Из истории железных дорог

Строительство № 500


В.В. Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги

В июне 1947 г. железнодорожная линия Комсомольск - Советская Гавань вошла в состав Дальневосточной железной дороги в качестве ее пятого отделения. Годом ранее согласно приказу МПС № 652/Ц от 23 сентября 1946 г. вместо существовавших на дороге отделений по отраслям железнодорожного хозяйства (семь паровозных, четыре отделения эксплуатации и вагонные участки) были созданы четыре хозрасчетных самостоятельных отделения дороги: Облученское, Хабаровское, Бикинское и Комсомольское. Пятым стало Мулинское отделение ДВЖД. Бывшие в составе дороги Ворошилов-Уссурийское и Владивостокское отделения (в период с 1939 по 1953 г.) образовали самостоятельную Приморскую железную дорогу.

Предыстория строительства Совгаваньской линии уходит своими корнями в дореволюционный период. Идея создания второго после Владивостока железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью России рассматривалась еще в начале ХХ века. В конце 1920-х годов были проведены рекогносцировочные и предварительные изыскания в районе прохождения трассы Комсомольск - Советская Гавань. Тогда там не существовало сколько-нибудь крупных населенных пунктов. Были лишь четыре поселка коренного населения орочей (Кун, Хуту-Дата, Куту и Уська), в которых насчитывалось около сорока домов. Всю местность будущей стройки покрывала тайга, дороги отсутствовали, а путями сообщения для местных жителей служили реки.

20 мая 1934 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О строительстве железной дороги Советская Гавань - Комсомольск», которое предполагалось начать уже в следующем году силами железнодорожного корпуса под командованием Я. Лациса. Но заданные сроки не выдерживались. Одна из главных причин заключалась в том, что новый объект транспортного строительства требовал значительных финансовых, материальных, технических и других ресурсов, а их не хватало.

17 августа 1937 г. было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км. Учитывая скудное обеспечение новостройки всем необходимым, контроль над сооружением магистрали вскоре передали самому могущественному тогда ведомству - Наркомату внутренних дел. Решением СНК СССР от 31 марта 1939 г. было установлено в первую очередь завершить сооружение восточных участков дороги - строить Дальневосточное полукольцо Известковая - Ургал - Комсомольск - Совгавань (1340 км). В том же году специально созданный Нижне-Амурский исправительно-трудовой лагерь НКВД приступил к подготовительным мероприятиям, связанными с сооружением нового рельсового пути.

К 1940 г. изыскатели и проектировщики Тумнинской экспедиции под руководством П.К. Татаринцева подготовили технический проект этой линии. В соответствии с техпроектом линия Комсомольск - Совгавань-Сортировочная имела длину 443,92 км. Предполагалось выполнить 32 тыс. м3 земляных работ, уложить 572,2 км главных и станционных путей, возвести 342 моста (в том числе 16 больших), построить 3 тоннеля общей длиной 2809 м. В отдельные титулы были выделены строительство Комсомольского железнодорожного узла и сооружение мостового перехода через Амур. Для связи с существующей линией Комсомольск - Волочаевка была запроектирована переправа через Амур: летом - баржами, а зимой - по уложенному на льду временному рельсовому пути. Предусматривалось также строительство подъездных путей от станции Комсомольск на левом берегу Амура к станции Пивань на правом с выходом последней на основную трассу. На восточном конце линии строился временный порт с причалами и подъездной веткой в бухте Ванино. Параллельно трассе проектировалась автодорога с устройством подъездов к отдельным объектам.

По мнению специалистов, с учетом многочисленных трудностей и чрезвычайной сложности сооружения новой железной дороги возведение рельсового пути при наличии всех необходимых ресурсов могло занять около четырех лет.

Строительные работы велись Нижне-Амурским ИТЛ, в составе которого на 1 июля 1940 г. числились свыше 62 тыс. человек. Лагерь имел шесть отделений, дислоцировавшихся в Совгавани, Хунгари, Комсомольске, Пивани, Хурмули, Литовко. Структурные единицы лагеря (колонны) были разбросаны на расстоянии до 2 тыс. км. В первое время прибывающим по этапу заключенным приходилось ночевать под открытым небом, так как колонные городки только начали строиться. От ненастья в условиях дальневосточной тайги люди укрывались в ямах по 5-6 человек. Санитарное и бытовое обслуживание было удручающим, смертность в лагере, по официальным данным, принимала «катастрофические размеры».

Тяжелые жилищно-бытовые условия и низкая организация труда вели к значительным потерям в использовании трудового фонда. Производительность труда на укладке главного пути не достигала и половины нормы. К 1941 г. с западной стороны линия была освоена на 130 км и с востока - на 50 км. Строители развернули работы по устройству тоннеля на правом берегу Амура и приступили к организации работ по проходке большого Сихотэ-Алиньского тоннеля. Велись работы по гражданскому строительству Комсомольского железнодорожного городка и на станциях Хунгари и Совгавань-Сортировочная.

Но начиная с апреля 1941 г. железнодорожное строительство фактически перешло в стадию консервации. Рельсы, как уложенные, так и подлежащие укладке на линии Комсомольск - Совгавань, отгрузили Буреинскому лагерю НКВД, а остатки ресурсов Нижне-Амурского лагеря переключили на работы по линии Комсомольск - Волочаевка. Таким образом, первая попытка построить рельсовый путь от Комсомольска до Советской Гавани, предпринятая в 1939-1941 гг., закончилась неудачей. Причиной этого была нереальность сроков выполнения задачи, а также финансовая, материальная и инженерно-техническая неподготовленность к сооружению дороги, неэффективность использования принудительного труда. Сказалась и специфика дальневосточной стройки - отдаленность, огромнейшая зависимость от поставок из центра страны, бездорожье и навигационный характер заброски грузов в районы будущей дороги.

Начавшаяся Великая Отечественная война усугубила ситуацию на дальневосточных рубежах СССР. При помощи военно-морских баз Япония фактически блокировала тихоокеанское побережье Советского Союза. Утрата западных экономических районов страны диктовала необходимость усиления транспортных коммуникаций на востоке. Придавая особое народнохозяйственное и оборонное значение путям сообщения на Дальнем Востоке, Государственный Комитет Обороны принял решение за № 3407 от 21 мая 1943 г. о сооружении железнодорожной линии Комсомольск - Советская Гавань длиной 475 км. Через два года и два месяца, к 1 августа 1945 г., Народный комиссариат внутренних дел должен был открыть рабочее движение поездов от Комсомольска до бухты Ванино с последующим продолжением дороги до бухты Константиновской в Совгавани. К этому сроку предстояло выстроить и три морских ряжевых причала в бухте Ванино. Задание правительства было чрезвычайно сложным.

Для сооружения железной дорогой было организовано управление строительством № 500 НКВД,возглавляемое генерал-майором Ф.А. Гвоздевским и главным инженером Б.И. Цвелодубом. Технический проект 1939-1940 гг. пересмотрели в сторону упрощения. Было решено вести строительство по облегченным техническим условиям, на переходе через Амур вместо 2,5-километрового моста построить паромную переправу, для сокращения расхода металла и цемента широко применять дерево при строительстве мостов, труб, служебных и технических зданий; при пересечении хребта Сихотэ-Алинь взамен двух тоннелей сделать обход с использованием тройной тяги, пропускную способность установили в 6 пар поездов. Переход на облегченные технические условия позволил резко сократить объемы и стоимость строительства и снизить потребные ресурсы для первоначального пуска дороги в эксплуатацию, что в годы войны имело важнейшее значение.

С учетом приоритетного характера строительства № 500 на более поздние сроки была перенесена сдача в рабочую эксплуатацию некоторых других железнодорожных линий, сооружаемых НКВД. Особый статус новостройки наложил отпечаток даже на связь. Телеграфный обмен депешами по строительству № 500 на трассе Комсомольск - Москва производился вслед за правительственными. Это значительно повышало оперативность управления. Кроме того, наркомат получил право прекратить все договорные работы, не предусмотренные правительством, за исключением производства боеприпасов и строительства аэродромов. Высвободившиеся ресурсы НКВД, и прежде всего многие тысячи заключенных, были направлены на восток. Всего в сооружении этой линии принимало участие более 100 тыс. строителей - вольнонаемных и заключенных. Были среди них и представители «репрессированных народов», а после 1945 г. - военнопленные японцы.

Трудовой коллектив стройки ценой невероятных усилий выполнил поставленную задачу. 15 июля 1945 г. на месяц раньше установленного срока произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков. Начальник управления строительством генерал Ф.А. Гвоздевский забил последний «золотой» костыль на рельсовом пути Комсомольск - Ванино. А через час к каменному вокзалу станции Кузнецовский подошел пассажирский поезд. Поздним вечером 16 июля первый поезд с берегов Амура прибыл к берегам Татарского пролива. Его приветствовали гудками стоявшие у причалов порта Ванино океанские суда, готовые принять в свои трюмы грузы, предназначенные для Охотского побережья, Камчатки и Сахалина.

В начале августа 1945 г. специальная правительственная комиссия приняла дорогу, паромную переправу через Амур и береговые сооружения в порту Ванино во временную эксплуатацию. По ней сразу же пошли составы, превратив Советскую Гавань в крупный опорный пункт нашего флота и десантных войск, проводивших операции по освобождению Южного Сахалина и Курильских островов. Строительные работы на дороге продолжались параллельно с ее эксплуатацией. К концу лета 1946 г. железнодорожную линию Комсомольск - Советская Гавань предъявили к сдаче в постоянную эксплуатацию. Актом правительственной комиссии от 31 декабря 1946 г. качество проектно-изыскательских работ и строительство были признаны отличными.

Значение транспортной артерии, связавшей Комсомольск-на-Амуре и Советскую Гавань, велико. Она играет важнейшую роль в освоении районов Дальнего Востока, значительно сокращая пробег грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Колыму.