|
|
|
 75
лет назад 15 мая 1935 г. было открыто регулярное движение поездов на
линиях первой очереди Московского метрополитена. Общая длина линий
составила 11,4 км. На прямой диаметральной линии длиной 9 км, было
сооружено 10 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская»,
«Красные Ворота», «Кировская» (ныне «Чистые пруды»), «Дзержинская»
(«Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов»
(«Кропоткинская»), «Крымская площадь» («Парк культуры»). На Арбатском
радиусе длиной 2,4 км были построены 3 станции: «Улица Коминтерна»
(впоследствии «Калининская», ныне «Александровский сад»), «Арбатская
площадь» и «Смоленская площадь». Знаменательному событию в истории
отечественного метрополитена – пуску первой очереди московского метро –
предшествовал большой подготовительный период. Первые проекты
метрополитенов Петербурга и Москвы разрабатывались русскими инженерами
еще в конце XIX – начале XX в. Однако они не были реализованы по целому
ряду причин, прежде всего финансовым.
Подробнее…
|
|
 Вечером
17 декабря 1837 г. в Зимнем дворце начался грандиозный пожар, длившийся
более 30 часов. Полностью выгорели второй и третий этажи огромного
здания. После пожара император Николай I «собрал своих лучших
архитекторов и просил их починить ему дом скорее». Они единогласно
объявили, что скорее двух лет никак нельзя кончить эту работу, и не
уступали никаким настояниям государя. Веление императора взялся
исполнить генерал-адъютант его величества, директор Департамента военных
поселений П.А. Клейнмихель. Под его руководством дворец был восстановлен
за 15 месяцев, к пасхе 1839 г. После окончания работ П.А. Клейнмихель
был возведен в графское достоинство. На гербе его изображен дворец и
девиз «Усердие все превозмогает!». В процессе восстановления Зимнего
дворца Клейнмихелю удалось продемонстрировать царю свою способность
неукоснительно исполнять приказания, практически не считаясь со
средствами. Государь понял, что обрел исполнителя, способного воплотить
в жизнь его давнюю мечту о строительстве в России железных дорог.
Беспрекословное исполнение своей воли - вот чего требовал Николай I от
своих подчиненных, и Клейнмихель этому требованию вполне соответствовал.
Николай Павлович говорил потом, что если он внезапно лишится своих
министров, то у него есть человек, который может заменить их всех вместе
взятых. Подробнее…
|
|
 Наш журнал уже публиковал материалы, посвященные первым шагам
внедрения туристического ретросообщения на отечественных железных
дорогах. Россия пока существенно отстает в этой области от большинства
железнодорожных держав мира. Но так ли все печально? Есть ли
перспективы? На эту волнующую многих не только любителей, но и
профессионалов тему сегодня на страницах журнала рассуждает председатель
Общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) А.Б. Вульфов .Начнем с
приятного для заинтересованных читателей сообщения: первый в столичном
регионе дальний туристический ретопоезд для российских граждан
проследовал по маршруту Москва – Тула – Рязань – Дивово – Москва. Во
всем цивилизованном железнодорожном мире, в первую очередь в Европе и
США, ретопоезда, регулярно курсирующие между столицей и крупными
городами, – обыденность и, согласно статистике, один из популярнейших
видов проведения досуга, пользующийся огромным спросом. В России до
недавнего времени туристические ретопоезда дальнего следования, за
исключением великолепного сибирского проекта «Байкальский круиз» и
нескольких рейсов на Северо-Кавказской железной дороге, реализовывались
в единичных случаях и только по заказам иностранных гостей. Обычный
житель нашей страны долгое время был лишен возможности совершить
путешествие по рельсам в стиле ретро.
Подробнее…
|
|
 В июне 1947 г. железнодорожная линия Комсомольск – Советская Гавань
вошла в состав Дальневосточной железной дороги в качестве ее пятого
отделения. Годом ранее согласно приказу МПС № 652/Ц от 23 сентября 1946
г. вместо существовавших на дороге отделений по отраслям
железнодорожного хозяйства (семь паровозных, четыре отделения
эксплуатации и вагонные участки) были созданы четыре хозрасчетных
самостоятельных отделения дороги: Облученское, Хабаровское, Бикинское и
Комсомольское. Пятым стало Мулинское отделение ДВЖД. Бывшие в составе
дороги Ворошилов-Уссурийское и Владивостокское отделения (в период с
1939 по 1953 г.) образовали самостоятельную Приморскую железную дорогу.
Предыстория строительства Совгаваньской линии уходит своими корнями в
дореволюционный период. Идея создания второго после Владивостока
железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью России
рассматривалась еще в начале ХХ века. В конце 1920-х годов были
проведены рекогносцировочные и предварительные изыскания в районе
прохождения трассы Комсомольск – Советская Гавань. Тогда там не
существовало сколько-нибудь крупных населенных пунктов. Были лишь четыре
поселка коренного населения орочей (Кун, Хуту-Дата, Куту и Уська), в
которых насчитывалось около сорока домов. Всю местность будущей стройки
покрывала тайга, дороги отсутствовали, а путями сообщения для местных
жителей служили реки.
Подробнее
|
|
 На
страницах журнала регулярно публикуются материалы по истории развития
отечественного железнодорожного транспорта и его техники. 175 лет назад
на Нижнетагильском горном заводе раздался гудок первого в России
паровоза, построенного знаменитыми уральскими умельцами-самородками
механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном
Ефимовичем. В связи с юбилеем первого отечественного паровоза в журнале
публикуется статья о его создании и постройке первой в России паровой
чугунной заводской дороги. Паровоз, использующий в качестве
энергетической установки паровую машину, долгое время был господствующим
типом локомотивов и сыграл огромную роль в становлении железнодорожного
сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия паровые локомотивы
вытеснили тепловозы и электровозы.
Подробнее…
|
|
В1906-1916
гг. в период освоения территории Приамурья с новой силой встал вопрос о
сооружении Амурской железнодорожной магистрали, проходящей по российской
территории. Горячим сторонником этого проекта был председатель Совета
министров П.А. Столыпин, который инициировал начало строительства.
Генерал-губернатор Приамурского края П.Ф. Унтербергер поддержал
начинание и жестко обозначил проблему национальной безопасности:
«Амурская железная дорога составляет вопрос жизни и смерти не только для
Приморской области, но и всего русского побережья Тихого океана, всего
Дальнего Востока и в конечном счете русского престижа в Азии. Поэтому
она должна строиться немедленно, невзирая ни на какие денежные затраты и
ни на какие препятствия». Вопрос о колоссальных финансовых затратах на
сооружение Амурской железной дороги, проходящей по совершенно не
обследованной «пустынной» местности, необходимо было рассматривать
только с точки зрения удешевления стоимости проектирования и
строительства. «Если ставятся на карту безопасность и целость
государства, то говорить о затратах - неполитично; что касается
пустынности края, то она очень выгодна, так как дорога откроет огромный
район для заселения, а прорезывая обширные золотоносные местности, даст
способ оплатить труд миллионов людей и пропитать их независимо от
земледелия». Подробнее…
|
|
 В
этом году отметит 110-летие Киевский вокзал Москвы. За это время он
сменил имя, стал больше, удобнее, изменилась и похорошела площадь перед
ним. Именно ему по праву принадлежит слава одного из красивейших
железнодорожных вокзалов столицы. Появление в Москве железнодорожного
вокзала в Дорогомилове было тесно связано с интенсивно развивавшейся
Киево-Воронежской дорогой и настойчивым ходатайством Калужской губернии.
Первоначальное обращение в 1892 г. о строительстве этой дороги
российским правительством было отклонено. Но возросшая необходимость
связи центра страны с ее юго-западными областями потребовала повторного
рассмотрения этого вопроса. В результате в 1895 г. Обществу
Киево-Воронежской железной дороги было предоставлено право построить
рельсовую колею от станции Брянск-Льговский на Сухиничи, захватив
позднее Калугу, через Малоярославец, торговое село «Нары-Фоминския»
(ныне ст. Нара) и до Москвы. Не откладывая дело в долгий ящик, правление
дороги уже в ноябре 1895 г. стало вести активные переговоры с Московской
городской думой о выделении участка земли в Дорогомилове для устройства
пассажирской товарной станции новой магистрали. Дорога всячески торопила
решение этого вопроса, планируя открыть движение по Московско-Брянской
железной дороге в июле 1899 г.
Подробнее…
|
|
 Исполнилось 100 лет со дня рождения Виктора Харитоновича Балашенко -
широко известного создателя путевой техники, заслуженного изобретателя,
трижды «Почетного железнодорожника», лауреата Государственной премии
СССР. Его трудовая деятельность отмечена орденами Октябрьской Революции,
Дружбы Народов, двумя орденами Трудового Красного Знамени,
многочисленными медалями, в том числе двумя золотыми медалями ВДНХ.
Родился В.Х. Балашенко 6 февраля 1909 г. в семье путевого рабочего. В
1926 г. поступил в Читинский техникум НКПС, после окончания которого
работал на строительстве железнодорожной линии Карталы-Магнитогорск. В
1931 г. строил вторые пути на участке Челябинск - Петропавловск, а в
следующем году экстерном окончил Томский институт железнодорожного
транспорта (ныне СГУПС в Новосибирске). Уже инженером путей сообщения
участвовал в строительстве линии Челябинск - Синарская.
Подробнее…
|
|
 В
этом году исполняется 100 лет со дня рождения Сергея Михайловича
Сердинова, бывшего начальника Главного управления электрификации и
энергетического хозяйства МПС, всю свою трудовую жизнь посвятившего
электрификации железнодорожного транспорта. Еще на заре электрификации
железных дорог, находясь у самых ее истоков, С.М. Сердинов принимал
непосредственное участие в технико-экономическом обосновании и
подготовке первых проектов электрифицируемых участков, в разработке
образцов электроподвижного состава и оборудования для устройств
электроснабжения и в дальнейшем в вводе в действие первых
электрифицированных участков и их последующей эксплуатации. Его
деятельность отличали широкая инженерная эрудиция и стремление к новому,
принципиальность и высокая требовательность к себе и подчиненным,
большая оперативность в решении вопросов, беззаветная любовь к
избранному делу. Он бывал подчас жестким и неуступчивым, но никогда не
кривил душой и не заискивал, оставался всегда преданным интересам
родного железнодорожного транспорта. В то же время был добрым и
внимательным к своим коллегам по общему делу, прислушивался к их мнению,
доводам и предложениям, делая правильные выводы. Всегда вершил дела
смело, уверенно, был первым в любом начинании.
Подробнее…
|
|
Политическое и экономическое проникновение России в Маньчжурию в
1894-1905 гг. ознаменовалось изучением дальневосточного пограничного
пространства. Это было связано, с одной стороны, с выбором направления
строительства Сибирской железной дороги на Дальнем Востоке, а с другой -
с принятием правительством Китая плана проведения стратегической железной
дороги от Дагу на Шанхайгуань - Цзинчжоу - Мукден и затем через Нингуту к
Хунчуню на реку Тумынь. Изыскания были поручены английскому инженеру
Киндеру и начаты в 1890 г. План постройки железной дороги в Маньчжурии
диктовался стремлением Англии укрепить свои позиции в Маньчжурии и
воспрепятствовать усилению влияния России в этом регионе. Сведения об
изысканиях Киндера в Южной Маньчжурии, полученные в Петербурге в 1890 г.,
заставили российское правительство ускорить работы по постройке Сибирской
железной дороги. Прочитав записку о деятельности Киндера, Александр III
надписал: «Необходимо скорее приступить к постройке этой дороги».
Строительство Сибирской железной дороги преследовало как экономические,
так и военно-стратегические цели. В правительстве экономическое значение
Сибирской железной дороги особенно подчеркивал С.Ю. Витте, назначенный
министром финансов. По его предположениям, дорога должна была вызвать
полный переворот в сообщении между Европой и Тихим океаном: отвлечь на
себя грузы, идущие с Запада на Дальний Восток через Суэц, открыть для
торговли Внутренний Китай посредством соединения его железных дорог с
Сибирской магистралью, дать поддержку русской чайной промышленности и
расширить ввоз в Китай русских металлических и текстильных изделий. В
Министерстве финансов полагали, что дорога притянет к себе свыше половины
китайского вывоза и обеспечит России «господство над всем коммерческим
движением в тихоокеанских водах».
Подробнее…
|
|
 Вот
уже восемнадцать лет Общество любителей железных дорог (ВОЛЖД)
консолидирует на разных направлениях усилия энтузиастов, неравнодушных к
истории отечественного железнодорожного транспорта. Своей неутомимой
подвижнической деятельностью члены общества по праву завоевали признание
самой широкой аудитории. Они активно пропагандируют железнодорожную
тематику, самобытную красоту железнодорожной техники и глубокие
исторические традиции железнодорожников, воспитывают у тружеников
стальных магистралей гордость за свою отрасль, борются за сохранение
богатого ее наследия. О том, как решает ВОЛЖД все эти задачи, чем заняты
сегодня любители железных дорог, читателям журнала рассказывает
председатель общества А.Б. Вульфов.
Подробнее…
|
|
 Сегодня по всему миру в промышленности, на транспорте широко
используются различные приводы на базе электрических и дизельных
двигателей. В уходящем году научно-техническая общественность отметила
две связанные с этим знаменательные даты: 170 лет со дня применения
первого электродвигателя Якоби для привода транспортного средства -
судна и 150 лет со дня рождения Рудольфа Дизеля - изобретателя
дизельного двигателя внутреннего сгорания. 170 лет назад 13 сентября
1838 г. Б.С. Якоби одним из первых в мире применил созданный им
электродвигатель для транспортных целей - движения по Неве катера (бота)
с пассажирами. Подробнее…
|
|
 До
сих пор многие факты нашей советской истории остаются за семью печатями.
С многих документов еще не снят гриф секретности, другие огромными
массивами хранятся в архивах, но не сгруппированы, не проанализированы
историками, не опубликованы. Они ожидают своего часа, чтобы помочь людям
сформировать правильную картину важнейших исторических событий. Ведь без
этого, без верного знания своих корней, истоков, своей истории вряд ли
возможно движение в правильном направлении, здоровое развитие
государства. Особое сожаление вызывает закрытость до сих пор многих
сведений о Великой Отечественной войне. Так, недоступными остаются
многие документы Ставки ВГК, Генерального штаба и др., хотя очевидно,
что к текущей обороноспособности государства они уже никакого отношения
не имеют. Как рассказывают исследователи, работающие в Центральном
архиве Министерства обороны в Подольске, еще до 2005 г. в этом
учреждении действовала жесткая цензура, в частности, не допускалось
выносить из архива цитаты из хранящихся в нем документов, по мнению
сотрудников архива, порочащих Красную Армию.
Подробнее…
|
|
 К
середине XIX века железнодорожная сеть России постепенно расширялась.
Меры, предпринятые по инициативе министров финансов М.Х. Рейтерна и
путей сообщения П.П. Мельникова, принесли заметные плоды: к началу
1870-х годов рельсовыми путями центр страны был уже связан с портами
Балтийского и Черного морей, с северными и черноземными губерниями, а
общая протяженность действующих линий составила более 10 тыс. верст. Но
Урал, где в 1860 г. производили 71% чугуна всей России, 78% железа и 89%
меди, все еще оставался не подключенным к железнодорожной сети. Это была
одна из главных причин кризиса уральской горнозаводской промышленности,
чья продукция из-за высоких транспортных расходов не выдерживала
конкуренции. Все это вело к невосполнимым потерям для экономики России,
вынужденной ввозить из-за рубежа продукцию, которую можно было
производить у себя в избытке и по более низким ценам. Вот почему в
феврале 1870 г. Комитет железных дорог России согласился с предложением
министра путей сообщения (этот пост занимал уже граф В.А. Бобринский,
незадолго до того принявший дела у П.П. Мельникова) о строительстве
Уральской железной дороги и постановил признать ее «совершенно
необходимой и включить в число дорог самонужнейших».
Подробнее…
|
|
 Сто лет назад 20 июля 1908 г. в регулярную эксплуатацию была сдана
городская Окружная железная дорога (малое кольцо) которая стала
крупнейшим транспортным сооружением Москвы, ее своеобразной технической
и архитектурной достопримечательностью. Первый детально проработанный
«Проект устройства паровой железной дороги вокруг Москвы» был составлен
34-летним инженером путей сообщения А.Н. Горчаковым в 1870 г. за 33 года
до начала ее строительства. В то время он занимал пост заместителя
начальника Московско-Курской железной дороги. Впоследствии А.Н. Горчаков
стал одним из выдающихся государственных деятелей в области
железнодорожного транспорта, основателем и главным редактором журнала
«Железнодорожное дело», на страницах которого ежегодно публиковались
материалы, посвященные проблемам строительства Московской Окружной
железной дороги (МОЖД).
Проект МОЖД был составлен с учетом опыта строительства окружных железных
дорог Лондона, Парижа и Берлина. В разработке проекта и попытках его
реализации принимал участие штабс-капитан, инженер и предприниматель
А.А. Пороховщиков, занимавшийся строительными подрядами. В пояснительной
записке проекта подчеркивалось, что «Окружная дорога необходима Москве
настолько, насколько Москва желает сохранить за собой значение
первенствующего в России промышленного и торгового центра».
Подробнее…
|
|
 С
самого начала Великой Отечественной войны возникла необходимость в
массовой эвакуации населения и промышленности из западных областей
страны на Урал, в Сибирь, Поволжье и Среднюю Азию. Основные
эвакуационные перевозки осуществлялись по железным дорогам, всю тяжесть
этой работы приняли на себя железнодорожники и органы военных сообщений.
Это была невиданная в истории человечества гигантская работа по
перемещению производительных сил страны с запада на восток: в 1941 г. -
из западных и центральных районов европейской части СССР; в 1942 г. - из
южных районов. Масштабы эвакоперевозок были огромны. Только в
июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировались 2593 предприятия, в их
числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей.
А всего за годы войны число эвакуированных составило около 25 млн.
человек, причем 17 млн. - только в июне-декабре 1941 г.
В первую очередь на восток перемещали предприятия оборонной
промышленности. За два первых месяца войны было передислоцировано около
350 крупных оборонных заводов. Эвакуировались не только промышленные
предприятия с коллективами рабочих и специалистов, но и базы
государственных материальных резервов, запасы черных и цветных металлов,
горючего, продовольствия, некоторые совхозы с парком
сельскохозяйственных машин и скотом, подвижной состав железных дорог,
культурно-исторические ценности и население городов. В тыл эвакуировали
также около 150 тыс. квалифицированных работников железнодорожного
транспорта. Их опыт, знания и умелые руки впоследствии пригодились на
многих магистралях. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте и
быстрее начать выпускать нужную фронту продукцию, обеспечить доставку
всего необходимого для ее производства - такую задачу приходилось
выполнять коллективам железнодорожников. Эвакуационные перевозки шли на
всех фронтовых железных дорогах. Первая волна таких перевозок легла на
Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую,
Московско-Киевскую, Южную и Западную железные дороги. Эвакогрузы
составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до
80%. В крайне напряженных условиях, под огнем противника проходила
эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской,
Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны
только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами
отправили 30 эвакопоездов. В ходе начавшейся эвакуации до середины июля
1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65
977 вагонов различных грузов, в том числе оборудование шахт и
металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в
Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны.
Подробнее…
|
|
 В
прошлом году исполнилось 130 лет со дня рождения Ивана Петровича
Прокофьева - выдающегося ученого, специалиста в области строительной
механики, организатора и педагога, доктора технических наук, профессора.
Он родился 7 (19) января 1877 г. в Рязани в семье начальника
железнодорожного полустанка. После окончания московской гимназии в 1897
г. поступил в Московское инженерное училище Министерства путей
сообщения. По завершении теоретического курса в 1890 г. по совету Л.Д.
Проскурякова принял участие в качестве техника в сооружении моста через
Амударью у станции Чарджоу на Закаспийской железной дороге. Участвовал в
монтаже пролетных строений и сооружении струенаправляющих дамб. После
успешной защиты в 1901 г. отчета о производственной практике Прокофьеву
было присвоено звание инженера-строителя. По предложению Общества
Путиловских заводов он начал работать на Брянском металлическом заводе,
где занимал должности разметчика, мастера, помощника начальника цеха
металлических конструкций. Вел сборку изготовленных в Брянске пролетных
строений на ряде мостов. В 1906 г. после завершения работ на трех мостах
Вологодско-Вятской дороги Прокофьев возвращается в Москву и поступает на
службу в управление Московско-Казанской железной дороги. В том же году
он начинает преподавательскую работу в Московском техническом училище. В
1911 г. И.П. Прокофьев опубликовал свой первый труд «Железные мосты.
Обработка, сборка и установка металлических мостов», впоследствии
переиздававшийся пять раз. В этой книге впервые в России была подробно
описана технология заводского изготовления и монтажа на строительных
площадках мостовых металлических пролетных строений. Автор собрал и
систематизировал богатый материал, имеющийся в русской и иностранной
литературе по сборке и установке металлических пролетных строений. Были
изложены принципы каждого метода сборки и установки с пояснениями на
конкретных примерах. В первой части книги дано краткое описание
подготовки мостового железа, во второй - методы производственных работ
на месте установки пролетных строений, наиболее распространенные в то
время в России, а именно сборка на подмостях и установка путем
надвигания. В книге приведено большое количество фотографий, чертежей
мостов и отдельных узлов конструкций, в том числе известных мировых
фирм. Подробнее…
|
|
 По инициативе Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД)
и при поддержке ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дороги выполнен
технический рейс первого в России дальнего ретро-поезда, который
планируется запустить в регулярную эксплуатацию в будущем году. О первом
шаге к практическому воплощению этой идеи - репортаж председателя ВОЛЖД
А.Б.Вульфова.
О заповедной Бологое-Полоцкой линии Октябрьской железной дороги знают
все любители железнодорожной старины. В этом году ей исполнилось сто
лет. На сети железных дорог в центре страны нет более ценного в
историческом отношении участка. Это настоящий заповедник истории
чугунки: линия во многом сохраняет облик типичной железнодорожной
магистрали начала ХХ века. В последнее время компания ОАО «РЖД»
предпринимает серьезные шаги по развитию железнодорожного туризма. И
лучшей линии для создания регулярного ретропоезда на паровой тяге трудно
себе представить. Участок Бологое - Осташков - Великие Луки с ветвью на
Торжок расположен ровно посредине между двумя столицами. На станциях
Бологое-2, Куженкино, Баталино, Осташков сохранились первозданные
вокзалы замечательного кирпичного и деревянного архитектурного стиля,
монументальные водонапорные башни, ручные стрелки, деревянные
телеграфные столбы, песчаные платформы, утрамбованные, как гласит
дореволюционный справочник, «до плотности хорошей садовой дорожки».
Вдоль всей линии до сих пор существует столетний жилой фонд,
растянувшийся на сотни верст, - казармы, полуказармы, сторожки, будки,
которые пережили все страшные войны ХХ века. Все они выполнены c
соблюдением единого эстетическогого подхода, как настоящее зодчество. В
Фирово, Осташкове и Торопце уцелели гидроколонки для заправки паровозов
водой. На участке Соблаго - Кувшиново по сей день живет и здравствует
абсолютно уникальный раритет, который может быть занесен в красную книгу
чугунки, - действующая электрожезловая система с семафорами.
Подробнее…
|
 Девятый номер журнала «Железнодорожный транспорт» посвящен 170-летию железных
дорог России - ключевого звена транспортной системы страны. Безусловно,
невозможно в столь сжатом объеме показать всю историческую панораму этой
крупнейшей отрасли.
Редакция попыталась в юбилейном номере напомнить лишь основные вехи становления
и развития отечественного железнодорожного транспорта, причем сделать это
главным образом на основе материалов, опубликованных в журнале в разные годы его
выхода в свет. Ведь журнал, издаваемый с 1826 г., является своего рода
летописью железнодорожного дела в России.
|
|
В буре военных событий Великой Отечественной войны было немало
событий, которые незаметно «потерялись», не получив должного отражения в
истории. К числу таких эпизодов с полным основанием можно отнести и
сооружение железной дороги от Кизляра до Астрахани, известной как
стройка НКПС №8. 4 августа текущего года исполняется 65 лет со дня ввода
в эксплуатацию этой важнейшей как в военно-стратегическом, так и в
общегосударственном значении железнодорожной линии. Воспоминаниями о
героических днях строительства линии делится один из ее участников
ветеран железнодорожного транспорта, Почетный железнодорожник С.А.
Пашинин.
Начальный период Великой Отечественной войны, как известно, сложился не
благоприятно для Советского Союза. Была оккупирована значительная
территория страны, шли тяжелые оборонительные бои, экономика
перестраивалась на военные рельсы. Планы немецко-фашистского руководства
предусматривали в качестве одной из стратегических задач летней компании
второго года войны захват Кавказа с целью овладения нефтеносными
районами и выхода на ирано-иракскую границу.
Подробнее…
|
|
 В
развитии экономики Российского государства транспорт играет важную роль,
поскольку обеспечивает внешнеэкономические и торговые связи, укрепляет
обороноспособность страны, способствует обмену культурными и духовными
ценностями. Среди других видов транспорта железнодорожный занимает
ведущее место. Это объясняется его универсальностью - возможностью
обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности
населения в перевозках вне зависимости от погодных условий практически
во всех климатических зонах и в любое время года. Именно поэтому,
несмотря на бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного
транспорта, вот уже 170 лет железнодорожный транспорт остается основным
средством перемещения грузов и массовой перевозки пассажиров. В этой
связи вопросы правовой политики в области железнодорожного транспорта
являются весьма актуальными.
Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассматривать как
целенаправленную и последовательную деятельность государства в лице его
органов и должностных лиц по созданию, развитию и совершенствованию
механизма правового регулирования деятельности железнодорожного
транспорта и его инфраструктуры.
Подробнее…
|
|
 В оптимизации эксплуатационной работы, организации беспрепятственного
и ускоренного продвижения вагонопотоков важнейшую роль играют
сортировочные станции. Намеченная ОАО «РЖД» Программа совершенствования
работы и развития сортировочных станций железных дорог на 2006-2015 гг.
предусматривает реализацию широкого комплекса мероприятий по их
модернизации, усилению инфраструктуры, внедрению новейших технических
средств, современных технологий переработки вагонов, расформирования и
формирования поездов в целях повышения качества и ускорения всех
станционных процессов.
Одним из примеров эффективного решения этих ответственных задач является
опыт развития сортировочной станции Челябинск-Главный, которая входит в
число крупнейших фабрик маршрутов железных дорог России и является
доминирующей на Южно-Уральской железной дороге. Ее история неразрывно
связана с созданием и развитием Транссиба, железнодорожного транспорта
страны в целом, освоением природных ресурсов и промышленным развитием
Южного Урала. Здесь были опробованы и получили путевку в жизнь многие
технические новшества и передовые приемы организации
расформирования-формирования поездов и маневровой работы, ставшие
основой современной технологии работы сортировочных станций. Об
историческом пути, пройденном важнейшей сортировочной станцией
магистрали, и проводимых на ней преобразованиях рассказывает главный
инженер Южно-Уральской железной дороги М.Г. Родоманченко.
Подробнее…
|
|
 К
началу русско-турецкой войны 1877-1878 гг. служба военных сообщений
русской армии имела достаточно опытный личный состав и обученные кадры
железнодорожных войск. Опыт по обеспечению воинских перевозок
приобретался в условиях мирного времени ежегодно в ходе перевозок по
железным дорогам и водным путям новобранцев, войск в лагеря весной и в
казармы осенью. Объем таких перевозок в 1874 г. составил 1 млн. 73 тыс.
рядовых, 20,7 тыс. офицеров, 68,6 тыс. лошадей, 4 тыс. повозок, 714
орудий и т.д. Все это способствовало получению практических навыков
органами военных сообщений при планировании, организации и обеспечении
воинских перевозок.
Мобилизационные планы перевозок войск, которые составлялись Генеральным
штабом ежегодно, имели прочную организационную связь с железными
дорогами. Их протяженность к этому времени достигала около 22 тыс. км
рельсовых путей. Под мобилизацией понимались мероприятия по
укомплектованию войск до штатов военного времени и стратегическому их
сосредоточению на театре военных действий. В соответствии с этим план
делился на два периода.
Подробнее…
|
|
 Продолжаем публикацию материалов об акционерных обществах российских
железных дорог. В настоящем номере журнала рассказывается об истории,
структуре и системе управления компании «Общество Юго-Западных железных
дорог». Ранее журнал знакомил читателей с деятельностью акционерных
обществ «Царскосельская железная дорога» и «Главное Общество российских
железных дорог» (см. журналы №9, 2005 г. и №1, 2007 г.).
В 1878 г. акционерные общества Киево-Брестской, Брест-Граевской и
Одесской железных дорог (последняя вышла из состава «Русского общества
пароходства, торговли и Одесской железной дороги») объединились под
названием «Общество Юго-Западных железных дорог». Устав нового общества
был утвержден 9 июля 1878 г. императором Александром II. Протяжение трех
дорог к тому времени составляла 2031,56 верст.
Статья публикуется в сокращенном варианте, полностью она доступна в
полиграфической версии журнала.
Подробно о способах заказа…
|
|
 Рост внешнеторгового оборота России в конце XIX в. вызвал усиленное
строительство новых железнодорожных линий к замерзающим портам
Прибалтики. Российские коммерсанты быстро оценили преимущества будущей
дороги, связывающей северо-западные края России с необъятными
возможностями волжского бассейна. Все это обусловило скорую прокладку
Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги протяженностью 2453 км.
Магистраль Москва – Виндава (Вентспилс) проходила по следующему
маршруту: Москва – Ржев – Великие Луки – Новосокольники - Виндава.
Такова была протяженность московской ветви дороги, не меньшей оказалась
и линия на Петербург.
Строительство этой частной магистрали началось согласно Высочайшему
Указу Николая II от 2 марта 1897 г. Новой дороге, можно сказать, весьма
повезло, что ее постройку возглавил известный инженер-путеец, член
советов инженерного и Санкт-Петербургская международного банка Николай
Степанович Островский. Хорошо зная московскую обстановку, он энергично
занялся в первую очередь поиском места для новых станций и вокзала.
После изучения ситуации им был предложен приемлемый вариант и тут же
Общество новой дороги обратилось в Московскую городскую управу с
просьбой «изъявить согласие на расположение товарной и пассажирской
станций «Москва» у Крестовской заставы на пустопорожних местах между
линией Николаевской железной дороги и Лазаревским кладбищем».
Подробнее…
|
|
 История Великого Сибирского пути исследована в различных аспектах.
Вместе с тем есть небольшие части этой магистрали, мало знакомые
читателям. К ним можно отнести и так называемую Кайдаловскую ветку
Забайкальской дороги, которая отходила от Китайского разъезда (теперь
станция Тарская) к станции Маньчжурия, что стояла на китайской земле.
Этот участок дороги в полной мере подпадает под тот случай, когда
говорят: мал золотник, да дорог! Именно эта сравнительно небольшая по
сибирским меркам ветвь, всего 345 км, в трудное для России время
русско-японской войны и последующие годы надежно связывала Транссиб
через Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД) с Владивостоком и
обширным Приморским краем. Поэтому закономерно, что уже с первых дней
работы ветка приобрела особое значение и вопрос об увеличении ее
провозной способности не раз ставился на самом высоком уровне. И это
было тоже не случайно, ведь сквозное движение по Транссибу на российской
земле открылось лишь в 1916 г. с постройкой железнодорожного моста через
Амур у Хабаровска. Все годы Кайдаловская ветка работала, да и продолжает
трудиться напряженно, обеспечивая все возрастающий грузо- и
пассажиропоток по маршруту Россия – Китай.
Подробнее…
|
|
 В
первое воскресенье августа труженики стальных магистралей страны как
всегда отметят свой профессиональный праздник – День железнодорожника.
Корни этого праздника уходят ко времени массового развития
железнодорожной сети в России в конце ХIХ века. Вспомним то время.
В истории нашей страны император Николай I обоснованно упоминается как
«основатель железнодорожного дела в России». Ведь именно при нем все и
началось: и первая прогулочная железная дорога в Царское село, и первая
«всероссийская магистраль» от Санкт-Петербурга до Москвы. Кстати,
Комитет министров той поры значительным большинством голосов
высказывался против строительства железных дорог в стране, и только
настойчивость и решительность Николая I способствовали принятию решения
– приступить к сооружению магистрали между российскими столицами.
Подробнее…
|
|
 Железные
дороги России значительно опережают зарубежные по масштабам внедрения
электропневматических тормозов на пассажирском подвижном составе и
применению композиционных тормозных колодок. Сочетание режимов
ступенчатого и бесступенчатого отпуска, обеспечивающих наилучшие условия
управляемости тормозами в тяжеловесных длинносоставных грузовых поездах
на равнинном профиле, и неистощимость тормозов на крутых затяжных
спусках имеются только на железных дорогах России. Отечественные тормоза
обладают высокой работоспособностью при температурах окружающего воздуха
до -60°С. Высокая надежность, безотказность и эффективность тормозов в
сложных метеорологических условиях и процессах, происходящих в
движущемся поезде, обеспечивают безопасность, высокую пропускную и
провозную способность железнодорожного транспорта.
Развитие отечественного тормозостроения характеризуется значительным
прогрессом в области конструкций грузовых воздухораспределителей. К
сожалению, в области конструкций пассажирских пневматических
воздухораспределителей наблюдается заметное отставание по сравнению с
зарубежными железными дорогами.
В настоящее время грузовой подвижной состав железных дорог России,
других стран СНГ и Балтии оборудован пневматическими автоматическими
тормозами с воздухораспределителем № 483М, который отличается от ранее
применявшихся № 270-002 и № 270-005-1 лучшими эксплуатационными
свойствами и высокой надежностью. Воздухораспределитель № 483М выгодно
отличается от зарубежных простотой схемных и конструктивных решений,
работоспособностью в широком диапазоне температур окружающей среды и
высокой скоростью распространения тормозной волны (290-300 м/с), что
соответствует международным требованиям. В настоящее время на ОАО МТЗ «Трансмаш»
разработан конструктивный ряд опытных воздухораспределителей на базе
воздухораспределителя № 483М, сохранивший его наиболее ценные качества.
Подробнее…
|
|
 В конце 80 –90-х годов прошлого века в России появилась новая форма
сохранения культурного наследия, получившая в науке известность как
уникальная историческая или историко-культурная территория. Обычно это
особо целостный пространственный объект, где в традиционной природной и
социокультурной среде находятся ценные памятники отечественной истории и
культуры. В этой связи представляют интерес отечественные
железнодорожные объекты и разнообразные памятники железнодорожной науки
и техники. Тем более, что история их непосредственно связана с развитием
железнодорожного транспорта и историей малых российских городов. Одним
из таких городов является Октябрьск Самарской области.
Город Октябрьск расположен на правом берегу реки Волги. В 10 км от него
находится город Сызрань, а в 120 км вверх по течению - областной центр
Самара. Октябрьск стоит на пересечении автомобильных, водных и
железнодорожных транспортных путей. Железнодорожная станция Октябрьск –
один из крупнейших российских железнодорожных узлов.
Подробнее…
|
|
 В
нынешнем году исполняется 70 лет со времени организации и начала
плодотворной работы путевых машинных станций. Их создание было вызвано
«развертыванием больших работ по реконструкции и капитальному ремонту
пути и требованиями ликвидации кустарщины и примитивности в производстве
путевых работ», которые в то время почти целиком базировались на ручном
труде. В соответствии с приказом НКПС № 35/Ц от 1 апреля 1936 г.
Подробнее…
|
|
 28 февраля 2006 г. исполнилось 100 лет со дня рождения заслуженного
деятеля науки и техники Российской Федерации, доктора технических наук,
профессора Федора Петровича Кочнева – ректора Московского института
инженеров железнодорожного транспорта с 1955 по 1980 г.
Родился Ф.П. Кочнев в мордовском селе Мачкассы в семье русского
крестьянина-середняка. Послевоенная разруха и нужда заставили семью
Кочневых перебраться в 1920 г. в г. Сочи, Федор работал здесь
подмастерьем сапожника, а с 1923 г. – мастером. В 1928 г. он был
назначен уполномоченным кассы взаимопомощи кустарей Сочинского района, а
с сентября 1929 г. работал председателем управления «Сочпромсоюз».
Окончив в 1930 г. курсы по подготовке в вуз, Ф.П.Кочнев поступил в
Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта на
факультет «Эксплуатация железных дорог», а через пять лет, защитив на
отлично дипломный проект, получил рекомендацию в аспирантуру. После
окончания института он работает на Дальневосточной железной дороге в
должностях инженера Первого отделения дороги, ревизора движения и
начальника станции Бикин.
Подробнее…
|
|
 В октябре 1905 г. была введена в эксплуатацию Кругобайкальская
железная дорога. К 100-летию магистрали работники Восточно-Сибирской
железной дороги подготовили и провели целый комплекс мероприятий. В
канун юбилея 7 октября 2005 г. в великолепном актовом зале детской
железной дороги города Иркутска прошла конференция под названием «КБЖД –
связующее звено Транссиба и уникальный памятник инженерного искусства».
На конференции, посвященной вековому юбилею уникальной магистрали,
приехавшие со всех дорог страны руководители дорожных музеев во главе с
директором Центрального музея железнодорожного транспорта из
Санкт-Петербурга Г.П.Закревской, а также писатели, журналисты, краеведы,
представители «Клуба друзей Кругобайкальской дороги» (есть и такой в
Иркутске) говорили искренние слова признательности по случаю столь
замечательного праздника.
Подробнее…
|
|
В последней четверти XIX в. в России произошло огосударствление
большинства частных железных дорог. Мотивами выкупа были их финансовая
несостоятельность, а также военно-стратегические и политические планы
самодержавия. Однако в начале XX в. в результате мирового экономического
кризиса, неудачной русско-японской войны и событий первой русской
революции 1905 г. казенные железные дороги также стали убыточными. Это
вызвало в обществе и железнодорожной среде дискуссию о преимуществах
частной и казенной систем эксплуатации железных дорог.
Начальник службы движения и телеграфа Петербургской сети
Московско-Виндаво-Рыбинской дороги В.Д. Воскресенский и его сослуживец
инженер путей сообщения В.А. Нагродский опубликовали в 1908 г.
исследование «Страницы современного русского железнодорожного
хозяйства», где доказывали, что частные дороги экономичнее казенных, так
как, по их мнению, на этих дорогах не было хозяина. Руководители
железнодорожного ведомства не несли ответственности за экономное ведение
дел. С них спрашивали за безопасность движения и за техническое
состояние железнодорожной сети и из «чувства самосохранения» они шли на
ряд совершенно ненужных расходов. Казенное железнодорожное хозяйство,
подчеркивали авторы, лишено здоровых коммерческих начал. «Какой-либо
системы в этом огромном деле доискаться невозможно. Ее заменяет как в
центральных, так и в местных учреждениях обширнейшая расплывчатая
регламентация, не освещенная лучом делового понимания», писали
Воскресенский и Нагродский. Казенная система, по их словам, существовала
только потому, что многое из необъятной регламентации просто не
выполнялось. Частные железные дороги тоже далеки от идеала, отмечали
авторы исследования, но «за малыми лишь исключениями, они стремятся к
улучшению методов своей работы и недостатки их это - недостатки живого
прогрессирующего организма, с которыми справиться много легче, чем с
окаменевшими формами рутины».
Подробнее...
|
|
 Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый
опыт строительства и возможности эксплуатации железной дороги в России.
Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного
акционерного общества, разработки руководящих документов по его
деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с
акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие
инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие
должности на других железных дорогах России. Вот как все это происходило
в то время.
15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в
котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об
учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от
С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении
говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского
Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и
Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их
просьбе разрешается учредить такую компанию.
Подробнее…
|
|
Железнодорожная лексика является важной составной частью
общетехнической терминологической системы русского языка. Многие
входящие в нее слова используются и в других терминосистемах
одновременно. Железнодорожная терминология образовалась на основе
продуктивного использования международных терминоэлементов,
заимствованных слов и интернациональной лексики. Анализ железнодорожной
терминосистемы в современном ее состоянии с точки зрения
представленности в ней разных эпох и сфер распространения научного языка
и способов образования дает возможность обнаружить наряду с неологизмами
слова, зафиксированные чуть ли не первыми памятниками письменности.
Например: бурав, винт, колымага (громоздкий экипаж), колосник (чугунная
решетка для прохода воздуха под топливо), копи (рудник), лекало (линейка
для вычерчивания кривых линий), набалдашник, сверло и т.п.
Рядом с собственно терминологическими образованиями можно выделить
приспособленные для специальной сферы слова общеобиходного употребления,
фразеологизмы, местные диалектные и даже просторечия. Например, такие
как обгонные пункты, околоток, ограничивающий перегон, обделка тоннеля,
обустройства пути, противоюзный регулятор, скользун, спрямленный профиль
пути, остряк, путеремонтная летучка, хвост поезда и другие.
Подробнее…
|
|
