Из истории железных дорог

Подземные дворцы. К 75-летию Московского метрополитена


Г.С. Касаткин, кандидат технических наук, доцент Московского государственного университета путей сообщения

75 лет назад 15 мая 1935 г. было открыто регулярное движение поездов на линиях первой очереди Московского метрополитена. Общая длина линий составила 11,4 км. На прямой диаметральной линии длиной 9 км, было сооружено 10 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (ныне «Чистые пруды»), «Дзержинская» («Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Крымская площадь» («Парк культуры»). На Арбатском радиусе длиной 2,4 км были построены 3 станции: «Улица Коминтерна» (впоследствии «Калининская», ныне «Александровский сад»), «Арбатская площадь» и «Смоленская площадь».

Знаменательному событию в истории отечественного метрополитена - пуску первой очереди московского метро - предшествовал большой подготовительный период. Первые проекты метрополитенов Петербурга и Москвы разрабатывались русскими инженерами еще в конце XIX - начале XX в. Однако они не были реализованы по целому ряду причин, прежде всего финансовым.

В послереволюционные годы общественный транспорт Москвы (в основном трамваи, лишь в 1924 г. появились первые автобусы) не справлялся с возросшими объемами перевозок. Поэтому проектировщики Управления Московских городских железных дорог (МГЖД) в 1925-1930 гг. провели изыскательские работы и подготовили вариант проекта метрополитена.

Решение о строительстве первой очереди Московского метрополитена было принято на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) 1931 г. Организационные вопросы строительства были возложены на члена Политбюро Л.М. Кагановича. Начальником Метростроя в августе 1931 г. назначили талантливого организатора и опытного специалиста П.П. Ротерта. В 1930 г. он был в длительной командировке в США и странах Западной Европы, где знакомился с опытом строительства мостов, тоннелей и метрополитенов. П.П. Ротерт достойно возглавлял и направлял работу всех специалистов и рабочих Метростроя.

В 1932 г. при Метрострое был создан технический отдел, костяк которого составили проектировщики МГЖД. Сотрудники отдела разработали к маю 1932 г. эскизный проект первой очереди метрополитена, который прошел экспертизу отечественных и иностранных специалистов из Англии, Франции и Германии. С учетом всех внесенных замечаний было решено проектировать трассы комбинированием глубокого и мелкого заложения тоннелей. В 1933 г. технический проект был одобрен государственной комиссией. В июне того же года была организована центральная контора «Метропроект» (предшественница известного нынешнего института «Метрогипротранс»), которую возглавил опытный специалист профессор МИИТа В.Л. Николаи.

Для первой очереди строительства были утверждены участки: «Сокольники» - «Охотный Ряд», «Охотный Ряд» - «Крымская площадь» и «Охотный Ряд» - «Смоленская площадь». На них предусматривалось сооружение 13 станций и 17 наземных вестибюлей.

Перед проектировщиками и строителями была поставлена задача сделать метро максимально комфортным для пассажиров. В вагонах предусматривалась система отопления в виде электрических печей, расположенных под сиденьями. Комфортабельные вагоны типа А имели мягкие сиденья, рассчитанные на 52 места, полная вместимость салона составляла 170 пассажиров. С обеих сторон имелись четыре раздвижные двери с пневматическим управлением. Были предусмотрены лучшая по сравнению с зарубежными метрополитенами система вентиляции, комфортный температурный режим (не выше +25°С в летнее время и не ниже +10°С зимой), оптимальная освещенность и оригинальное архитектурно-художественное оформление станций и вестибюлей.

Отбор архитектурных проектов станций проводился по конкурсу, в котором принимали участие все архитектурные мастерские Моспроекта. Специально созданная комиссия исходила из того, чтобы виды каждой станции и вестибюля не были похожими друг на друга как по художественному оформлению, так и по материалам отделки. Все отобранные проекты потом детально прорабатывались в архитектурном отделе Метропроекта.

На станциях глубокого заложения были предусмотрены эскалаторы, а на остальных - лестницы. По проекту станции имели значительную высоту: от 4,5 до 6 м (на зарубежных метрополитенах - от 2,7 до 3,2 м). Это было сделано для смягчения ощущения давления свода и возможности лучшего архитектурного оформления. Длина станционных платформ была выбрана с дальнейшей перспективой, из расчета на прием восьмивагонных составов, что позже позволило избежать дорогостоящей реконструкции станций в связи с увеличением длины составов. Ширина колеи для метрополитена была установлена, как и железнодорожная, - 1524 мм. Для вагонов были приняты следующие габариты: ширина - 2,7 м, высота от головки рельса до верха - 3,7 м, длина - 18,4 м.

Строительство метрополитена велось ударными темпами. В постановлении Совнаркома СССР от 25 мая 1932 г. указывалось: «Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее лесоматериалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п., как первоочередной важности ударной стройкой всесоюзного значения».

С принятием этого постановления в строительство первой очереди включились многие регионы страны: 540 заводов выполняли заказы Метростроя. До 150 тыс. вагонов с материалами и оборудованием были доставлены с разных концов страны в Москву (а на 1 января 1932 г. Метрострой располагал следующей «техникой»: 8 лошадей, одна грузовая и две легковые машины). В 1934 г. на строительстве ежедневно работало в среднем 1000 автомашин. Число рабочих и инженерно-технического персонала с 3 тыс. в апреле 1932 г. увеличилось к маю 1934 г. до 75 тыс. человек. Огромный вклад в обеспечение стройки кадрами внес комсомол, в честь которого станцию у трех вокзалов назвали «Комсомольская».

Впечатляют объемы выполненных работ. Вот только некоторые цифры: вынуто 2311 тыс. м3 грунта, уложено 851 тыс. м3 бетона, проложено 577 км кабелей различного сечения.

В 1934 г. были изготовлены первые два вагона типа А (моторный №1 и прицепной №1001). 15 октября 1934 г. на участке «Комсомольская» - «Сокольники» прошел пробный рейс этой двухвагонной секции. 4 февраля 1935 г. состоялся сквозной пробный рейс четырехвагонного состава по всей построенной линии.

В марте и апреле проходило учебное движение поездов. В это время в метро допускались только экскурсанты, но вскоре по предприятиям Москвы стали выдавать билеты - пропуска на разовую поездку. Поезда шли переполненными, люди восторгались увиденным.

26 апреля 1935 г. состоялось заседание правительства, на котором специально созданная 22 февраля комиссия по приемке всех сооружений доложила о полной готовности метро к работе. 14 мая прошло торжественное заседание, посвященное пуску первой очереди отечественного метро, и на следующий день четырехвагонные составы начали регулярное движение по всей построенной трассе.

Это знаменательное событие стало возможным благодаря самоотверженному труду большого коллектива строителей и проектировщиков, которые сумели за рекордно короткий срок (менее четырех лет) проложить подземную трассу длиной 11,4 км в крайне тяжелых гидрогеологических условиях столицы.

Архитектурное и художественное оформление станций и вестибюлей метро выполнили выдающиеся мастера, создавшие замечательные творения. Государственной премией была впоследствии отмечена архитектура станций «Дворец Советов» («Кропоткинская») - архитектор А.Н. Душкин и «Комсомольская» - архитектор Д.Н. Чечулин.

В 1937 г. на Всемирной выставке в Париже Гран-при был присужден станциям «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Красные Ворота» - архитектор И.А. Фомин и «Сокольники» - архитекторы Н.А. Быкова и И.Г. Таранов. Позже в Брюсселе на Всемирной выставке архитектура станции «Дворец Советов» («Кропоткинская») была отмечена вторым Гран-при. Постановлением Совета Министров она и станция «Красные Ворота» были объявлены памятниками архитектуры.

«Кропоткинская» - одно из любимых творений архитектора А.Н. Душкина. Он писал о ней: «Мое архитектурное кредо - станция «Кропоткинская». При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плошками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения». Пространственное решение станции позаимствовано у древнеегипетского храма бога Амона в Карнаке. Говорят, принимая проект, Л.М. Каганович указал на это буржуазное сходство, но Душкин ответил: «У них дворцы для фараонов, а у нас - для народа!»

Просторный центральный зал станции обрамляют два ряда колонн. В нижней части они облицованы светлым мрамором, верхняя их часть выполнена в виде белоснежной чаши цветка. Белые колонны, стены и потолок освещены скрытыми источниками света, что придает станции лучезарный праздничный вид. По мнению архитекторов, эта станция, созданная на заре метростроя, до сих пор является непревзойденной по лаконизму общего замысла, простоте и благородству архитектурных форм, гармоничности цветовой гаммы.

В начале 50-х годов ХХ века над станцией «Красные Ворота» по проекту А.Н. Душкина было построено высотное здание Минтрансстроя и второй вестибюль. При этом возникли сложности, связанные с тем, что при одновременном возведении 138-метрового здания и вестибюля грунт вокруг эскалаторного тоннеля должен был сместиться вместе с фундаментом высотки. Было принято смелое решение - рассчитать смещение грунта и строить здание изначально под наклоном, чтобы оно впоследствии выровнялось. В итоге так и произошло.

Московский метрополитен продолжал стремительно строиться. В довоенный период была сдана вторая очередь: станция «Киевская» радиальная с первым метромостом через реку Москва; станции «Площадь Революции» и «Курская» радиальная и шесть станций Горьковского радиуса: от «Площади Свердлова» («Театральная») до «Сокола».

Лучшая из них по архитектуре - «Маяковская» - первая в мире станция глубокого заложения, где вместо пилонов (массивных столбов - опор сводов) архитектор А.Н. Душкин использовал колонны, что заметно увеличило площадь перронного зала. Для отделки колонн был впервые применен необычный в то время материал - нержавеющая сталь. Красоту станции усиливают 34 мозаичных панно, уложенных в нишах под потолком. Они выполнены по эскизам художника А.А. Дейнеки на тему «Сутки страны Советов» в мастерской художника-мозаичиста профессора В.А. Фролова в Ленинграде.

В 1939 г. на Международной выставке в Нью-Йорке архитектору станции были присуждены золотая медаль и крупная денежная премия, а станция «Маяковская» объявлена памятником архитектуры.

Начавшаяся война стала суровым испытанием для метростроевцев Москвы. Они показывали примеры трудовой и боевой доблести. В Москве в годы войны была сооружена третья очередь метрополитена. 1 января 1943 г. открылось движение на участке «Завод им. Сталина» («Автозаводская») - «Площадь Свердлова» («Театральная») длиной 6,5 км. Вначале она использовалась для военных и грузовых перевозок. 20 ноября были открыты станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая». 18 января 1944 г. был сдан в эксплуатацию участок длиной 7 км со станциями: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» («Семеновская») и «Измайловский парк» («Партизанская»).

На станции «Автозаводская» впервые в строительстве метрополитена был уложен гранитный пол, а для облицовки привезен редкий по красоте мрамор - ороктон. В оформлении интерьера нашла отражение тема обороны Москвы. Скрытые светильники мягко освещают белые своды станции, придавая ей неповторимый вид. За архитектурное оформление этой станции А.Н. Душкину в 1946 г. была присуждена Государственная премия.

Станция «Новокузнецкая» построена по проекту архитекторов Н.А. Быковой и И.Г. Таранова. В оформлении интерьеров участвовали скульпторы во главе с Н.В. Томским (барельефы на пилонах с профилями великих русских полководцев и посвящениями защитникам городов-героев) и художник А.А. Дейнека (эскизы мозаичных панно). Эти панно также были изготовлены в мастерской В.А. Фролова, но уже в блокадном городе и стали последними его работами. В условиях блокады зимой 1941 г. В.А. Фролов вместе с тремя сотрудниками, голодные, при свете керосиновых ламп и температуре не выше 7°С замерзшими руками обрабатывали небольшие кусочки смальты, подбирая нужные цвета и оттенки, и укладывали их в мозаику. Вскоре сотрудники Фролова умерли, и он продолжил работу один, собирая около 10 см2 мозаики в неделю.

В январе 1942 г. все панно были готовы, а 3 февраля великий мозаичист, совершивший выдающийся трудовой подвиг, умер. В августе 1943 г. панно были вывезены по «дороге жизни» из блокадного города и смонтированы на станции. В год юбилея метро и 65-летия Победы следует установить памятную доску в честь этого подвига.

Станция «Измайловский парк» («Партизанская») отличается от других размерами (ее ширина 32 м), у нее две платформы и три пути, что давало возможность одновременной подачи двух составов под посадку для перевозки большого числа пассажиров - посетителей парка и строившегося стадиона (и это в разгар войны!). По проекту архитектора Б.С. Виленского станционный зал и вестибюль решены как одно целое. Скульптурное оформление выполнено народным художником СССР М.Г. Манизером на тему «Партизанское движение в годы войны». Стены украшены барельефами, а у крайних колонн стоят скульптуры Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина, который в феврале 1942 г. повторил подвиг Ивана Сусанина. На площадке перед выходом со станции установлен монумент «Партизаны».

Станция «Сталинская» («Семеновская», архитектор С.М. Кравец) заметно отличается от других станций глубокого заложения тем, что вместо глухих пилонов между центральным и боковыми залами использованы парные колоннады, что позволило увеличить площадь платформ. Все скульптурные элементы станции на тему «Вооруженные силы в годы войны» выполнены по эскизам народного художника СССР В.И. Мухиной.

Архитектурный проект станции «Электрозаводская» создан архитекторами И.Е. Рожиным и В.Г. Гельфрейхом. За оригинальность проекта обоим зодчим была присуждена в 1946 г. Государственная премия. Скульптурное оформление станции выполнено скульптором Г.И. Мотовиловым.

Станция «Бауманская» была выполнена по проекту архитектора Б.Н. Иофана. Скульптурное оформление интерьера станции посвящено обороне Москвы. За образцовое выполнение работ на строительстве третьей очереди коллектив Мосметростроя был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Велики и боевые заслуги метростроевцев. С начала войны около трети из них ушли в действующую армию, хотя многие имели удостоверение об отсрочке от призыва. Крупные отряды метростроителей были направлены на возведение оборонных сооружений в Москве, Сталинграде, Горьком и на Валдае, вели работы на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, сооружали железнодорожные тоннели на Кавказе. Боевые и трудовые заслуги многих метростроевцев отмечены орденами и медалями СССР. На средства, собранные строителями метро, был построен бронепоезд «Московский метрополитен», который принял участие в боях на Курской дуге.

В 1944 г. началось строительство четвертой очереди метрополитена - Кольцевой линии с 12 станциями. В том же году был проведен конкурс архитектурных проектов первого участка из шести станций: «Парк культуры», «Калужская» («Октябрьская»), «Серпуховская» («Добрынинская»), «Павелецкая» кольцевая, «Таганская» и «Курская» кольцевая. Строительство этого полукольца было завершено после войны в декабре 1949 г. В 1952 г. был введен второй участок Кольцевой линии со станциями: «Комсомольская», «Ботанический сад» («Проспект Мира»), «Новослободская» и «Белорусская», а в 1954 г. с вводом станций «Киевская» и «Краснопресненская» поезда пошли по всей Кольцевой линии длиной 19,4 км.

Для освещения всех 12 станций смонтировали 700 люстр и впервые применили лампы дневного света, при облицовке залов использовали 50 тыс. м2 мрамора и гранита. Станции Кольцевой линии представляют собой величественный архитектурно-художественный комплекс, а такие из них, как «Комсомольская», «Новослободская», «Курская», «Октябрьская» и «Белорусская», вошли в золотой фонд архитектуры. Проект «Комсомольской» кольцевой был разработан группой архитекторов во главе с А.В. Щусевым. Она уникальна по своим размерам и красоте. Потолок станции украшают восемь мозаичных панно на исторические темы. Красива и станция «Новослободская» (архитектор А.Н. Душкин). На ней впервые в практике метростроения использованы цветные витражи, изготовленные из чешского стекла рижскими мастерами по эскизам художника П.Д. Корина. Он же выполнил прекрасные мозаичные панно на обеих станциях.

Авторы проекта станции «Белорусская» кольцевая - архитекторы Н.А. Быкова и И.Г. Таранов. Шестигранная форма эскалаторного зала позволила рационально распределить места входов и выходов. Оформление среднего и путевых залов выполнено так, что они воспринимаются как единое целое. 12 мозаичных панно сделаны по рисункам художника Г.И. Опрышко.

Станция «Курская» кольцевая оформлена по проекту архитекторов Г.А. Захарова и З.С. Чернышевой. В прямоугольник наземного вестибюля прекрасно вписывается ротонда, образованная 12 мраморными колоннами. Боковые лестницы из наземного вестибюля ведут к круглому залу. Его окаймляют 14 темно-красных колонн. Центр зала украшает зонтичная колонна. Благодаря прекрасному освещению она напоминает фонтан. Несмотря на кажущуюся легкость и изящность, колонна несет огромную нагрузку.

Автором проекта станции «Октябрьская» является архитектор Л.М. Поляков. Тема художественного оформления станции и ее наземного вестибюля - «Слава героям-гвардейцам Советской Армии». Наружный вход выполнен в форме триумфальной арки. Наземный вестибюль украшают барельефы в виде знамен, оружия и труб. Пятигранный эскалаторный зал обрамлен фигурами горнистов с венками славы в руках. Интерьер оформлен скульптором Г.И. Мотовиловым. Станции Кольцевой линии - величественный и прекрасный монумент славы народу-победителю, народу-созидателю.

В конце 1950-х - начале 1960-х гг. по инициативе Н.С. Хрущева развернулась «борьба с излишествами в архитектуре и строительстве». Метрогипротрансу приходилось укладываться в жесткие финансовые рамки. Основным стал девиз «километры за счет архитектуры». Скульпторов и художников вообще перестали привлекать к оформлению метро. Появились линии с однообразными, одетыми в плитку и асфальт станциями («Калужская», «Филевская» и, за редким исключением, станции Таганско-Краснопресненской линии). Архитектура, как выразился нынешний главный архитектор ОАО «Метрогипротранс» Н.И. Шумаков, «стала архитектурой без лица и без личностей».

По окончании этого периода архитекторы еще долго не могли поверить в то, что можно создавать под землей уникальные творения. Во времена Л.И. Брежнева в метро вернулись декоративные «излишества», появились скульптуры и другие украшения. На ряде станций Серпуховского радиуса декор выполнен с широким применением мраморной мозаики, а построенная по особому проекту «Чертановская» (архитектор Н.А. Алешина) была удостоена премии Совета Министров СССР.

В период перестройки строительство метро затормозилось, и были годы, когда не вводилась в строй ни одна станция.

В начале XXI в. вновь строятся прекрасно декорированные станции: «Бульвар Дмитрия Донского» (архитектор В.З. Филиппов, это первая станция за пределами МКАД), «Парк Победы» (архитектор Н.И. Шумаков, это самая глубокая станция, она расположена на глубине 90 м) и другие.

Наш метрополитен по праву считается лучшим в мире. Во время празднования в 2000 г. 100-летия Парижского метрополитена на одной из центральных его станций «Площадь Инвалидов» были воссозданы декоры станций московского метро «Новослободская», «Красные Ворота», «Белорусская» и других. Московское метро на этом мероприятии представляло Европу, а генеральный директор метрополитена Парижа отметил, что Москва имеет лучшее метро не только в Европе, но и во всем мире. И в такой оценке французы не единственные. Так, специалисты Лондонского королевского транспортного колледжа, сравнивая метрополитены различных городов мира по двум десяткам параметров, поставили Московский метрополитен на первое место, на второе - Токийский и на третье Лондонский.

В свои 75 лет Московский метрополитен является гордостью москвичей и восхищает красотой своих подземных дворцов всех гостей столицы.