Выдающийся электрификатор железных дорог.
К 100-летию со дня рождения С.М. Сердинова

П.М. Шилкин, заслуженный энергетик РСФСР, начальник Главного управления электрификации и электроснабжения МПС в 1980-1989 гг.


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

В этом году исполняется 100 лет со дня рождения Сергея Михайловича Сердинова, бывшего начальника Главного управления электрификации и энергетического хозяйства МПС, всю свою трудовую жизнь посвятившего электрификации железнодорожного транспорта.

Ш.С.Логуа и С.М. Сердинов (1969 г.)

Еще на заре электрификации железных дорог, находясь у самых ее истоков, С.М. Сердинов принимал непосредственное участие в технико-экономическом обосновании и подготовке первых проектов электрифицируемых участков, в разработке образцов электроподвижного состава и оборудования для устройств электроснабжения и в дальнейшем в вводе в действие первых электрифицированных участков и их последующей эксплуатации. Его деятельность отличали широкая инженерная эрудиция и стремление к новому, принципиальность и высокая требовательность к себе и подчиненным, большая оперативность в решении вопросов, беззаветная любовь к избранному делу. Он бывал подчас жестким и неуступчивым, но никогда не кривил душой и не заискивал, оставался всегда преданным интересам родного железнодорожного транспорта. В то же время был добрым и внимательным к своим коллегам по общему делу, прислушивался к их мнению, доводам и предложениям, делая правильные выводы. Всегда вершил дела смело, уверенно, был первым в любом начинании.

Родился Сергей Михайлович Сердинов 1 мая 1909 г. в семье инженера-строителя. По окончании средней школы поступил в Киевский энергетический (политехнический) институт и закончил его в 1931 г. в числе первых выпускников по специальности инженера-электрика по электротяге. Трудиться на железнодорожном транспорте начал рано - с 1925 г. работал метеорологом участка связи Юго-Западной железной дороги. По окончании института был назначен инженером отдела электрификации управления Московско-Курской железной дороги.

В 1932 г. переведен в аппарат НКПС. Еще молодым специалистом он поражал окружающих многосторонностью интересов, широким кругозором, умел глубоко вникать в суть любого вопроса. Поэтому стал быстро продвигаться по службе: старший инженер, начальник сектора, главный инженер и заместитель начальника Центрального отдела электрификации (позднее Управление электрификации НКПС).

Работы по внедрению электротяги в начале 1930-х годов проводились разобщенно, отсутствовала производственная база, не хватало кадров и необходимого оборудования. Научные исследования также велись разрозненно в трех научных институтах НКПС и при ВЭИ, что не давало нужных результатов, не способствовало укреплению дела электрификации транспорта. Самостоятельный Центральный отдел электрификации в аппарате НКПС был создан только в 1934 г. Позднее, в 1944 г., на его базе организовали Главное управление электрификации железных дорог, которое возглавил И.С. Сальников, хороший организатор и отличный специалист. Главным инженером управления был назначен С.М. Сердинов.

В 1935 г. отраслевые научные железнодорожные институты объединили в один, а несколько позднее все транспортные проектные конторы и проектные бюро по электрификации также объединили в единую проектную организацию «Транстехпроект». В короткие сроки НКПС организовал и масштабную подготовку высококвалифицированных отечественных кадров электрификаторов. Все это наряду с практическими делами по внедрению электрической тяги позволило к началу Великой Отечественной войны довести протяженность электрифицированных железнодорожных линий с электротягой до 1877 км. Несмотря на трудности, в военное время на Урале и в Московском узле было электрифицировано еще более 450 км.
 

С.М. Сердинов осматривает строящуюся тяговую
подстанцию на участке
Слюдянка - Петровский Завод (1970 г.)

В годы войны по мере приближения фронта С.М. Сердинов руководил демонтажем электрифицированных линий и вывозом оборудования, проводов и материалов в тыл, а после изменения военной обстановки - их восстановлением. Были осуществлены различные мероприятия по защите электроподвижного состава и устройств электроснабжения в зоне действия вражеской авиации, разработаны методы ускоренного восстановления электрифицированных линий. Мнение о повышенной уязвимости электрифицированных линий во время войны было опровергнуто - устройства электроснабжения и контактная сеть восстанавливались часто раньше, чем путь, линии связи и другие устройства.

После окончания войны С.М. Сердинов был направлен в Германию. Здесь он знакомился с технической оснащенностью немецких электрических железных дорог и организовывал отправку в страну наиболее ценных и дефицитных проводов, изоляторов и другого оборудования, которое затем использовалось при электрификации некоторых линий.

Первые участки пригородного движения были электрифицированы на постоянном токе напряжением 1,5 кВ, а магистральные - на 3 кВ. С 1947 г. по инициативе С.М. Сердинова электрификация велась только на напряжении 3 кВ, на которое перевели и все участки с напряжением 1,5 кВ. В послевоенные годы остро встал вопрос о выборе системы тока для дальнейшей электрификации железных дорог. Многие специалисты считали перспективной систему однофазного переменного тока 25 кВ. Чтобы отстоять это перспективное направление, потребовалось немало упорства, смелости и гражданского мужества. В числе его сторонников был и С.М. Сердинов.
 

Руководство ЦЭ МПС на встрече с начальниками служб электрификации
и электроснабжения железных дорог (1974 г.)

В 1954-1958 гг. был создан первый отечественный электровоз переменного тока, электрифицирован опытный участок Ожерелье - Павелец, введена в эксплуатацию первая станция стыкования двух систем тока. Проведенные испытания показали высокую технико-экономическую эффективность электротяги переменного тока. На опытном участке были отработаны методики расчета, нормативные документы по эксплуатации, впервые в мировой практике освоено техническое обслуживание контактной сети под напряжением 25 кВ. Министерство путей сообщения приняло решение об электрификации на переменном токе грузонапряженного участка Транссибирской магистрали Мариинск - Тайшет (1222 км).

Пуск в декабре 1959 г. первого участка Чернореченская - Красноярск - Клюквенная (275 км) в условиях паровозной тяги и суровой сибирской зимы при сорокоградусных морозах проходил очень тяжело. Недостаточный уровень изоляции контактной сети и сильное загрязнение изоляторов нагаром от паровозного дыма и пара вызывали частые их перекрытия с разрушением. Как отечественные, так и закупленные во Франции электровозы из-за низкой надежности игнитронных выпрямителей работали неустойчиво. Не удалось избежать при проектировании и ряда других принципиальных ошибок. Так этот участок в период пуска практически застопорил работу магистрали. Обстановка накалилась, высказывались сомнения в правильности внедрения переменного тока.

Для оперативного решения всех возникших вопросов непосредственно на месте в Красноярске был создан оперативный штаб во главе с заместителем министра путей сообщения П.Г. Муратовым. В него вошли специалисты главных управлений МПС, проектных и научно-исследовательских институтов, строительно-монтажных организаций. Техническим руководителем по обеспечению устойчивости работы устройств электроснабжения был С.М. Сердинов. Ему удалось оперативно решить все технические и организационные проблемы, обеспечить устойчивую работу устройств.

Новые решения были оперативно внесены в проекты, в результате строительство и монтаж последующих участков проходили уже спокойно и без затруднений в движении поездов. Так получила путевку в жизнь новая система электрификации на переменном токе, которая стала на железных дорогах страны основной. В дальнейшем С.М. Сердиновым были поддержаны предложения по повышению энергетической эффективности системы переменного тока 25 кВ, разработана и внедрена система 2х25 кВ вначале на участке Вязьма - Орша, а затем на ряде других дорог (более 3 тыс. км). Большой вклад в развитие и внедрение электрической тяги на переменном токе 25 кВ и создание подвижного состава внес доктор технических наук, лауреат Государственной премии Б.Н. Тихменев (ВНИИЖТ).

С 1959 г. по 1980 г. С.М. Сердинов возглавлял Главное управление электрификации и энергетического хозяйства МПС. В этот период наиболее полно проявились его незаурядные организаторские способности, талант инженера, глубокие технические знания, умение чувствовать новое. Это были годы наиболее интенсивного перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. В 1956 г. Совмин СССР принял Генеральный план электрификации железных дорог, предусматривающий в период 1956-1970 гг. электрифицировать 40 тыс. км линий, т.е. увеличить протяженность электрифицированных железных дорог в 9 раз. Намечалось перевести на электрическую тягу в первую очередь важнейшие грузонапряженные линии, с большими размерами пассажирского движения и пригородные участки в 59 крупнейших промышленных центрах. Устанавливались сроки электрификации 9 важнейших направлений.

Роль С.М. Сердинова в организации выполнения Генерального плана электрификации, и прежде всего в наращивании темпов проводимых работ огромна. Масштабы электрификации железных дорог в нашей стране изумляли весь мир. Если, к примеру, в 1955 г. было электрифицировано 527 км, то в 1965 г. уже более 2300 км.

В 1958 г. СССР занял первое место в мире не только по темпам электрификации, но и по протяженности линий, работающих на электротяге. Увеличение объема работ по электрификации стало возможным благодаря улучшению организации и технологии строительных и монтажных работ, внедрению железобетонных опор, блочных строительных конструкций, унификации узлов и элементов контактной сети, использованию блочных элементов тяговых подстанций, комплектных постов секционирования и трансформаторных подстанций заводского изготовления, типизации при проектировании. Монтажные и наладочные работы устройств электроснабжения практически на всех электрифицируемых участках выполняли подразделения специализированного треста «Трансэлектромонтаж» (созданного в 1952 г.).

Многие годы его возглавлял Ш.С. Логуа, удостоенный звания Героя Социалистического Труда. К сожалению, начиная с 1962 г. в силу ряда причин Госплан СССР годовые планы электрификации стал устанавливать ниже, чем предусматривалось Генеральным планом. Прежде всего сказывался дефицит финансирования и рост сметной стоимости электрификации. К тому же Минэнерго не обеспечивало своевременный ввод в эксплуатацию генерирующих мощностей и высоковольтных линий 110-220 кВ для питания тяговых подстанций. Оказали свое отрицательное влияние и дискуссии по поводу электрификации однопутных линий, а также перевода участков с тепловозной тяги на электрическую. С.М. Сердинов со специалистами МПС, научно-исследовательских и проектных институтов убедительно доказывали, что решить проблему пропускной способности однопутных линий в короткие сроки и со сравнительно небольшими затратами поможет именно электрификация, отдаляя при этом строительство вторых путей. Доказывали также экономическую целесообразность перевода участков с высокой грузонапряженностью с тепловозной тяги на электрическую. Практика советских, а затем и российских железных дорог подтвердила правильность этих предложений. Себестоимость грузовых перевозок в 2005 г. у тепловозной тяги стала почти в два раза выше, чем у электрической.

Сергей Михайлович постоянно отстаивал как в стенах МПС, так и в Госплане СССР необходимость выполнения Генерального плана электрификации железных дорог, включение в пятилетние и годовые планы каждого участка, предлагал конкретные меры по решению возникших проблем, лично контролировал выполнение годовых планов, внимательно следил за ходом электрификации сети.

За 15 лет на электрическую тягу было переведено 28 тыс. км железнодорожных путей. Их протяженность достигла 34 тыс. км и увеличилась более чем в 6 раз. Появились первые электрифицированные сверхмагистрали: Москва - Байкал (1961 г.), Ленинград - Москва - Ленинакан (1962 г.), Москва - Горький - Свердловск (1964 г.), Москва - Киев - Львов - Чоп (1967 г.), Москва - Ярославль - Буй - Свердловск (1969 г.).

В 1980 г., когда С.М. Сердинов ушел на пенсию, была полностью завершена замена паровой тяги на электрическую и тепловозную. Было электрифицировано 43,7 тыс. км железных дорог (30,8% общей длины), а выполняемый электротягой объем грузовых перевозок составил почти 55%. Генеральный план электрификации железных дорог страны сыграл огромную роль в техническом перевооружении транспорта, в обеспечении возрастающего объема перевозок для нормального функционирования народного хозяйства страны.

С.М. Сердинов был лидером в создании, управлении и техническом оснащении подразделений электроснабжения железных дорог. Он понимал, что внедрение современной техники, передовой технологии обслуживания и ремонта, автоматизации работы оборудования, обеспечения дорог необходимыми механизмами для хозяйства электроснабжения невозможно без собственного ПКБ и производственной базы. В 1948 г. был создан Московский энергомеханический завод (МЭЗ ЦЭ), в 1953 г. Проектно-конструкторское бюро (ПКБ ЦЭ), в 1957 г. Симферопольский электротехнический завод (СЭЗ ЦЭ). Главк оказывал помощь в укреплении ПКБ кадрами, заводы постоянно оснащались новым оборудованием, строились производственные цеха, улучшались санитарно-бытовые условия, возводилось жилые дома для персонала. Все это позволило наладить разработку и изготовление необходимых хозяйству электроснабжения специальных средств механизации работ, транспортных механизмов, передвижных резервных устройств на железнодорожном ходу, защитных и монтажных приспособлений, нестандартного оборудования и инструмента. Кроме того, ведомственными заводами выпускались и поставлялись на дороги вагоны-лаборатории контактной сети, вагоны-электротехнические лаборатории, автолетучки и автолаборатории для высоковольтных испытаний, передвижные изолирующие съемные вышки и др.

Заводы МЭЗ и СЭЗ стали основной базой изготовления опытных образцов новой техники, многие из которых затем внедрялись в массовом порядке. Это были полупроводниковые выпрямители, устройства защиты автоматики и телемеханики, однофазные трансформаторы 10 кВ и 25 кВ, комплектные трансформаторные подстанции, моторные приводы, разъединители на 3 кВ, вакуумные выключатели 10 и 25 кВ, измерительные и заземляющие штанги, приборы диагностики и многое другое. В первых разработках С.М. Сердинов принимал самое активное участие. В результате хозяйство электроснабжения железных дорог в короткие сроки стало передовым и технически хорошо оснащенным.

Для изучения опыта зарубежных электрифицированных дорог С.М. Сердинов выезжал во Францию, Англию, Японию, Венгрию, Югославию, Польшу, следил за развитием науки и техники, особенно в смежных отраслях. Он был убежден, что главным звеном в повышении надежности являются совершенствование устройств электроснабжения, внедрение новой техники и передового опыта эксплуатации, автоматизация, телемеханика и диагностика.

Велик перечень мер, осуществленных по повышению надежности контактной сети. К ним относятся: внедрение различных технических средств борьбы с гололедом на проводах контактной сети и воздушных линий, средств диагностики, комплекса мер по предотвращению пережогов проводов, обеспечению их ветроустойчивости, защите опор и фундаментов от электрокоррозии и др. В середине 1960-х годов С.М. Сердинов предложил ужесточить и дополнить нормативы по определению ветровых и гололедных нагрузок на провода контактной сети и продольных линий электропередачи, ввести поправочные коэффициенты к нормативам, установленным государственными Строительными нормами и правилами (СНиП). Эти решения не так просто были приняты в то время. В ряде случаев они вызывали протест у проектных институтов, но настойчивость и обоснования победили, а практика эксплуатации в последующие годы доказала их правильность. Действуют они до сих пор.

Не меньше внимания уделял С.М. Сердинов и повышению надежности работы тяговых подстанций и их оборудования. Прежде всего, это касалось совершенствования защиты от перекрытий изоляции в распределительных устройствах 3 кВ постоянного тока, автоматизации режимов работы оборудования, компенсации реактивной мощности и регулирования напряжения под нагрузкой, внедрения передвижных средств резервирования, совершенствования защиты контактной сети от токов коротких замыканий и др. Но особо важна роль С.М. Сердинова в разработке и внедрении телеуправления устройствами электроснабжения и современными выпрямителями для участков постоянного тока.

За 20 лет (1959-1980 гг.) по разработкам ВНИИЖТа, ПКБ ВНИИЖТа и ПКБ ЦЭ на МЭЗе было изготовлено несколько поколений устройств телемеханики - от релейно-контактной до микроэлектроники и ЭВМ. Телемеханикой к 1980 г. было оборудовано почти 40 тыс. км электрифицированных линий. На сети дорог более половины тяговых подстанций работали без дежурного персонала или с дежурством на дому, повысилась оперативность диспетчерского управления энергоустройствами, снизилась на треть средняя продолжительность устранения повреждений. Большой вклад во внедрение средств автоматики и телемеханики внесли сотрудники ВНИИЖТа доктора технических наук А.Ф. Пронтарский, Н.Д. Сухопрудский, В.Я. Овласюк, специалисты ПКБ и МЭЗ.

Коренным образом улучшило работу тяговых подстанций постоянного тока широкое внедрение полупроводниковых вентилей отечественного производства, организатором которого стал С.М. Сердинов. Под руководством С.Д. Соколова (ВНИИЖТ) ПКБ и МЭЗ разработали и в 1966 г. испытали первый выпрямитель на полупроводниках. Производство их освоил Таллинский электротехнический завод, которым руководил в ту пору В.А. Гарнык, хорошо знавший С.М. Сердинова. Оба они понимали, какое значение для железнодорожного транспорта имеет выпуск нового современного оборудования. В 1967 г. впервые в мировой практике по разработкам ВНИИЖТа и ПКБ ЦЭ на заводе МЭЗ был изготовлен передвижной инвертор на силовых тиристорах. Замена ртутных выпрямителей полупроводниковыми проводилась быстро и была завершена в 1973 г. Переход на полупроводниковую технику позволил не только обеспечить устойчивую работу и повысить безопасность движения поездов, но и снизил себестоимость перевозок, улучшил санитарно-гигиенические условия для обслуживающего и ремонтного персонала.

Одновременно осуществлялись меры по обеспечению устойчивого электроснабжения нетяговых потребителей. Дороги оснащались резервными передвижными электростанциями на железнодорожном ходу, осуществлялось резервирование питания автоблокировки, улучшалось наружное освещение станций и автоматизировалось управление освещением. Под личным контролем С.М. Сердинова к 1967 г. была завершена электрификация всех переездов, промежуточных станций, разъездов, остановочных пунктов и линейно-путевых зданий для проживания железнодорожиков на перегонах. Эта задача социальной значимости была крупномасштабной, и завершили ее в короткие сроки, менее чем за 8 лет. Так электричество пришло на 4000 раздельных пунктов, 4500 остановок пассажирских поездов и более 35000 линейно-путевых зданий. Большая часть этих объектов находилась вдали от электрических сетей общего пользования, потребовалось построить к ним высоковольтные линии электропередачи и соорудить трансформаторные подстанции, производство которых было организовано на ведомственных заводах.

За 40 лет работы в аппарате МПС С.М. Сердинов очень многое сделал для повышения технического уровня и надежности работы устройств электроснабжения. Он считал, что устройства электроснабжения, как и все другие элементы железнодорожного транспорта, связанные с безопасностью движения, особенно с перевозками пассажиров, должны работать безотказно в течение всего межремонтного срока и категорически не был согласен с теми специалистами, которые утверждали об установлении критериев надежности по величине экономического ущерба. Им были выпущены два издания книги «Повышение надежности устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог» (в 1975 и 1985 г.). В них автор описал условия работы устройств электроснабжения, обосновал осуществление мероприятий по повышению их надежности, внес рекомендации по дальнейшему совершенствованию оборудования, средств измерения, защиты и диагностики.

С.М. Сердинов был активным, творческим человеком. Он автор более 40 книг, брошюр и статей, имел 16 авторских свидетельств об изобретениях, преподавал в Академии железнодорожного транспорта, регулярно выступал с лекциями и докладами. В течение ряда лет был членом отраслевой Высшей аттестационной комиссии по присвоению ученых званий, членом Комиссии по полупроводниковой технике Госкомитета по науке и технике, членом Советского комитета международных энергетических конгрессов, редколлегии журнала «Железнодорожный транспорт», Научно-технических советов МПС и Минтрансстроя СССР.

В 1975 г. ему было присвоено почетное звание «Заслуженный энергетик РСФСР». Он лауреат Государственных премий СССР в области науки и техники за 1976 и 1981 гг. За успешное выполнение народно-хозяйственных заданий награжден 6 орденами и 8 медалями, Почетными грамотами Президиума Верховного Совета Латвийской ССР, Азербайджанской ССР и Башкирской АССР, знаком «Почетному железнодорожнику». Его авторитет в аппарате МПС, на дорогах, в организациях Минтрансстроя, Минэнерго и Госплана СССР был огромен. С его мнением считались многие ученые, проектировщики, руководители электротехнических заводов.

Сергей Михайлович тяжело переживал уход на пенсию. Здоровье стало ухудшаться, и 16 февраля 1989 г. его не стало. После кремации урна с прахом покоится в кулумбарии Донского кладбища (зал 19, ряд 4, ниша 312). Для С.М. Сердинова любимая работа была смыслом всей жизни. Его роль в электрификации железных дорог, ставшей основой технической реконструкции отечественного железнодорожного транспорта, огромна и общепризнана. Электрификация коренным образом улучшила работу и быт железнодорожников, обеспечила высокую технико-экономическую эффективность перевозок, значительно повысила пропускную и провозную способности железных дорог. Жизнь С.М. Сердинова - яркий пример беззаветного служения Родине. Осуществленные при его непосредственном участии коренные преобразования на железнодорожном транспорте - одни из самых масштабных в развитии технической базы транспорта в ХХ веке.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования