Граф П.А. Клейнмихель на посту главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями

Г.Г. Манаев, кандидат исторических наук


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

 

П. А. Клейнмихель (1793-1869)

Вечером 17 декабря 1837 г. в Зимнем дворце начался грандиозный пожар, длившийся более 30 часов. Полностью выгорели второй и третий этажи огромного здания. После пожара император Николай I «собрал своих лучших архитекторов и просил их починить ему дом скорее». Они единогласно объявили, что скорее двух лет никак нельзя кончить эту работу, и не уступали никаким настояниям государя. Веление императора взялся исполнить генерал-адъютант его величества, директор Департамента военных поселений П.А. Клейнмихель. Под его руководством дворец был восстановлен за 15 месяцев, к пасхе 1839 г. После окончания работ П.А. Клейнмихель был возведен в графское достоинство. На гербе его изображен дворец и девиз «Усердие все превозмогает!».

В процессе восстановления Зимнего дворца Клейнмихелю удалось продемонстрировать царю свою способность неукоснительно исполнять приказания, практически не считаясь со средствами. Государь понял, что обрел исполнителя, способного воплотить в жизнь его давнюю мечту о строительстве в России железных дорог. Беспрекословное исполнение своей воли - вот чего требовал Николай I от своих подчиненных, и Клейнмихель этому требованию вполне соответствовал. Николай Павлович говорил потом, что если он внезапно лишится своих министров, то у него есть человек, который может заменить их всех вместе взятых.

Петр Андреевич Клейнмихель (1793 -1869 гг.) является одним из самых противоречивых персонажей николаевской эпохи, на долю которого приходилось множество нареканий и проклятий как до, так и после смерти. При жизни его ругали подчиненные, к нему с неприязнью относились при дворе, его обличали революционеры и публицисты во главе с А.И. Герценом. А между тем деятельность Клейнмихеля сыграла важную роль в развитии российского железнодорожного строительства и путей сообщения в целом.

Вступив в 1808 г. на действительную службу в чине подпоручика, Клейнмихель в 1812 г. становится личным адъютантом графа А.А. Аракчеева. С этого момента началось его необыкновенно стремительное восхождение по служебной лестнице. В 1814 г. он уже флигель-адъютант его величества и петербургский плац-майор, в 1816 г. - полковник, в 1819 г. - начальник штаба военных поселений, а в 1820 г. - генерал-майор. При этом Клейнмихель превосходил своей жестокостью к подчиненным даже легендарного в этом отношении Аракчеева. «Аракчеева нет, но зубы его остались», - говорили о Клейнмихеле после отставки его именитого покровителя.

Смерть Александра I и отставка Аракчеева никак не повлияли на карьерный рост Клейнмихеля. Новый император привлекает его к различным государственным делам. В 1826 г. назначает членом комитета для составления устава пехотной службы, а также главноуправляющим департаментом военных поселений. Вскоре Клейнмихель становится генерал-адъютантом императора.

«Министр на все руки» появился в поле зрения государя как раз вовремя: 1 февраля 1842 г. Клейнмихель стал членом комитета и строительной комиссии для устройства железной дороги Петербург - Москва, а 11 августа возглавил Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Никакого специального образования по этому роду деятельности он не получил. Как пишет Оттон де Брэ, отец дал Клейнмихелю «чисто военное образование, в котором основательность познаний и ученость не играли никакой роли, главное место занимали послушание, пунктуальность и деятельность». Следует, однако, заметить, что «Клейнмихель не был вполне чужд некоторых технических вопросов: известно, что он был главным у Аракчеева по постройкам в военных поселениях, где, кроме гражданских сооружений, устраивались шоссейные дороги и небольшие мосты».

Впрочем, отсутствие специального образования не мешало Клейнмихелю. Как утверждает В.А. Панаев (один из его подчиненных, дистанционный начальник при постройке Петербургско-Московской железной дороги), «Клейнмихель не был государственным мужем в широком значении этого слова, но он был очень умен, талантлив и обладал особенной опытностью в вопросах административного свойства, и потому был всегда на месте, что бы ни попадало в круг его деятельности, а следовательно, превосходным министром врученной ему отрасли».

Назначение Клейнмихеля было встречено в обществе с большим интересом: перетряхивая кадры своего ведомства, он издавал многостраничные приказы, написанные таким совершенным слогом, что петербургская публика нашла в этом особую изюминку и стала подписываться на получение этих приказов. Вообще «главный форс Клейнмихеля был всегда в симметрии… на бумаге: списки с множеством столбцов, озаглавленных буквами разных шрифтов и очерченных самыми лучшими карминными чернилами, гармония цвета поля с цветом надписи на ярлыках и т.п. - в этом заключалась его заслуга, выдвинувшая его вперед по службе», - пишет К.И. Фишер (впоследствии один из ближайших подчиненных Клейнмихеля, директор канцелярии комитета для устройства Петербургско-Московской железной дороги). Равным образом Клейнмихель добился аккуратности, чистоты слога и письма и скорости исполнения и от чиновников своего ведомства: «в двухмесячное его управление исполнение по входящим в главное управление бумагам делалось быстро, они не залеживались, как прежде. Дурной слог и почерк бумаг, исходящих из главного управления, изменился к лучшему; большую часть бумаг стали составлять с большим тщанием, а почерк во всех сделался вдруг весьма хорошим».
 

Вскоре после своего вступления в должность П.А. Клейнмихель обратился ко всем начальникам губерний с просьбой сообщить планы уже существующих путей сообщения и предложения о проведении новых. Вслед за тем при Главном управлении был образован Комитет для начертания плана настоящих и будущих путей сообщения. Комитетом была составлена карта России с подробным обозначением линий сухопутных и водных сообщений - существующих, предполагаемых, требующих немедленного исправления и др. В ноябре 1842 г., все губернские шоссе были переданы в ведение Главного управления вместе с суммами, ассигнованными на их устройство и содержание, а также заготовленными для них материалами и инструментами. Наконец, в 1849 г. грунтовые, торговые и почтовые дороги, относившиеся ранее к МВД, также были переданы в ведение Главного управления. Таким образом, сухопутные сообщения всей страны вошли в ведение управления путей сообщения, и все шоссе стали строиться по его распоряжению в соответствии с намеченным планом.

Были составлены и высочайше утверждены «Урочные положения на все вообще работы, производящиеся при крепостях, гражданских зданиях и гидротехнических сооружениях» - нормативный документ, определявший количество рабочих и материалов, требуемых для строительных работ разного рода. Первый вариант «Урочных положений…» был разработан в Главном штабе по военным поселениям в 1832 г. также под началом Клейнмихеля; предполагалась его доработка по замечаниям ведомств исполнителей. Второе издание 1843 г. стало основным руководством при составлении смет на производство строительных работ вплоть до 1920-х годов.

Как видно, уже в первые годы Клейнмихелем был проделан весьма значительный объем работ. Как пишет современник, «если прибавить к этому дневные приказы графа Клейнмихеля по корпусу, выходившие цельными тетрадями и содержавшие в себе все его замечания и распоряжения по работам - то нельзя не подивиться изумительной деятельности и способности человека, не только не готовившего себя в инженеры, но получившего самое поверхностное образование во Втором кадетском корпусе». Все делалось благодаря неутомимой энергии Клейнмихеля. Сам главноуправляющий был «до крайности горяч, нетерпелив, необыкновенно энергичен, быстр в решениях и обладал характером твердым и независимым».
 

Веребьинская труба на Николаевской железной дороге
(слева - во время производства работ, справа - в оконченном виде)

Основной миссией П.А. Клейнмихеля как начальника Главного управления путей сообщения являлась постройка железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Но выполнению этой задачи препятствовали многочисленные обстоятельства. В обществе господствовал крайний скепсис: считалось, что в России железные дороги строить невозможно. Существовали и серьезные кадровые проблемы: лишь некоторые инженеры выезжали за границу на стажировку, где набирались опыта железнодорожного строительства. Основная же масса исполнителей, чиновников и рабочих имела весьма смутное представление о технологии постройки. В сложившихся условиях директивному, приказному методу руководства не было альтернативы.

Связующим звеном между рабочими и руководством в лице Клейнмихеля были ближайшие подчиненные графа, которым он отдавал прямые, часто даже устные приказания - но это был небольшой круг людей, имевших представление о технике постройки дороги. Именно эти специалисты вкупе с непосредственными производителями работ - будущими дистанционными офицерами Петербургско-Московской железной дороги - и сыграли решающую роль в сложившейся ситуации. Причем больше половины общего объема работы пришлось выполнить примерно за год. Дорога строилась медленно, а император постоянно поторапливал Клейнмихеля.

В конце концов ситуация разрешилась следующим образом. Валериан Панаев вспоминает: «…В 1850 году, во время приезда государя в Москву на коронационный день, 22-го августа, император спросил Клейнмихеля за обеденным столом: «Когда же ты привезешь меня в Москву на железной дороге?» Клейнмихель ответил моментально: «На будущий год, на коронацию, ваше величество!» За столом был директор работ Мельников; но Клейнмихель не спросил у него в этот момент ничего, а после обеда позвал в кабинет и сказал: «Вы слышали мой ответ государю?» - «Слышал, - ответил Мельников, - но это немыслимо». - «Вы слышали, и это должно быть и будет!».
 

Мстинский мост на Николаевской железной дороге

Именно тогда и проявились положительные стороны административного метода графа Клейнмихеля. Пользуясь своей близостью к императору, он, оградив ведомство от возможных бюрократических проволочек, сумел, насколько возможно, ускорить выполнение всех формальностей, необходимых для проведения и ускорения работ. Многие дела Клейнмихель решал лично, дабы сократить время принятия и оформления решений. «Как опытный администратор, Клейнмихель знал, что в описанном выше факте (имеется в виду завершение постройки Николаевской дороги в течение одного года) все будет зависеть от дистанционных офицеров, производителей работ, и потому сам, помимо департамента директора работ и начальников участка, рассуждал, при первом же после означенного эпизода проезде по работам, непосредственно с дистанционными офицерами, требовал от них указания средств для достижения цели и затем при них объявлял начальствующим лицам, чтобы они исполняли немедленно все требования производителя работ; а ему тут же приказывал доносить прямо ему, Клейнмихелю, если требования его, производителя работ, не будут исполнены».

Так, например, Панаев пишет о Клейнмихеле: «Приехав ко мне на ночлег, он тотчас позвал меня к себе и заставил объяснить ему: надеюсь ли я окончить работу к сроку и какие мне нужны средства? Я объяснил ему, что наличные рабочие силы совершенно недостаточны, что досок, тачек, польских лопат и разного другого инструмента слишком мало, что может пройти месяц или более, прежде нежели подрядчик укомплектует все до нужного размера и что остается единственное средство - обязать подрядчика обратиться к местным жителям, хотя и не землекопам, но которые, вместо лопат, могут вооружиться, для рытья земли, сошниками, надетыми на толстые палки, а вырытую землю выносить в рогожах, мешках и в чем ни попало… Действительно, мы так и распорядились. Едва крестьяне засеяли яровое поле, мы кликнули, как говорится, клич по всем окрестным деревням, и к нам явились тысячи народа с бабами. Мужики рыли землю сошниками, а бабы таскали ее - кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках и даже просто в подолах. В один месяц выемки были пробиты на ширину одного пути без откосов, так как пробивки их делались в крепком глинистом грунте. И дело возможности открытия движения вовремя было обеспечено. В этом факте рисуется и энергия, и большой здравый смысл Клейнмихеля как министра, понимавшего, что когда нужно дело, то бюрократический порядок непременно сгубит его».

Станция 1-го класса в Твери

Здание паровозного депо

Примечательно, что и сам граф не отставал в деятельности от своих подчиненных. Как и император, он был уверен в том, что без его личного контроля качество работы не будет удовлетворять требованиям. Во время постройки Николаевской дороги он объезжал работы «два раза в год, весной и осенью, большей частью в самую распутицу. Объезжал не только, чтобы убедиться в положении дела, но и для того, чтобы на месте разрешать разные вопросы». Очевидно, граф ездил обозревать работы в распутицу для того, чтобы лучше видеть все недостатки насыпи, которые, естественно, проявляются во всей наготе, когда земля увлажнена дождем или талой водой. Подобный же принцип он применял и в другом случае: «когда дорога была готова, свидетельствовал ее нарочно при захождении солнца, чтобы заметнее выказывались шероховатости щебенки».

Стоит признать, что личное присутствие графа делало много пользы и скорости, и качеству работы. Клейнмихеля за глаза называли сумасшедшим и боялись, как огня. Подобная репутация, пожалуй, имела лишь одну положительную сторону, но зато какую! Как пишет тот же Панаев, Клейнмихель, благодаря своим связям с государем, а также благодаря слухам, ославившим его как зверя и тирана, «на всех постоянно производил впечатление могущества, и это приносило большую пользу для всего им управляемого».

Как известно, постройка железной дороги Петербург - Москва была завершена в срок. Клейнмихель сдержал обещание и привез Николая I в Москву «на будущий год на коронацию». Скептики, утверждавшие, что в России железные дороги строить нельзя, были посрамлены: задуманное предприятие довели до конца, причем исключительно силами русских инженеров, без привлечения специалистов из-за границы.

Большая Советская Энциклопедия так аттестует Клейнмихеля: «был замешан в крупных злоупотреблениях по службе, что привело к его отставке в 1855 году». Однако мемуарная литература предлагает иной взгляд. «Русская пословица гласит, что при всякой стройке летят щепки, и, конечно, в управление путями сообщения при Клейнмихеле были злоупотребления. Они раздувались завистью и клеветой, всегдашними спутницами большой известности; но никто из многочисленных его врагов не мог попрекнуть его в личном корыстолюбии, - писал Петр Бартенев. - Кроме того, следует иметь в виду, что дороговизна постройки железной дороги была обусловлена самой спецификой работ: достаточно краткие сроки и тяжелые природные условия». И все же лихоимство, царившее на всех уровнях ведомства, вкупе с вошедшим в пословицы дурным нравом министра, создало Главному управлению дурную славу. При своем назначении новый главноуправляющий К.В. Чевкин заявил сотрудникам, что «каждый должен быть честен: но ведомство путей сообщения не таково». Слова эти произвели, как рассказывают, на слушателей потрясающее впечатление, как укор, обращенный ко всему ведомству, а не к некоторым лишь лицам.
 

Станция 2-го класса Любань

Каковы же результаты деятельности Главного управления путей сообщения и публичных зданий при Клейнмихеле? Как уже было отмечено, именно при нем произошло упорядочение ведомства. Был составлен общероссийский план путей сообщения, изданы Урочные положения, регламентировавшие количество рабочих при производстве работ и другие положения. Фактически была заложена основа для работы ведомства на многие годы вперед.

К моменту вступления в должность главноуправляющего К.В. Чевкина Главное управление «достигло… самой высшей степени усложнения… Оно заведовало железными дорогами, государственными и губернскими шоссе, всеми скотопрогонными вдоль сих последних дорогами, всеми внутренними водами, строительной частью в портах, всей губернской строительной и дорожной частями (незадолго до передачи строительной и дорожной частей в ведение министерства внутренних дел в 1862 г., дорожные комиссии заведовали 176 000 верст почтовых, торговых и военных дорог), арестантскими ротами, публичными зданиями, телеграфами, Корпусом инженеров путей сообщения, строительным отрядом, военно-рабочими ротами гражданского ведомства и гардкоутным экипажем или командою».

Впечатляют и материальные результаты деятельности ведомства в эти годы. Как пишет Н.Н. Селифонтов, в период управления Клейнмихеля было предпринято существенное улучшение водных путей, устроен ряд водохранилищ, каналов, возведены плотины. Расчищены Днепровские пороги, построены постоянные мосты через Неву и Днепр, издана гидрографическая карта России и начато издание судоходного дорожника Европейской России и обзора внутреннего судоходства империи. «Из существующих ныне 9412 верст шоссе выстроено при графе Клейнмихеле 4186 верст, сверх того строилось 1319, проектировано 2225 верст и делались изыскания на 4702 верстах, а на отстроенных шоссе возведено 185 каменных станционных домов. Первые 6832 версты проводов электромагнитного телеграфа проложены в тот же период времени».
 

Станция 4-го класса Николаевской железной дороги

Деятельность ведомства в этот период заложила основу для создания в России полноценного ведомства путей сообщения и дала мощный толчок развитию и расширению сети путей сообщения в государстве.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования