В правлении ОАО «РЖД»

Энергетическая стратегия
ОАО «РЖД»


Доклад М.П. Акулова, вице-президента ОАО «РЖД»

Обеспечение качественной и стабильной работы пассажирского комплекса компании непосредственно зависит от надежного энергообеспечения перевозочного процесса и пассажирской инфраструктуры. Главным принципом энергетической стратегии является снижение энергопотребления при росте объемов пассажирских перевозок. Основными энергопотребителями при организации пассажирских перевозок являются моторвагонный подвижной состав, пассажирские вагоны локомотивной тяги, железнодорожные вокзалы и пассажирские остановочные пункты.

Снижение энергопотребления в вагонах локомотивной тяги возможно с помощью применения системы централизованного энергоснабжения со статическим преобразователем, которое уже сегодня эксплуатируется в пассажирских поездах «Красная стрела», «Невский экспресс» и «Буревестник» вместо автономной системы энергоснабжения, имеющей генератор и привод от средней части оси. Применение этой системы позволяет не только снизить потребление электроэнергии на 15%, но и значительно расширить скоростной диапазон организации движения пассажирских поездов.

Еще одним шагом в сокращении энергопотребления пассажирских вагонов станет применение новых изоляционных материалов на основе пенополиуретана и модернизированных полистироловых блоков, которые должны заменить применяемые сегодня теплоизоляционные материалы на основе минеральных ват. Это позволит исключить образование тепловых мостов и значительно улучшит теплозащитные свойства вагона.

Наряду с модернизацией существующего в настоящее время ведутся работы по созданию принципиально нового подвижного состава - двухэтажных пассажирских вагонов с алюминиевым кузовом. Это позволит в 1,4 раза сократить длину и в 1,6 раза массу поезда при одинаковом количестве перевозимых пассажиров. При этом энергозатраты на одного пассажира сократятся на 36%. Одновременно с этим более эффективно будет использоваться пропускная способность инфраструктуры.

Говоря о тяге поездов, необходимо акцентировать внимание на скорейшем решении задачи по обеспечению энергоснабжения пассажирских вагонов от пассажирского тепловоза на участках с автономной тягой. За последние два года на сеть железных дорог поставлено 76 пассажирских тепловозов, из которых только 28 нового поколения ТЭП70БС с возможностью отбора мощности. На сегодняшний день это менее 10% потребности в данном виде локомотивов, которая с поставкой новых типов пассажирских вагонов будет еще нарастать. Возможная же мощность производства необходимых тепловозов ЗАО «Трансмашхолдинг» на период до 2015 г. составляет только 175 единиц. При таких темпах поставок будет сложно полностью отказаться от использования каменного угля для отопления пассажирских вагонов, а его требуется более 292 тыс. т. в год.

Очевидно, что уменьшение объемов использования каменного угля наряду с экономией энергоресурсов позволит значительно улучшить экологические параметры пассажирских перевозок, условия труда поездных бригад и качество обслуживания пассажиров.

Частично проблему можно решить за счет включения в пассажирские поезда вагонов-электростанций, а также модернизации существующей системы отопления с установкой в вагонах проходящего испытания кавитационного теплогенератора, позволяющего сократить энергозатраты более чем на 30%. Однако эти технические решения требуют дальнейшей концептуальной проработки.

Возможна и замена каменного угля более экономичным и экологичным альтернативным видом топлива, в частности древесными гранулами, но это потребует новых технологических решений, так как повлечет за собой изменение системы логистики, снабжения и экипировки пассажирских вагонов. В целях совершенствования учета расхода электроэнергии на отопление пассажирских вагонов предлагается оснастить весь парк пассажирских локомотивов приборами коммерческого учета расхода электроэнергии, отбираемой на нужды энергообеспечения пассажирских вагонов. Важным фактором снижения расхода топливно-энергетических ресурсов является внедрение автоматической системы коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ), в частности на заводах Дирекции Вагонреммаш. Уже к концу 2006 г. экономический эффект от ее внедрения составил 5 млн. руб. (окупаемость - 135%). При завершении работ по внедрению АСКУЭ ежегодная экономия по каждому заводу составит 1,5 - 2 млн. руб., а в целом по Дирекции - от 16 до 22 млн. руб.

Существенный резерв снижения топливно-энергетических ресурсов - внедрение газолучистого обогрева производственных помещений, позволяющего отапливать помещения отдельными участками. Эффективность такого отопления повышается более чем в два раза.

Важное направление работы - усиление контроля за использованием энергоресурсов на вокзалах и остановочных пунктах. Здесь возможны два варианта решения. Наименее затратный - ручное регулирование электроэнергии путем секционирования точек освещения территории вокзального комплекса или снижения их мощности соответствующими работниками в зависимости от числа пассажиров и уровня естественного освещения. Второй вариант - автоматизация данного процесса.

На ряде московских вокзалов внедрена система автоматического считывания показаний счетчиков электроэнергии в целом по вокзалу с последующей передачей данных по электронной почте в «Энергосбыт» Московской железной дороги. Сюда же также раз в месяц передаются показания счетчиков электроэнергии, установленных в сторонних организациях (данные списываются вручную) для определения объемов электроэнергии, потребляемых железнодорожными и сторонними организациями. Целесообразно доработать данную систему функцией автоматического съема данных и со счетчиков сторонних организаций, усовершенствовать сами счетчики и затем тиражировать систему на крупные вокзалы.

Еще одним примером может служить внедряемый на станциях и остановочных пунктах Юго-Восточной железной дороги Энергосберегающий автоматизированный комплекс светодиодного освещения железнодорожных перронов с дополнительной функцией автоматического оповещения о прибытии электропоездов. Он предусматривает обеспечение минимально необходимой освещенности на перронах в темное время суток с включением дополнительного (светодиодного) освещения при приближении электропоезда и его отключением после отправления поезда.

Необходимо отметить, что успешность реализации энергетической стратегии зависит не только от технических и технологических решений, но и от управленческих действий. Так, в 2006 г. в результате нарушения графиковой дисциплины и вынужденного нагона пассажирских поездов (время нагона при электротяге превысило 269 тыс. ч, при тепловозной тяге 113 тыс. ч) дополнительные расходы на электроэнергию и дизельное топливо составили 132 млн. руб. (123 млн. руб. электротяга и 9,3 млн. руб. тепловозная тяга).

Реализация обозначенных мероприятий на всей сети железных дорог позволит успешно решать задачи Энергетической стратегии в пассажирском комплексе ОАО «РЖД».