главноуправляющий путями сообщения П.П. Мельников ответил ему, что предоставленные им «сведения будут иметься в виду при рассмотрении изготовляемого теперь проекта означенной дороги». Большую помощь Рашету оказал заводчик П.П. Демидов - он взял на себя финансирование изысканий, исследований и совершенствования проекта.

В 1862 г. инженер Перрот по поручению крупного дельца В. Кокарева провел первые изыскательские работы по предлагаемым направлениям железнодорожной линии и осенью представил свои соображения в Министерство путей сообщения. Изыскания показали предпочтительность направления линии от Перми через Нижний Тагил до Тюмени с ветвью на Ирбит.

Губернатор Лашкарев в 1863 г. получил телеграмму из Петербурга, в которой сообщалось, что в департаменте железных дорог заканчивается разработка проекта и сметы линии первоначально от Перми до Ирбита. Проект был выдвинут ирбитскими деловыми кругами. В нем доказывалось, что железную дорогу не обязательно вести до Тюмени, достаточно до Ирбита, так как протекающая «у оного и впадающая в Туру река Ницца способна для судоходства в равной степени, как сама река Тура». Пермский губернатор немедленно обратился к нижнетагильскому волостному старшине и ирбитскому городскому начальству с предложением поторопиться с исполнением утвержденного проекта.
 

П.И. Губонин, главный подрядчик при строительстве Уральской горнозаводской железной дороги Н.С. Островский, управляющий Уральской горнозаводской железной дорогой
в 1878-1889 гг.

В журнале «Современник» в 1866 г. была опубликована статья Д. Романова «Русские железные дороги». Автор считал, что линия Рашета неприемлема, так как она удовлетворяет потребностям лишь некоторых уральских горных заводов, при этом оставляет в стороне город Екатеринбург и не сокращает расстояние между судоходными путями. По его мнению, Урало-Сибирская железная дорога должна быть построена в направлении от Тюмени на Екатеринбург «с уклонением западной ее оконечности более к югу» так, чтобы она вышла на Каму около Осы или Сарапула.
 

Станция Азиатская. 1878 г.

Станция Березники. 1878 г.

В 1866 г. чиновник особых поручений при Министерстве внутренних дел полковник Е. Богданович, направленный «для усмирения голодавших уральских рабочих», в телеграмме министру внутренних дел Валуеву подчеркнул, что считает «единственно надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем» постройку железной дороги из внутренних губерний к Екатеринбургу и далее до Тюмени.

В 1863-1865 гг. план развития сети железных дорог широко обсуждался в различных ведомствах и учреждениях и в целом получил одобрение. Однако в некоторых отзывах давались рекомендации по уточнению и изменению отдельных железнодорожных направлений. П.П. Мельников изучил эти рекомендации и 8 января 1866 г. представил правительству уточненный план строительства железных дорог в стране. 23 апреля план строительства «самонужнейших» первостепенных железнодорожных линий был утвержден правительством. По нему намечалось сооружение железных дорог общим протяжением 7171 км, в том числе 3655 км первой и 2818 км второй очереди, а также 644 км «питательных ветвей». Сеть сооружаемых железных дорог охватывала огромную территорию почти всей Европейской России и создавала возможность для организации смешанных железнодорожно-водных перевозок. В последующие годы этот план уточнялся и изменялся, в частности в отношении выбора направления отдельных железнодорожных линий для усиления межрайонных связей в пределах европейской части России. Вместе с тем Мельников предвидел огромное значение продолжения запланированных к постройке железных дорог от Ярославля до Перми и Тюмени с ответвлением от Вятки до Котласа на Северной Двине и от Самары на восток до Оренбурга. Он считал, что «сеть должна спешить перешагнуть за Волгу, развиться на восток и на юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в его глубине». По некоторым из этих направлений проводились изыскания.
 

Строительство перегона
Пермь - Заимка у дома Мешкова.
1896-1899 гг.

П.П. Мельников неоднократно ставил вопрос о включении сибирской железнодорожной магистрали в план строительства новых линий в России. При этом неослабное внимание уделял вопросу выбора направления западного участка магистрали. В статье «О сибирской железной дороге» ученый дал оценку всем возможным вариантам Великого сибирского пути и провел экономические расчеты себестоимости перевозок по каждому из них. Мельников считал, что железная дорога Москва - Урал - Тюмень должна быть головным участком Великого сибирского пути, и поэтому предполагал проектировать ее как транзитную, т.е. по кратчайшему направлению. С другой стороны, эта дорога предназначалась и для обслуживания уральской горнозаводской промышленности, следовательно, она должна была проходить через Нижний Тагил и Екатеринбург. Мельников разрешил проблему выбора направления линии очень просто: он предложил построить две железные дороги, поскольку транзитные и горнозаводские потребности не могут найти полного удовлетворения в одной общей линии.

По предложению министра финансов Рейтерна в 1869 г. графом Строгановым было проведено совещание уральских горнозаводчиков для обсуждения проектов железной дороги, которые «всего более удовлетворяют нуждам уральской горной промышленности». Присутствовали представители от заводов Демидова, Шувалова, Всеволожских и наследников Яковлевых. Совещание решило, что железная дорога в «горнопромышленном отношении» должна быть проведена на Урале в первую очередь в направлении от Перми через Лысьвенский, Кыновский и Гороблагодатский округа на Нижнетагильский завод, а от него к югу через Невьянские и Верх-Исетские заводы до Екатеринбурга.
 

Вокзал станции Екатеринбург

В том же году на заседании Пермского комитета под руководством губернатора Б.В. Струве было вынесено окончательное решение о направлении трассы Уральской железной дороги. Приоритет отдавался проектам Любимова и Всеволожских.

В 1870 г. Комитет железных дорог по представлению министра путей сообщения постановил:
маркированный список признать Уральскую железную дорогу совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне окончательное направление ее;
маркированный список для разъяснения выгоднейшего направления командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства;
маркированный список указать комиссии, что главным условием должно быть удовлетворение нужд горнозаводской промышленности хорошим, дешевым каменным углем. Только при соблюдении этого главного условия линия может соответствовать по возможности потребностям сибирского транзита.
 

Станция Пермь. 1878 г.

Станция Европейская. 1878 г.

Правительственная комиссия в составе видных горных инженеров Гельмерсена и Меллера, трех опытных инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым выбрала направление Уральской железной дороги от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в западном направлении до Камасинской пристани на Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на Каме. Кама в этом месте, по мнению комиссии, представляет для судоходства те же условия, что и у города Перми. Кроме того, существующий при Добрянском заводе затон реки имеет «все нужные условия к учреждению значительной пристани». От этой линии два ответвления: одно - к Луньевским каменноугольным копям Всеволожских, другое - к Билимбаевскому заводу Строгановых.

Что касается транзитной линии, то «выгоднейшее» направление ее в районе Зауралья намечалось от Екатеринбурга до Камышлова, а от Камышлова она должна направиться двумя ветвями: одна - к Тюмени «для удовлетворения потребности торговли части Западной и Восточной Сибири», другая же - через Шадринск на Курган «в видах среднеазиатской торговли и обеспечения заводов провиантом».

В западном же направлении от Урала «выгоднейшую связь Сибири с Россией представило бы кратчайшее направление дороги к торговым и промышленным центрам, составляющим исстари основные торговые отношения Сибири. Такими центрами комиссия считала Казань, Нижний Новгород и Москву.

8 ноября 1873 г. император утвердил технические условия по сооружению и эксплуатации Уральской горнозаводской железной дороги в направлении от Перми через Левшинскую пристань и Кушвинский завод до Екатеринбурга со станциями Пермская, Левшинская, Кушвинская, Нижнетагильская, Екатеринбургская, Билимбаевская, Луньевская, Кизеловская, Губахинская и Усьвинская. Станции должны быть расположены близи городов и заводов и удовлетворять местным потребностям, расстояние между ними не должно превосходить 18 верст. Отчуждение земли под дорогу должно делаться под два пути, ширина полосы отчуждения не менее 15 саженей в каждую сторону, а на станциях, мостах и у казарм не менее 50 саженей. Земляное полотно должно быть устроено для одного пути, толщина балластного слоя не менее 0,2 сажени. Общее число станций предусматривалось не менее 32 и 17 полустанций, в том числе две первого класса; мастерские должны быть каменными, должен быть устроен электромагнитный телеграф.
 

Станция Губаха. 1879 г.

После длительного обсуждения Комитет министров утвердил составленный на основании правительственных изысканий 1871-1872 гг. предварительный проект Уральской железной дороги в направлении от Екатеринбурга через Кушву и село Камасино до Перми с ветвями к Луньевским каменноугольным копям и Билимбаевскому заводу.
 

Первый локомотив

Локомотивное депо на станции Веретье. 1897 г.

22 февраля 1874 г. государь утвердил Устав акционерного Общества Уральской горнозаводской железной дороги для сооружения и для эксплуатации железной дороги Пермь - Екатеринбург. Предусматривалось, что общество владеет железной дорогой в продолжение 81 года, считая от дня, назначенного для окончания постройки дороги, и потом дорога поступает безвозмездно в собственность правительства. Дорога должна быть окончена строительством и открыто движение поездов по ней не позже четырех лет, считая с начала производства работ. Половина всего количества паровозов, весь прочий подвижной состав, рельсовые скрепления и все телеграфные принадлежности должны быть русского производства. Имущество общества, составляющее принадлежность дороги, не может быть ни отчуждаемо, ни закладываемо без особого разрешения правительства.

Управление делами Общества возлагалось на правление из четырех директоров от акционеров с обновлением ежегодно по одному и одного члена правления от Министерства путей сообщения. Кроме того, выбирались ежегодно четыре кандидата для замены в случае болезни и т.д. Не менее чем два директора должны быть русскими поданными. Каждые 30 акций давали право одного голоса на собрании акционеров.

Непосредственное заведование и управление технической частью вверялось главному инженеру, назначаемому министром путей сообщения. Главный инженер нес непосредственную ответственность перед правительством, обществом и правлением за прочность, правильность и целесообразность в техническом отношении всех работ по сооружению дороги. Непосредственное заведование и управление технической частью эксплуатации дороги и работ по дороге во время эксплуатации вверялось правлением управляющему дорогой. Число иностранных служащих на дороге не должно быть более трети. Работы по сооружению и эксплуатации дороги подчинялись надзору Министерства путей сообщения, для чего была учреждена правительственная инспекция. Через 20 лет после окончания сооружения правительство могло выкупить дорогу во всякое время.
 

Туннель на 22-й версте Луньевской линии
со стороны станции Чусовская. 1879 г.

Мост через р. Бунарку. 1878 г.

Спрос на акции Уральской горнозаводской железной дороги превосходил предложенное их количество. Из 64684 акций 15 человек скупили 57705 акций, а остальные 52 получили 6979 акций. П.Губонин с сыном завладели 11310 акциями, В. Кокарев - 6510,

В. Польский - 6540, И. Савич - 5437, Н. Бекман - 5202 акциями. 28 апреля 1874 г. состоялось первое общее собрание акционеров, на котором было выбрано правление Общей Уральской горнозаводской железной дороги. В его состав вошли Губонин, Поляков, Генгрос и Кокарев. Кандидатами в директора избрали Свищева, Кенига, Фалевича и Мамонтова.

А 30 июня второе общее собрание акционеров Уральской горнозаводской железной дороги состоялось в Санкт-Петербурге на Английской набережной, 22. Присутствовало 46 акционеров, имеющих право на 1517 голосов.

Собрание единогласно постановило: ввиду исключительности характера Уральской дороги, сопряженного с риском из-за трудности и отдаленности работ, утвердить предложение правления о сооружении дороги посредством сдачи работ оптовому подрядчику. Местопребыванием правления назначить город Санкт-Петербург. 14 ноября министр путей сообщения дал распоряжение начать работы по сооружению Уральской горнозаводской железной дороги.

14 июля 1875 г. состоялось окончательное соглашение между Министерством путей сообщения и акционерным обществом Уральской горнозаводской железной дороги. Общество обязывалось подчиняться следующим условиям. Строительство главной линии от Перми до Екатеринбурга ведется по утвержденному в 1873 г. направлению, с изменением лишь Кушвинско-Екатеринбургского участка в направлении Невьянских заводов и с отменой Билимбаевской ветви. На участке от Перми до Архиповки и от Кушвы до Екатеринбурга предельные уклоны не допускались круче 0,01, а на участке от Архиповки до Кушвы, хотя и составляли местами 0,015, но протяжение каждого из них не должно было превосходить 3,5 версты. Вопрос же о Луньевской ветви остался открытым, и стоимость ее исключили из основного капитала. Строительство всей главной линии предусматривалось окончить не позднее 3 ноября 1878 г.

Летом 1875 г. началось строительство. Работы вело акционерное «Общество горнозаводской железной дороги». На должность главного инженера стройки правление пригласило талантливого специалиста, известного уже в железнодорожном деле, В.Ф. Голубева. На участках линии работали инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие.

Сооружение Уральской дороги стало звездным часом инженера Голубева. Последующая жизнь Виктора Федоровича складывалась благополучно. Достигнув чина действительного статского советника, став кавалером трех российских и двух иностранных орденов и обладателем многомиллионного состояния, он входил в правления нескольких предприятий и двух банков, владел имениями на Украине, тремя домами в Петербурге и одним в Ораниенбауме, а также конным заводом и имением на кавказском побережье. Умер в Италии, похоронен в своем имении в Киевской губернии.

Главным подрядчиком по сооружению дороги стал один из крупнейших железнодорожных воротил России П.И. Губонин. Интересна его судьба. Петр Ионович Губонин сделал фантастическую карьеру предпринимателя. Родился в семье крепостного кустаря, принадлежавшего коломенскому помещику Бибикову, а закончил жизнь потомственным дворянином и тайным советником, кавалером четырех высших орденов России; тело его погребено в собственном имении в Гурзуфе.

Когда Губонин стал, по выражению хорошо его знавшего С.Ю. Витте, одним из «маленьких железнодорожных королей», он «представлял собою толстопуза, русского мужика с большим здравым смыслом». «…С большим здравым смыслом, - еще раз подчеркивает в своих воспоминаниях бывший министр путей сообщения, - но почти без всякого образования». Уральская дорога (далеко не первая в его послужном списке) была построена им в срок и отменного качества. Принадлежащий лично ему капитал при этом не вырос, а уменьшился на пять миллионов. Один из богатейших людей России вынужден был залезть в долги, из которых не смог выбраться до конца жизни.
 

«Механизация» при строительстве моста. 1897 г.
Железнодорожный мост через реку Данилиху. Конец XIX в.

Укладка рельсов в Уральских горах потребовала колоссальной затраты сил. В частности, длина одних выемок в сплошном скальном грунте достигала 12 верст, глубина - 5 сажен, а на Луньевской ветке - даже 12 сажен. При пересечении многочисленных рек, ручьев, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб. На Луньевской ветке в горах был проложен один из первых в Европе туннелей длиною 65 сажен. Особенно тяжело пришлось на трассе Чусовская - Кушва длиной 172 версты. Постройка этого участка среди непроходимых лесов и сплошных гор потребовала огромных усилий. Руководил работами инженер В.А. Риппас. Его вклад в строительство первой железнодорожной магистрали Урала был столь значителен, что в Петербургском институте путей сообщения позднее была учреждена ежегодная премия его имени.

27 февраля 1878 г. по линии от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В августе правительственная комиссия начала принимать дорогу, и уже 1 октября (14 октября по новому стилю) по ней открылось регулярное движение. Это была первая железная дорога островного типа, положившая начало строительства железных дорог на Урале. В сентябре 1879 г., после ввода в строй Луньевской ветки, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью. Первоначально она получила название Уральской каменноугольной железной дороги и стала первой в России железной дорогой, построенной русскими инженерами на местности с горным рельефом и в основном из местных материалов. На следующий год дорога обрела название Уральская горнозаводская железная дорога. Первым управляющим дорогой был назначен талантливый инженер, человек огромного трудолюбия и больших организаторских способностей - Николай Степанович Островский. Благодаря его усилиям горнозаводская железная дорога за короткое время стала одной из лучших в России.

Дорога обслуживала нужды значительной части Урала, а также потребности сибирского транзита.

В сферу ее влияния попали многие частные и казенные заводы. Наряду с быстрым ростом Перми и Екатеринбурга получили дальнейшее торгово-промышленное развитие Усолье, Кизел, Губаха, Левшино, Кушва, Нижний Тагил и другие населенные пункты. После прокладки дороги возникли Чусовской железоделательный, Теплогорский чугунолитейный и другие металлургические предприятия. Уральские заводы получили возможность продвигать свою продукцию в Пермь и далее по Каме и Волге сплавлять ее в Нижний Новгород.

Железная дорога способствовала и возникновению на Урале новых отраслей промышленности. Например, в верховьях Камы в 1883 г. был построен химический завод, положивший начало развитию отечественной содовой промышленности. Положительное влияние железнодорожной магистрали сказалось и на развитии солеварения. На Среднем Урале и в Зауралье более быстрыми темпами стала развиваться переработка продукции земледелия и животноводства. Благодаря железной дороге уменьшилась зависимость металлургического производства от местных источников сырья и топлива, облегчился сбыт продукции. Оказала дорога известное влияние и на общественно-политическую жизнь края, став с первых дней одним из центров общественного движения на Урале.

Однако единственная железнодорожная линия длиной 669 верст не могла полностью решить транспортную проблему края. Поэтому железнодорожная сеть Урала хотя и медленно, но продолжала развиваться. В конце 1885 г. на средства казны было завершено строительство линии Екатеринбург - Тюмень. В январе 1888 г. она была объединена с перешедшей в руки казны горнозаводской линией в одну магистраль под названием Уральской железной дороги, соединившей Обский и Камский речные бассейны.

Бурное развитие капитализма в России в конце ХIХ века характеризуется большим железнодорожным строительством. В 1892 г. началась прокладка Транссибирской магистрали на участке от Челябинска до Оби. Весной 1894 г. этот вопрос обсуждался в правительственных инстанциях. После длительных дебатов было решено строить дорогу от Екатеринбурга по западному склону Урала через Северский, Полевский, Верхнеуфалейский и Кыштымский заводы, с тем чтобы соединиться с Сибирской магистралью в Челябинске. Отмечалось, что рельсовый путь от Екатеринбурга, «служа прежде всего по мере возможности горнопромышленным нуждам, удовлетворяет в то же время транзиту сибирских грузов и не обходит главные центры Урала». Сооружалась дорога (ее длина 255 верст) по тем временам быстро, в 1896 г. по ней уже открылось движение. В ноябре того же года она была присоединена к Уральской железной дороге.

В результате Уральская и Самаро-Златоустовская железные дороги сомкнулись, и дорога получила наименование Пермь-Тюменская. Средний Урал получил прямой железнодорожный выход в центр страны.

Летом 1902 г. Министерство путей сообщения снарядило несколько экспедиций для изыскания нового, наиболее рационального железнодорожного перевала через Урала. При Министерстве финансов была образована комиссия для рассмотрения проектов новой линии, которая должна была дать наивыгоднейший выход сибирских грузов на Северную магистраль. 14 июля 1904 г. было принято решение «приступить к постройке средствами казны железнодорожной линии Пермь - Екатеринбург - Курган».

10 июля 1905 г., несмотря на тяжелое финансовое положение России, царь утвердил избранное направление Екатеринбургской линии от станции Пермь - Заимки (сейчас Пермь I) Пермской железной дороги через Кунгур до Екатеринбурга. Осенью того же года началась подготовка к работам, а весной следующего широким фронтом развернулась укладка земляного полотна и строительство искусственных сооружений. 1 ноября 1909 г. правительственная комиссия приняла линию Пермь - Кунгур - Екатеринбург в эксплуатацию. По сравнению с горнозаводской она была значительно удобнее в эксплуатации, не имела тяжелых подъемов и кривых малого радиуса, на 117 верст сокращала перевозки. Для использования дороги в военно-стратегических целях были построены дополнительные разъезды.

Уральская железная дорога еще несколько раз меняла свое название. В 1900 г. ее объединили с Пермь-Котласской и дали наименование Пермская железная дорога. Она просуществовала до 1937 г., а затем была названа «имени Л.М. Кагановича» и в 1944 г. разделена на Свердловскую и Пермскую.

В 1953 г. их объединили в одну под названием Свердловская железная дорога. В настоящее время бывшая Уральская горнозаводская железная дорога входит в Пермское отделение Свердловской железной дороги.

Статья подготовлена по материалам доклада на Всероссийской исторической конференции «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России»в Центральном доме ученых РАН г. Москвы.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования