Географические исследования Амурской железной дороги

И.А. Захаренко, доцент Военной академии Республики Беларусь, кандидат географических наук, докторант ИИЕТ РАН


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

В1906-1916 гг. в период освоения территории Приамурья с новой силой встал вопрос о сооружении Амурской железнодорожной магистрали, проходящей по российской территории. Горячим сторонником этого проекта был председатель Совета министров П.А. Столыпин, который инициировал начало строительства. Генерал-губернатор Приамурского края П.Ф. Унтербергер поддержал начинание и жестко обозначил проблему национальной безопасности: «Амурская железная дорога составляет вопрос жизни и смерти не только для Приморской области, но и всего русского побережья Тихого океана, всего Дальнего Востока и, в конечном счете, русского престижа в Азии. Поэтому она должна строиться немедленно, невзирая ни на какие денежные затраты и ни на какие препятствия».

Вопрос о колоссальных финансовых затратах на сооружение Амурской железной дороги, проходящей по совершенно не обследованной «пустынной» местности, необходимо было рассматривать только с точки зрения удешевления стоимости проектирования и строительства. «Если ставятся на карту безопасность и целость государства, то говорить о затратах - неполитично; что касается пустынности края, то она очень выгодна, так как дорога откроет огромный район для заселения, а, прорезывая обширные золотоносные местности, даст способ оплатить труд миллионов людей и пропитать их независимо от земледелия».

Буквально через пять лет вновь возникнет то же противоречие между необходимостью построения железной дороги Канск - Николаевск и возможностями российского государства для реализации этого национального проекта. И вновь решалась проблема существования дальневосточного пограничного пространства через усиление связи Забайкалья с Приамурьем при помощи новой железной дороги севернее Байкала. И «вести ее от Канска в восточном направлении к Николаевску на Амуре, с ветвями на Читу, Нерчинск, Албазин, Благовещенск, Хабаровск и Удский острог. Но постройка ее должна вестись со спешностью необычайной, чтобы не было поздно».

И опять, как и прежде, встал вопрос финансирования строительства железной дороги, пронизывающей насквозь дальневосточное пограничное пространство. «Стратегическая, экономическая и политическая роль дороги Канск - Николаевск огромна в целях сохранения наших дальневосточных окраин, нашего престижа и военной чести. Ее скорейшая постройка будет равносильна спасению Отечества в годины бедствий».

Активная стратегия освоения всего дальневосточного пограничного пространства требовала «в связи с такою оценкой слабости нашей границы» выдвинуть проект новой русской дороги от Благовещенска к Цицикару. «Это будет соединительная ветка между Амурской и Маньчжурской дорогами, полная экономического и стратегического значения. Значение этой ветки обоюдоострое. Если Poccия намерена уйти из Маньчжурии, то эта ветка принесет нам только вред, если же нет, то она полезна». 13 июня 1906 г. состоялось решение Совета министров о производстве изыскательских работ на трассе будущей железной дороги между Сретенском и Хабаровском. В журнале заседания Совета министров Николай II написал: «Настоятельно необходимо скорее приступить к сооружению Амурской железной дороги». Образцом многоаспектного подхода является реализация этого проекта, который не утратил своего значения и до настоящего времени.

Созданный в 1909 г. Комитет по заселению и переселению Дальнего Востока под руководством П.А. Столыпина подготовил целую программу первоочередных мер, направленных на укрепление позиций России в этом регионе, которая была утверждена императором. Программа предусматривала три стратегических направления: поощрение переселенческого движения на дальневосточную окраину, строительство Амурской железной дороги и укрепление дальневосточной военной группировки. Основной проблемой стал выбор направления Амурской железной дороги. Ее решение требовало глубокого изучения всех вопросов развития региона и выдачи обоснованных рекомендаций для их решения. Особое внимание обращалось на выяснение условий и нужд сельского хозяйства, обрабатывающей и добывающей промышленности, разработку плана развития средств сообщения в крае, а также выработки мер борьбы с наплывом населения из соседних азиатских стран.

Основным методом осуществления этого национального проекта было выбрано проведение комплексного экспедиционного исследования Дальнего Востока. В особом журнале Совета министров от 23 июня 1909 г. по вопросу «О подготовительных мерах к колонизации района Амурской железной дороги» было записано: «Для всестороннего исследования условий района Амурской железной дороги командировать… особую экспедицию …поручив сей экспедиции изучение местности, прилегающей к линии постройки дороги, в видах определения пригодности ее для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств».

По предложению П.А. Столыпина руководство экспедицией поручалось Томскому губернатору Н.Л. Гондатти - энергичному государственному деятелю, который уже служил на российском Дальнем Востоке и был хорошо знаком с его природными, социально-экономическими и политическими особенностями. Эта экспедиция должна была спрогнозировать переселенческую политику России на дальневосточной окраине. 27 октября 1909 г. постановлением Совета министров на «Амурскую экспедицию, командированную по Высочайшему повелению» были возложены следующие задачи:
маркированный список изучить местность, прилегающую к линии постройки Амурской железной дороги с целью определения пригодности ее для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств;
маркированный список разработать предложения об устройстве новых и улучшении существующих на этой территории путей сообщения;
маркированный список выяснить возможности развития станций Амурской магистрали и других поселений, имеющих экономическое значение, и преобразования их в поселки городского типа;
маркированный список составить предложения о дальнейших мерах по колонизации территории в районе прохождения Амурской железной дороги и развитию здесь промышленных зон.

Для реализации этих задач были сформированы партии специалистов, работавших по почвенно-ботаническому, агрономическому, статистическому, гидротехническому, лесному, дорожному и геологическому направлениям. Кроме этого, в состав экспедиции вошли уполномоченные всех ведомств, которые соприкасались с освоением Дальнего Востока. Всего экспедиция насчитывала около 100 специалистов, ученых и практиков, объединенных одной целью - на основе всестороннего обследования дать обстоятельные рекомендации по развитию российского Дальнего Востока. Земледельческий отряд включал шесть партий: геоботаническую (руководители П.И. Прохоров и В.Н. Сукачев), лесную (А.Ф. Горн), переселенческую (С.П. Шликевич), гидротехническую (П.П. Стакле), зооветеринарную (А.Я. Лемперг). Дорожным отрядом руководил М.М. Долгоруков, затем П.П. Чубинский. Горнопромышленные исследования проводили Э.Э. Анерт, А.И. Хлапонин, П.К. Яворский и другие специалисты. Изучение социальных проблем вел представитель МВД В.А. Закревский.

Осуществить эту грандиозную программу можно было только при объединении производства геодезических, топографических и картографических работ в едином межведомственном центре. В связи с этим Комитет по заселению Дальнего Востока в январе 1910 г. обсуждал вопрос о желательности объединения топографических работ на Дальнем Востоке в ведение Военного ведомства «ибо без предварительной съемки местности невозможны ни плановая постановка землеотводного дела, ни систематическое использование естественных богатств края».

По мнению Комитета, планы выполнения отдельными ведомствами топографических работ должны согласовываться с Военным министерством. На его представителя была возложена сводка всего имеющегося в Приамурском крае картографического материала и «определение районов, которые по стратегическим и иным основаниям подлежат топографической съемке в первую очередь».

Составной частью транспортной системы региона была сеть грунтовых дорог, общая протяженность которых достигала 4600 км. В целом по транспортной насыщенности Дальний Восток отставал от общероссийских показателей. Так, по состоянию на 1913 г. на 1 тыс. кв. верст пространства в Забайкальской области приходилось 2,7 версты железнодорожного полотна, а в Приморской - 1,6, в то время как по России в целом - 52 версты; грунтовых дорог по Сибири и Дальнему Востоку приходилось 1,8 версты на 100 кв. верст территории, а по России - 11,1 версты.

Сравнительно быстро развивалась горнодобывающая промышленность края, особенно добыча золота. Обнаруженные запасы золота позволили увеличить добычу его в Амурской области с 235 пудов в 1880 г. до 493 пудов в 1900 г.

и в Приморской соответственно с 13 до 168 пудов, в результате чего к началу XX в. на Дальневосточный край приходилось более трети общерусской золотодобычи. Большое значение для морского флота, а затем и для железнодорожного транспорта имела начавшаяся в 1990-х годах добыча высококачественного угля, в том числе и антрацита, в Сучане, на берегу Амурского залива, в районе Надежденской и других местах. Из обрабатывающей промышленности опережающее развитие получили пищевая (мукомольная, маслобойная, табачная, спиртоводочная), а также строительная (цементная, кирпичная, стекольная) и кожевенная промышленность. К концу XIX в. в Амурской и Приморской областях насчитывалось уже свыше 100 фабрично-заводских предприятий с количеством рабочих около 2,5 тыс. человек и объемом годового выпуска продукции на сумму около 4 млн. руб. Эти предприятия размещались преимущественно во Владивостоке, Хабаровске, Благовещенске и Никольско-Уссурийске.

Амурская экспедиция провела первое широкомасштабное комплексное исследование дальневосточного края, научно определившее первоочередные и перспективные задачи социально-экономического и культурного развития региона, превращение его не только в военный оплот, но и экономически развитый район России. В результате полевых обследований удалось дать квалифицированные ответы о ценности района Амурской железной дороги. Оказалось, что земельного запаса в Амурской области вполне достаточно для ежегодного переселения 40 тыс. человек на протяжении нескольких лет. Экспедицией были определены районы, нуждавшиеся в мелиорации, внесены предложения об использовании свободных казенных земель, непригодных для земледелия, об отношении к местностям, обладавшим ценными недрами и лесами.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования