Вокзал у Бережковской набережной

Ю.Г. Толстов, историк-архивист


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

В этом году отметит 110-летие Киевский вокзал Москвы. За это время он сменил имя, стал больше, удобнее, изменилась и похорошела площадь перед ним. Именно ему по праву принадлежит слава одного из красивейших железнодорожных вокзалов столицы.

Брянский вокзал

Появление в Москве железнодорожного вокзала в Дорогомилове было тесно связано с интенсивно развивавшейся Киево-Воронежской дорогой и настойчивым ходатайством Калужской губернии. Первоначальное обращение в 1892 г. о строительстве этой дороги российским правительством было отклонено. Но возросшая необходимость связи центра страны с ее юго-западными областями потребовала повторного рассмотрения этого вопроса. В результате в 1895 г. Обществу Киево-Воронежской железной дороги было предоставлено право построить рельсовую колею от станции Брянск-Льговский на Сухиничи, захватив позднее Калугу, через Малоярославец, торговое село «Нары-Фоминския» (ныне ст. Нара) и до Москвы. Не откладывая дело в долгий ящик, правление дороги уже в ноябре 1895 г. стало вести активные переговоры с Московской городской думой о выделении участка земли в Дорогомилове для устройства пассажирской товарной станции новой магистрали. Дорога всячески торопила решение этого вопроса, планируя открыть движение по Московско-Брянской железной дороге в июле 1899 г.
 

Мозаика на потолке Киевского вокзала

Технические условия новой линии были рассмотрены и утверждены министром путей сообщения князем М.И. Хилковым. Пропускная способность этой однопутной дороги была рассчитана на две пары пассажирских и три пары товарных поездов в сутки. «Московско-Брянская железная дорога имеет быть построена с земляным полотном и искусственными сооружениями под один путь»; правда, предусматривалось, что впоследствии она будет расширяться. Для будущей дороги было весьма удобно, что Дорогомиловская слобода имела много свободной, не занятой застройкой земли, где можно было вольготно разместить железнодорожное хозяйство конечной станции. Правление Московско-Киево-Воронежской дороги обратилось к городским властям с просьбой выделить под застройку «из участка, известного под названием Бережковские огороды», соответствующий земельный «клин». Всего под расположение путей и устройства станций из владений Москвы отошло в собственность дороги около 89 тыс. кв. саженей земли, основная часть которой была в аренде под огородами у крестьян Балабановых и во владениях Новинского монастыря.

Согласившись в принципе на выделение этих земель, городские власти обратили внимание на то, что с устройством товарной и пассажирской станций движение транспорта по старому Бородинскому мосту через Москва-реку и вдоль ее берега значительно усилится. Между тем набережная в этом месте постоянно сползала к воде и размывалась, а обветшавший мост был недостаточно широк для проезда. С учетом всего этого городская управа потребовала от правления дороги устройства набережной реки Москвы шириной 10 саженей от моста до начала владений дороги и постройки нового, пригодного для возрастающего движения моста. Дорога с этими требованиями во многом согласилась и внесла деньги.

В сентябре 1896 г. окончательно было утверждено место расположения станции и вокзала. В связи с потерей времени на всяческие согласования и утряски железнодорожники обратились к «московскому хозяину» - великому князю Сергею Александровичу с просьбой разрешить построить в Дорогомилове временное пассажирское здание, чтобы не задерживать своевременное открытие движения по Брянской дороге.

Наконец, в 1897-1900 гг. эти пустынные места стали большой строительной площадкой. В первую очередь возводилась товарная станция, где вскоре вырос вместительный кирпичный пакгауз, рядом крытые железом навесы для складирования грузов, товарная контора. Все делалось для развития товароперевозок, поскольку первоначально пассажирское движение дивидендов не сулило.

К марту 1899 г. станция во многом была готова, но москвичей возмущал провинциальный вид возводимого пассажирского дома. И действительно, новый Брянский вокзал представлял собой длинное одноэтажное невыразительное строение площадью 200 кв. саженей, с двумя подъездами. Всего на станции было 4 приемо-отправочных пути, освещение на вокзале было ламповое, с учетом этого имелась и «ламповая» для их чистки и заправки. Вокзал с первых же дней служил поводом для карикатур, где высмеивался и облик здания, и пассажиры с закопченными от керосинок носами и скупость железнодорожной компании, которая «украсила Москву таким срубом». Как бы то ни было, но 1 августа 1899 г. (по ст. ст.) до всеобщего сведения было доведено, что наконец-то «имеет быть открыто правильное движение поездов на участке Москва - Брянск».

Митинг в феврале 1917 г.

Вновь построенная дорога длиною 356 верст, связавшая Москву с крупнейшим торгово-промышленным районом России, с первых же дней уверенно набирала темпы грузовых и пассажирских перевозок. Вместе с тем вокзал в Дорогомилове довольно скоро стал испытывать затруднения в работе, посыпались жалобы пассажиров, пошли комиссии от МПС и московского градоначальства. В актах проверки неизменно отмечалось, что «помещение вокзала не соответствует своему назначению, как для пассажиров, так и для служащих, потолки слишком низкие, помещения тесны, плохое снабжение водой…» и т.д.

Согласно предписаниям МПС, уже в 1908 г. администрации дороги предлагалось перестроить, а затем (в 1912 г.) приступить к постройке в Москве нового каменного, обширного вокзала. Заказ на проектирование получил талантливый архитектор И.И. Рерберг, уже имевший опыт постройки железнодорожных сооружений. Он предложил яркий и своеобразный вариант, который приобрел много сторонников. Парадный фасад будущего вокзала И.И. Рерберг круто развернул к Москва-реке. Однако нынешней площади тогда не было - все пространство до берега было тесно занято невысокими деревянными домишками, зданием церкви, съестными лавками, запасами на зиму дров. Разработанный при участии архитектора В.К. Олтаржевского и инженера В.Г. Шухова проект Брянского вокзала получил одобрение в Инженерном Совете МПС, а сам И.И. Рерберг стал руководителем этого строительства. Правление Московско-Киево-Воронежской железной дороги выделило необходимые деньги, и уже в 1913 г. начались работы по планировке местности от старого вокзальчика, ближе к реке. Дело по закладке обширного фундамента будущего вокзала двигалось споро, благо что-то ломать или разбирать было не нужно, все строили на свободном месте. Закладка нового Брянского (Киевского) вокзала в Дорогомилове состоялась незадолго до начала Первой мировой войны - 28 мая 1914 г. Строительство предполагалось завершить к концу 1915 - началу 1916 г. Вероятно, так бы все и произошло, но начавшаяся война резко замедлила строительство, и основные работы были закончены только к концу 1917 г., а 18 февраля 1918 г. вокзал принял первых пассажиров. Но еще ряд лет здесь устранялись недоделки, а от некоторых новинок в обслуживании пассажиров (например, автоматическая доставка багажа к вагонам) пришлось отказаться. Как бы ни было трудно, но вокзал вырос на загляденье. И сегодня пейзаж Москвы просто невозможен без величественного, в строгих формах неоклассицизма, здания Киевского вокзала. Колоннада протяженного фасада создает впечатление галереи с широкими проемами романских окон. Скульптурные аллегорические группы, массивная, строгая башня с орлами и курантами часов не просто украшает здание, но и заставляет остановиться и рассмотреть все особенности декора. Остаются в памяти высокие, солнечные, прекрасно отделанные и украшенные плафонной росписью залы. В оформлении всей этой красоты участвовали известные мастера И.И. Нивинский, Ф.И. Рерберг (старший брат автора проекта), В.К. Олтаржевский, С.С. Алешин.
 

Киевский вокзал в наши дни

Этот «пассажирский дом» имеет еще один элемент редкого изящества, который обычно пассажиры не замечают оттого, что вся эта красота размещена высоко, на потолке вестибюля. Речь идет об удивительном мозаичном панно с цветным фантазийным орнаментом. В центре его, в широком овале, выложены крупные буквы «МКВ» и даты «1914» и «1916». Это означает: «Московско-Киево-Воронежская» дорога и время начала строительства вокзала и предполагавшийся год его завершения - 1916. Автором этой и еще одной чудесной мозаики в бывшем зале ресторана вокзала был блистательный художник Б. Ланге. Но все же главная особенность вокзала - огромный дебаркадер со стеклянной крышей, взметнувшейся над четырьмя подъездными путями, с общей площадью остекления 3600 кв. м. Перекрытие над дебаркадером, расположенное между боковыми крыльями здания, выполнено выдающимся инженером В.Г. Шуховым и представляет собой плоскую систему решетчатых арок пролетом в 47 м, высотой почти в 30 м и длиной 230 м из крупных ажурных, попарно соединенных в верхней своей части металлических элементов. И по сей день этот уникальный вокзальный шатер считается непревзойденным по рациональности конструкции и эстетическому решению. Наконец, в 1920 г. И.И. Рерберг с помощью городских властей приступил к созданию перед вокзалом большой площади как необходимого элемента всего ансамбля.

В 1934 г. Брянский вокзал в силу историко-политических мотивов был поднят в своем значении - переименован в Киевский. В 1940-1945 гг. в конце северного фланга здания был пристроен корпус пригородного вокзала с вестибюлем станции метро «Киевская» (арх. Д.Н. Чечулин). В основном здании вокзала провели плановую работу по обновлению интерьеров, насыщению их современной символикой.

Первая кардинальная реконструкция пришлась на период подготовки города к Олимпиаде-80. Тогда здесь под открытым небом появилось 12 новых тупиковых путей, стеклянное покрытие свода заменили поликарбонатным листом. По бокам дебаркадера слева и справа раскрыли между арками множество проходов, по которым пассажиры могут выходить на пригородные платформы, в залы вокзала, вестибюль метро.

В 2002 г. обследовавшие дебаркадер эксперты подтвердили, что несущие опоры за 90 лет повреждены коррозией. Было принято решение о безотлагательной реконструкции перекрытий В.Г. Шухова. К работам приступили в октябре 2003 г.: строители стали разбирать стеклянный купол, платформы под ним, консоли с фонарями и т.д. Началась широкомасштабная реконструкция дебаркадера, работы шли днем и ночью, в три смены. Пришлось полностью заменить 27 арок, находившихся в аварийном состоянии, оставив четыре пригодных. На новые арки нанесли антикоррозийное покрытие, гарантирующее долговечную службу. Пришлось также повторно «остеклить» крышу поликарбонатным листом. Обновление коснулось и платформы под куполом, на которой вместо асфальта уложили брусчатку. Много внимания в этот период было уделено интерьерам вокзала, полностью переделано энергоснабжение, ливневая канализация, заменена контактная подвеска и многое другое. На вокзале появились уникальные цветные табло на светодиодах, которых не было на других станциях Москвы. Не обделили вниманием и декоративное освещение дебаркадера: свод стали подсвечивать изнутри и снаружи, что придало дополнительный объем конструкции.

Кроме того, в основании башни при входе в вокзал был воссоздан действовавший в первые годы постройки храм. 12 февраля 2004 г. он был освящен в честь Киево-Печерской иконы Божией Матери. Это первый в современной Москве вокзальный храм, где стали совершать богослужения. Осенью того же 2004 г. открыли дополнительный пешеходный тоннель, по которому пассажиры попадают из метро на вторую железнодорожную платформу. Естественно, наряду с вокзалом шла и модернизация всего хозяйства станции Москва-Пассажирская-Киевская, что в свою очередь позволило, например, в 2008 г. освоить пассажиропоток около 4 млн. пассажиров в дальнем сообщении и более 13 млн. человек - в пригородном.

Торжественное завершение реконструкции дебаркадера и прочих работ состоялось 23 декабря 2004 г. К этому же сроку было приурочено и открытие на Киевском вокзале нового подразделения - так называемого аэровокзала, где шла регистрация пассажиров, отправлявшихся далее в аэропорт Внуково на комфортных скоростных электропоездах «Экспресс». Тем самым была внедрена интермодальная технология перевозок между Киевским вокзалом столицы и аэропортом Внуково. Причем электрички «Экспресс» заходят непосредственно в терминал аэропорта. Следует подчеркнуть, что вся эта многоплановая работа проводилась бережно и аккуратно, чтобы сохранить архитектуру и достоинства памятного строения.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования