Заслуженный изобретатель путевой техники. К 100-летию со дня рождения В.Х. Балашенко

В.Х. Балашенко (1909–1992 гг.)

А.И. Прилепко, инженер-путеец, ветеран труда, почетный железнодорожник


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

Исполнилось 100 лет со дня рождения Виктора Харитоновича Балашенко - широко известного создателя путевой техники, заслуженного изобретателя, трижды «Почетного железнодорожника», лауреата Государственной премии СССР. Его трудовая деятельность отмечена орденами Октябрьской Революции, Дружбы Народов, двумя орденами Трудового Красного Знамени, многочисленными медалями, в том числе двумя золотыми медалями ВДНХ.

Родился В.Х. Балашенко 6 февраля 1909 г. в семье путевого рабочего. В 1926 г. поступил в Читинский техникум НКПС, после окончания которого работал на строительстве железнодорожной линии Карталы-Магнитогорск. В 1931 г. строил вторые пути на участке Челябинск - Петропавловск, а в следующем году экстерном окончил Томский институт железнодорожного транспорта (ныне СГУПС в Новосибирске). Уже инженером путей сообщения участвовал в строительстве линии Челябинск - Синарская.

Еще в 1932 г., работая в Уралжелдорстройпути, Виктор Харитонович внес несколько рационализаторских предложений, за что получил благодарность и поощрительную премию на конкурсе изобретателей. В 1936 г. возглавил Челябинскую дистанцию пути (ПЧ-7). Здесь и началась его творческая деятельность на ниве создания новой путевой техники. Вместе с группой энтузиастов-механизаторов он приступил к проектированию снегоземлеуборочной машины. В этом же году за ударную работу был награжден первым знаком «Почетный железнодорожник».
 

Землеуборочная машина Балашенко

В 1942 г. приказом наркома путей сообщения в службе пути Южно-Уральской железной дороги было создано конструкторское бюро. Его задачей стало создание машин и механизмов для замены ручного труда в путевом хозяйстве. А через два года телеграфным распоряжением наркома путей сообщения инженер-изобретатель В.Х. Балашенко был назначен начальником этого бюро. Первый экземпляр землеуборочной машины ЗУБ испытали в 1944 г. Тогда же был изготовлен передвижной транспортер для загрузки полувагонов. Эти две машины заменяли труд 350 путейцев. В том же году был изготовлен и пресс для штамповки противоугонов из старогодних рельсов.

Снегоземлеуборочная машина Балашенко ЗУБ хорошо известна путейцам сети. Балашенко много внимания уделял ее конструкции, постепенно совершенствовал отдельные узлы. На основе улучшенного образца был разработан проект серийной конструкции. В 1945 г. на Тихорецком машиностроительном заводе «Красный молот» начался выпуск этих машин для сети железных дорог СССР. За ее создание и внедрение нарком путей сообщение наградил знаком «Почетный железнодорожник» ее создателя В.Х. Балашенко, конструктора З.В. Лычеву и начальника механических мастерских И.А. Обухова, первого механика этой машины. В 1949 г. В.Х. Балашенко и З.В. Лычева стали лауреатами Государственной премии.

С машиной ЗУБ я впервые познакомился в Петропавловске, где в 1955 г. начинал свою трудовую деятельность. Тогда еще действовала паровозная тяга, и чистка топок паровозов проводилась прямо на приемоотправочных путях. Еще не остывший шлак путейцы на носилках, обитых жестью, выносили за пределы путей. Междупутья были завалены шлаком выше головок рельсов. При первых дождях балласт и шлак разжижались, и шпалы буквально плавали в грязи. Для приведения путей в порядок привлекали сотни рабочих (в дистанции было две путевых колонны по 150 человек в каждой), которые вручную лопатами убирали загрязненный балласт и шлак на платформы и вывозили за пределы станционных путей. Затем шпальные ящики засыпали свежим балластом и выправляли путь на штопки. На вырезку промазученного грунта и понижение уровня междупутий своих сил не хватало, приходилось привлекать сотни людей из города. Так мы ремонтировали пути от одного дождя до другого. И вот дистанция получила землеуборочную машину ЗУБ. За летний период с ее помощью вырезали все междупутья, понизив их уровень ниже верхней поверхности шпал, устроили водоотводы. На содержание и ремонт пути перестали привлекать путейцев, от этой трудоемкой работы высвободили 250-300 человек.

Эта чудо-машина пригодилась и в зимнее время. Раньше на уборку снега после снегопадов также привлекали сотни путейцев и до 250-300 человек из соседских деревень и городских предприятий. С появлением машины ЗУБ очистку путей и междупутий от снега выполняли с ее помощью, высвободив до 500 человек.

В 1963 г. я был переведен в Челябинск начальником отдела пути и здесь впервые лично познакомился с В.Х. Балашенко. В зиму 1963-1964 гг. уборку льда на пассажирской станции Челябинск выполняли круглосуточно около сотни путейцев, которые вручную кирками разрыхляли лед в местах заправки пассажирских вагонов и грузили его на платформы. На помощь путейцам пришел В.Х. Балашенко со своим КБ. Он модернизировал ЗУБ, оборудовал машину щеточным питателем, установил мощные рыхлители-льдоскалыватели на головной части и крыльях. Ширина захвата составила 4800 мм. Машина за первый проход скалывала лед по всей ширине на всем протяжении пути, а затем вторым проходом при помощи щеточного питателя очищала путь. Лед по транспортеру грузился в полувагоны. Благодаря применению модернизированной машины отпала необходимость в привлечении людей для очистки путей. Модернизированный ЗУБ со щеточным питателем смог вести и очистку стрелочных переводов в горловинах станций, куда раньше также привлекали много людей.
 

В конструкторском бюро В.Х. Балашенко

В 1946 г. В.Х. Балашенко заочно окончил Челябинский машиностроительный институт (ныне ЮУРГУ), получив еще одно высшее образование. Вскоре в конструкторском бюро было спроектировано и изготовлено в мастерских Челябинской дистанции пути 3 прорезокопателя для лечения высоких насыпей земляного полотна, которые заменили труд 480 человек. Велось проектирование путерихтовочной машины для рихтовки прямых и кривых участков пути непрерывным способом. Через четыре года, в 1952 г. изготовили первый образец такой машины, получившей наименование ПРБ (путерихтовщик Балашенко). Впоследствии она претерпела 6 модификаций.

За создание этой машины решением ученого совета Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта В.Х. Балашенко была присвоена ученая степень кандидата технических наук. В 1963-1966 гг. снегоземлеуборочная машина ЗУБ была модернизирована, что позволило увеличить ее производительность в два раза. В 1968 г. Виктору Харитоновичу присвоили звание «Заслуженный изобретатель РСФСР». На его счету 17 авторских свидетельств на изобретения и 11 рационализаторских предложений.

В 1970 г. при Челябинской дистанции пути был создан экспериментальный цех с конструкторской группой. В.Х. Балашенко в должности заместителя начальника дистанции пути по опытным работам руководил этим цехом. Весной 1973 г. благодаря настойчивости Виктора Харитоновича и с помощью начальника дороги В.Н. Гинько был построен большой цех, оснащенный современным оборудованием. Конструкторам выделили просторное светлое помещение, где свободно разместилась вся группа.

В новом здании были выделены площади и для механических мастерских Челябинской дистанции пути. Конструкторское бюро работало над модернизацией путерихтовочных машин. Его творческий коллектив уже был известен не только на Южно-Уральской железной дороге, но и на других дорогах сети. Недаром его неоднократно отмечали наградами ВДНХ и МПС. Все, кто знакомился с Виктором Харитоновичем и его сотрудниками, искренне удивлялись: «Такая маленькая группа, а так много успела сделать».

Считается, что от чертежа да экспериментальной модели путь долгий. Но в экспериментальной группе работали мастера высокой квалификации П. Балахонцев, В. Ремизов, В. Новиков, П. Никонов, С. Широков, Н. Маркин, Н. Фомин, А. Хисматулин и другие. А руководили ими в разные годы А.А. Подкорытов, Р.А. Комаров, мастера П.И. Сергейник, В.А. Кичаев, Л.А. Зыховский. Благодаря этим людям еще «горячие» чертежи быстро воплощались в металл и готовые машины отправлялись на дороги. Многие из них до сих пор работают на железных дорогах СНГ.

Путерихтовочная машина ПРБ-3 была экспериментально-доводочной. В ней воплотились все новые конструкторские задумки. Немало замечаний и пожеланий, высказанных изобретателю механизаторами, было учтено. На экспериментально-доводочной машине трудилась высококвалифицированная бригада в составе П.Я. Скворцова, В.И. Панова, Ю.В. Воробьева. Возглавлял ее М.А. Попов. Впоследствии им на смену пришли молодые квалифицированные специалисты во главе с В.В. Устюговым, по инициативе которого на машине установили систему «Навигатор» научно-инженерного центра «Путеец».
 

Путерихтовочная машина Балашенко

Технический прогресс - явление сложное и многогранное. Осуществляться он может только в дружном, сплоченном коллективе. Виктор Харитонович обладал огромной энергией и большим творческим потенциалом. Этим он заражал весь коллектив группы, который стремился работать над достижением более высоких показателей вновь создаваемой путейской техники. У Виктора Харитоновича была огромная работоспособность. Этого он требовал и от подчиненных, которые за глаза уважительно называли его «шефом». Но он был не только требователен, но и справедлив, не только строго спрашивал за промахи, но и поощрял за успехи. Всегда интересовался жизнью своих подчиненных, их семьями. Долгие годы группа конструкторов шефствовала над школой-интернатом №1 ЮУЖД. Члены коллектива находили время на посещение детских праздников, регулярно приходили к детям в гости. В 1983 г. тимуровцы этой школы-интерната собрали и сдали 60 т металлолома. На полученные деньги была изготовлена машина ПРБ «Аркадий Гайдар» для Юго-Восточной железной дороги.

Конструкторская группа существует и сейчас на базе Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. Возглавляет ее И.А. Пьянков. Продолжают работать техники Н.В. Зырянова и В.М. Скрябина, которые долгие годы трудились вместе с Балашенко. Много лет проработала в КБ под руководством В.Х. Балашенко инженер-конструктор Е.А. Матина. Вот ее воспоминания. «О Балашенко я впервые услышала на лекциях в Ростовском институте, мы изучали его изобретения. Каково же было мое удивление, когда я, распределившись на ЮУЖД, узнала, что именно здесь работает этот замечательный человек! Мне почему-то казалось, что такие люди могут быть только в столице. Трудиться с ним всегда считала большой честью. За ошибки он спрашивал строго, в работе подходил требовательно как к себе, так и к окружающим. При этом отзывчивость и доброта Виктора Харитоновича притягивали людей. Когда он вышел на пенсию, мы не переставали общаться. Постоянно приходили к нему за советом и помощью. Не отказывал никогда, даже когда был серьезно болен».

За годы своей творческой деятельности Виктор Харитонович Балашенко разработал и внедрил столько новшеств, что даже специалисты затрудняются подсчитать хотя бы приблизительно суммарный экономический эффект. Для сети в цехах ОЗПМ было изготовлено 103 путерихтовочных машины, которые заменили свыше 20 тыс. монтеров пути.

Легендарный П.Ф. Кривонос, будучи начальником Юго-Западной железной дороги, в письме на имя В.Х. Балашенко в 1975 г. писал: «В течение длительного времени мы с большим вниманием и интересом следим за Вашими работами в области механизации путевых работ. Созданные Вами машины успешно работают на нашей дороге и заслужили высокую оценку и признание всех путейцев». Он просил срочно изготовить машину для рихтовки пути ПРБ. Такая машина для Юго-Западной дороги была изготовлена в 1976 г. На одной из школ передового опыта в Киеве П.Ф. Кривонос вручил В.Х. Балашенко в присутствии представителей всех дорог сети памятный знак и ценный подарок.

В последние годы жизни Виктор Харитонович работал над созданием цепочки машин для полной механизации работ на ремонте станционных путей. Это машина ЗУБ и машина по перегонке шпал, заправщик бровок ЗБ для срезки и планировки обочин земляного полотна, шпалоподбивочная машина его конструкции, путерихтовщик, машина для лечения земляного полотна пути на базе ВПО-3000 и др. Используя идею Балашенко о создании цепочки машин, такой комплекс был впервые организован сначала на Челябинском отделении, а затем на всей Южно-Уральской дороге и позднее внедрен на других магистралях. Выполнение работ комплексами машин в «окна» позволяет устранить предупреждения об ограничении скоростей движения поездов и обеспечивает заданный объем перевозок даже при предоставлении «окон» продолжительностью 3,5-4 ч. Челябинцы в 1988 г. оздоровили всеми видами работ 570 км главных путей. В результате на отделении в 6 раз улучшилась балльная оценка пути.

Вот отзыв о новой технологии первого заместителя ЦП МПС А.Л. Кондратенко в 1989 г.: «Благодаря использованию комплекса машин и механизмов, объем работ по оздоровлению пути, прежде всего за счет сплошной пробивки и выправки пути возрос, что позволило в 1988 г. по сравнению с 1987 г. в 5 раз сократить сроки действия предупреждений, в том числе на обкатку пути. Комплекс машин используется на окончательной отделке пути после капитального, среднего и подъемочного ремонтов. Эта мера дала возможность поднять на 1,9 км/ч участковую скорость».

В 1974 г. мне, как главному инженеру службы пути, пришлось представлять путерихтовочную машину ПРБ-3 заведующему отделом транспорта и связи ЦК КПСС К.С. Симонову. После осмотра машины он задал всего один вопрос: «А где же электроника на машине?» Установить электронику на эту машину удалось только в 1997 г., когда появились бортовые портативные компьютеры. По инициативе инженера-технолога В.В. Устюгова были выполнены необходимые переустройства машины, и на ней установили автоматизированную систему «Навигатор» доктора технических наук В.Б. Бредюка. С помощью этой системы после съемки кривой в течение 2-3 мин производится расчет необходимых ее параметров, а дальше работой машины руководит уже компьютер. Кривая устанавливается в расчетное положение с точностью до 1-2 мм. Сама машина производит рыхление грунта перед рихтовкой и специальным катком закрепляет путевую решетку после сдвижки пути. За сезон машина приводит к расчетным параметрам более 500 км пути. При рихтовке пути рычажными приборами потребовалось бы участие 2000 монтеров пути.

Сегодня таких усовершенствованных машин на Южно-Уральской дороге три, одна из них с динамическим стабилизатором пути. На Западно-Сибирской дороге работают 5 таких машин. Последователь Балашенко В.Б. Бредюк разработал аппаратные и программные средства новой технологии: электронные метки, сканеры путевой разметки для рихтовочных и выправочных машин, а также программы расчетов геометрических параметров и построения поперечных заданий для рихтовочных и выправочно-подбивочно-рихтовочных машин по данным вагонов-путеизмерителей. Эта технология получила название «ВПИ-Навигатор». Теперь можно по данным вагонов-путеизмерителей напрямую производить рихтовку и выправку пути. Производительность машин значительно увеличивается, время занятия ими перегонов сокращается. Такая технология уже внедрена на Западно-Сибирской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорогах.

В апреле 1984 г. в Челябинске снималась известная передача Центрального телевидения «От всей души». Ее ведущая Валентина Леонтьева рассказала про трудовой подвиг В.Х. Балашенко, а начальник дороги И.П. Воробьев вручил ему третий знак «Почетный железнодорожник». В 1989 г. по состоянию здоровья Виктор Харитонович ушел на заслуженный отдых, скончался он 26 июля 1992 г. В 2001 г. в Челябинске по инициативе руководства Южно-Уральской железной дороги открыта мемориальная доска на доме, где 43 года прожил выдающийся конструктор.

Много сделал для облегчения труда путейцев изобретатель и новатор Виктор Харитонович Балашенко. Память о нем и его свершениях на долгие годы останется у всех людей, кто с ним работал, кто его знал и продолжает воплощать в жизнь его идеи.

г. Челябинск

Из воспоминаний главного конструктора С.Е. Ванюшкина

В конструкторское бюро к Виктору Харитоновичу я пришел в декабре 1970 г. Там уже трудились конструкторы В.Н. Колупаева и Т.П. Парыгина. Наше КБ размещалось в небольшой комнате рядом с комнатой дорожных мастеров. Здесь же были и склады дистанции. Мы работали над комплексом машин для ремонта станционных путей. Это разгонщик зазоров, перегонщик шпал, машина для одиночной их замены. Ответственной работой для того времени был плуг для вырезки загрязненного балласта из-под рельсо-шпальной решетки. Работа плуга планировалась в комплексе с машинами ЗУБ и ПРБ. Однако из-за отсутствия мощного трактора-тягача плуг так и не был испытан.

Работа над новым проектом путерихтовочной машины началась в 1973 г. после рассмотрения ее в ПТКБ ЦП МПС. Это была одноферменная машина нового поколения, чертежи которой полностью разработало наше КБ. Первоначальный двухферменный базовый образец машины был довольно громоздкий, длиной 42 м и весил 108 т. Рихтовочный рычаг располагался на второй ферме, операторская находилась на первой возле сочленяющего шарнира. Работала она по предварительному расчету кривой; в качестве стрелографа использовалась громоздкая конструкция с небольшой жесткостью, которая подвешивалась под фермой.

В машине нового поколения была воплощена мечта Виктора Харитоновича - перейти на одноферменную конструкцию. Был спроектирован объемный кузов, который позволил отказаться от громоздкого межферменного шарнира и самой фермы. Перевод машины на тросовый стрелограф упростил ее эксплуатацию и улучшил качественные показатели. Транспортная скорость была доведена до 80 км/ч, что в сочетании с быстрой зарядкой и разрядкой позволило повысить в целом мобильность путерихтовочной машины. Она стала эффективно использоваться в короткие 30-40 - минутные «окна». В последующем Виктор Харитонович разработал способ рихтовки пути за один заезд по методу сглаживания. На сильно расстроенных кривых по прежнему применялся способ рихтовки по точному расчету.

Шло постоянное усовершенствование конструкции. Перевод распора ходовой тележки № 2 на гидравлику позволил облегчить машину и высвободить «жизненное» пространство для более мощного рихтовочного рычага. Внедрение на тележке вертикальных выключателей рессор исключило «проседание» рихтовочных роликов и попадание их под головку рельса. Было изменено приспособление для уплотнения балласта за торцами шпал, что обеспечивало стабилизацию рельсо-шпальной решетки после сдвижки пути. Вместо вибратора установили уплотнительный каток диаметром 720 мм.

Постоянная доработка конструкции машины дала возможность довести ее вес сначала до 80 т, а затем на последней шестой модификации, - до 53 т. Машину укоротили до 26,5 м. После ухода Балашенко из жизни коллективом КБ была спроектирована и изготовлена путерихтовочная машина под колею 1067 мм для Сахалинской железной дороги.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования