Итоги первого полугодия и задачи второго полугодия

Доклад первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова на заседании Правления компании 27 августа 2009 г.


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

Полиграфический вариант доклада
 

Правление ОАО «РЖД» подвело итоги финансово-хозяйственной деятельности компании за шесть месяцев 2009 г. Достигнутые в первом полугодии результаты признаны в целом удовлетворительными. Работая в условиях значительного спада грузовых и пассажирских перевозок, ОАО «РЖД» раньше других крупных компаний разработало и реализует план антикризисных мер и экономии расходов. В частности, оптимизация расходов, по словам президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, в январе-июне составила свыше 100 млрд. руб., и эта работа будет продолжена во втором полугодии. В настоящее время прослеживается тенденция сокращения спада грузовых перевозок, и по итогам года планируется выйти на намеченный уровень снижения погрузки - 19% и, возможно, даже улучшить этот показатель. Погрузка грузов на сети ОАО «РЖД» в первом полугодии 2009 г. составила 520,9 млн. т, но снижение объемов грузовых перевозок сократилось с 33,1% в январе до 13,9% в июне. Компании, несмотря на снижение платежеспособного спроса населения, удалось в период летних перевозок привлечь дополнительный пассажиропоток благодаря ряду выгодных тарифных предложений. Выполнение инвестиционного бюджета составило 41,3% годового лимита. Правление ОАО «РЖД» определило приоритетные задачи компании на второе полугодие, в числе которых - обеспечение погрузки по итогам года не менее 1,1 млрд. т грузов, достижение положительных финансовых результатов за счет снижения производственных издержек, подготовка инфраструктуры к возрастающим перевозкам грузов и пассажиров и др.

В текущем году работа Российских железных дорог осуществляется в непростых макроэкономических условиях. Из-за мирового кризиса спад в экономике страны в I полугодии превысил 10%, а промышленное производство сократилось почти на 15%. Это негативно отразилось на результатах работы ОАО «РЖД»: грузооборот (с учетом пробега арендованных и собственных вагонов в порожнем состоянии) снижен на 14,3%, погрузка - на 23,1%. Однако благодаря наметившейся в последние месяцы позитивной тенденции в грузообразующих отраслях и своевременному реагированию на нее сбытового и перевозочного блоков компании глубину спада удалось существенно уменьшить. Так, если в январе падение погрузки превышало 33%, то в июне оно составило 13,9%.
 

Влияние макроэкономических показателей на результаты перевозочной деятельности
ОАО «РЖД» в I полугодии 2009 г.

В этих условиях положительный финансовый результат в деятельности компании может быть достигнут только на основе максимального использования потенциальной грузовой базы при оптимальном расходовании ресурсов. С учетом фактически достигнутых объемов погрузки и прогнозов до конца года у компании есть все основания обеспечить в целом по году уровень погрузки не менее 1 млрд. 100 млн. т, что почти на 45 млн. т больше, чем заложено в годовом финансовом плане. Это соответствует снижению погрузки к прошлому году не на 19%, а на 15,6%, причем в IV квартале ее уровень должен приблизиться к прошлогоднему. Осуществление таких объемов перевозок позволит заработать дополнительные доходы порядка 12 млрд. руб. (относительно плана, утвержденного Советом директоров ОАО «РЖД».

Экономическая ситуация негативно повлияла и на объемы пассажирских перевозок. В I полугодии пассажирооборот снижен на 11,3%, в том числе в дальнем следовании на 9,6%, а в пригородном сообщении на 16%. Компании удалось при общем снижении доходов добиться их роста в пассажирских перевозках на 0,6%. Тем не менее пассажирские перевозки в целом убыточны, и это главная проблема, решение которой возможно исключительно через реформирование пассажирского комплекса, т.е. создание Федеральной пассажирской компании и продолжение формирования пригородных компаний.
 

Динамика погрузки в I полугодии 2009 г.
Пассажирские перевозки в I полугодии 2009 г.

Одним из важнейших элементов антикризисной программы является реформирование системы управления и корпоративное развитие холдинга. В этом направлении уже достигнуты конкретные результаты. Созданы центральная и дорожные (на пилотных дорогах) дирекции сбыта, управления движением, тяги и по ремонту тягового подвижного состава. До 1 сентября должны быть полностью завершены все организационные мероприятия для полноценной работы дирекций сбыта и управления движением, а до 1 октября - дирекций тяги и по ремонту тягового подвижного состава. На рассмотрение Правления будет представлена Концепция формирования хозяйственного комплекса и системы управления дирекции инфраструктуры, а также предложения по ее формированию. Все технологические и управленческие решения будут отработаны на пилотных дорогах, и только при условии эффективности полученных результатов будут реализованы дальнейшие шаги.

Проводя масштабное реформирование, компании необходимо выстроить надежные горизонтальные связи во вновь созданных структурах. В апреле была утверждена технология централизованного управления перевозками в холдинге «РЖД», которая является основой для решения этой задачи. Важно отметить, что в сложных экономических условиях, реализуя мероприятия по реформированию, компания не только сохранила устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны, но и существенно повысила качество эксплуатационной работы. На результат положительно повлияло улучшение состояния путевой инфраструктуры и сокращение количества мест ограничений скорости. Так, средняя по сети оценка содержания главных путей улучшена на 14% (до 37 баллов), а количество неудовлетворительных километров сокращено почти вдвое.
 

Основные задачи 2009 г. по созданию дирекций
Централизованное управление перевозками во взаимодействии
Дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта

Результаты могли быть еще лучше, если бы не серьезные трудности в продвижении грузопотоков из-за значительных изменений их структуры по видам сообщения и направлениям перевозок. Так, в I полугодии погрузка экспортных грузов в российские порты на фоне общего падения перевозок увеличилась на 5,5%, превысив 500 тыс. т в сутки. При этом перевозки в порты Дальнего Востока в целом за период возросли на 8,5%, причем в июне на 35%, а в июле - более чем на 40%.

Однако состояние инфраструктуры и ограниченные тяговые ресурсы Восточного полигона сети стали серьезным барьером для пропуска вагонопотоков. Играющая ключевую роль на этом полигоне Забайкальская железная дорога имеет наихудшую на сети бальную оценку состояния пути (57 баллов). На дороге количество и протяженность действующих ограничений скорости превышают графиковые предупреждения: здесь действуют более 200 предупреждений почти на 230 км.
 

Выполнение заданий бюджета по показателям использования подвижного состава
за I полугодие 2009 г.
Увеличение порожнего пробега вагонов

Значительное влияние на работу Восточного полигона оказало и изменение структуры вагонопотоков по видам собственности подвижного состава. Массовое встречное перемещение порожних приватных вагонов создало дополнительный дефицит пропускных способностей, сортировочных мощностей и тяговых ресурсов. В результате в июле количество «брошенных» поездов на этом полигоне в среднем за сутки составило 107, а в отдельные дни достигало 144. Оборот вагона был замедлен более чем на сутки, суммарные потери рабочего парка составили около 7,5 тыс. вагонов, дополнительные расходы на его содержание - около 22 млн. руб. В августе ситуация еще более усугубилась. Количество брошенных поездов возросло в отдельные сутки до 160. Наибольшее число брошенных поездов допущено на Дальневосточной железной дороге (в среднем по 57 за сутки), где из-за неэффективной работы командного состава не обеспечивается запланированная выгрузка и развоз местных вагонов.
 

Проблемы эксплуатационной работы Восточного полигона

Особое беспокойство вызывает производственная дисциплина при проведении ремонтно-путевых работ. С начала года допущено 200 случаев передержек «окон» более чем на 340 ч, что в условиях двукратного уменьшения объемов ремонта просто недопустимо. Наихудшее положение - на Забайкальской железной дороге, где передержано 36 «окон» на общее время 77 ч, что выше уровня прошлого года на 46 ч. Помимо передержек, руководством дороги не обеспечено соблюдение директивного графика. С начала года на дороге сорвана передача более 18 тыс. груженых вагонов, задержано более 160 пассажирских поездов. Это худший показатель на сети.
 

Отказы технических средств в I полугодии 2009 г.
Обновление основных фондов хозяйств в I полугодии 2009 г.
Выполнение ремонтных программ и модернизации в I полугодии 2009 г.

Первоочередная задача II полугодия - восстановление нормального режима пропуска вагонопотоков на Восточном полигоне сети. Прежде всего необходимо повысить скорость движения вагонопотоков, а для этого надо ускорить выполнение программы оздоровления и ремонта инфраструктуры. Кроме того, должно быть ускорено завершение капитальных работ в рамках инвестиционной программы на объектах Транссиба и БАМа. Необходимо также до 1 ноября освоить ресурсы, выделенные на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры на Востоке. В первую очередь это касается расширения разъезда Хмыловский Дальневосточной железной дороги, строительства железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово - Находка - Хмыловский, реконструкции станции Сковородино Забайкальской железной дороги, развития подходов к портам Ванино и Советская Гавань, комплексной реконструкции участка Карымская-Забайкальск с электрификацией участка Карымская-Борзя и реконструкцией станции Оловянная. Положительный финансовый результат компании необходимо сделать основой для создания задела пропускных способностей на Восточном полигоне. И это надо учесть при формировании инвестиционной программы 2010 г.

Рост экспортной погрузки при ее снижении в местном сообщении, увеличение доли приватных вагонов, встречные пробеги порожнего подвижного состава привели к увеличению порожнего пробега, доля которого в I полугодии составила 42% (в 2002 г. при сопоставимых объемах перевозок она составляла 40%). Конечно, объективно ни ОАО «РЖД», ни частные операторы и грузовладельцы - никто не заинтересован в росте порожнего пробега, который ведет лишь к дополнительным издержкам. Поэтому приоритетной задачей дирекций движения, сбыта и НИИАСа является создание эффективных инструментов управления объединенным парком грузовых вагонов, обеспечивающих снижение порожнего пробега.

Резкое увеличение объемов работы на дорогах Сибири и Востока потребовало принятия ряда неотложных мер, и прежде всего - передачи в июне-августе 212 электровозов с дорог европейской части и Урала и 25 магистральных тепловозов на Дальневосточную железную дорогу. Дальнейший вывод из консервации локомотивов грузового движения потребует проведения дополнительных заводских ремонтов и корректировки соответствующих программ. На эти работы уже выделено 173 млн. руб., и еще 322 млн. руб. понадобится в IV квартале.
 

Итоги внедрения инновационных технологий в I полугодии 2009 г.

Одной из обострившихся проблем эксплуатационной работы является неэффективное использование рабочего времени локомотивных бригад. Дорогам удалось сократить часы сверхурочной работы локомотивных бригад почти в 9 раз, а непроизводительные потери их рабочего времени - почти на 35%. Тем не менее, сверхурочные работы до конца не искоренены, как того требуют условия снижения объемов работы. В I полугодии они составили значительную величину - около 600 тыс. ч. А непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад превысили в целом по сети 4 млн. 650 тыс. ч.
 


Ключевой задачей является обеспечение единства технической политики Компании в период структурной реформы. При этом все инновационные решения должны приводить к повышению экономической эффективности.

При этом данной проблеме на ряде дорог не уделяется должного внимания, особенно на дорогах Восточного полигона, где непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад увеличились к уровню прошлого года. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге непроизводительные потери увеличены более чем на 11%, а следование бригад пассажирами - почти на 12%. На Забайкальской железной дороге допущено увеличение количества часов простоя бригад на 26%, следование их пассажирами - почти на 20%. На Дальневосточной железной дороге следование бригад пассажирами превысило 29 тыс. ч. На перечисленных дорогах производится в среднем 30 подмен локомотивных бригад, что требует увеличения их контингента на Восточном полигоне почти на 1650 человек. При этом на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах проводится крайне неудовлетворительно обкатка машинистов локомотивов. Такое отношение руководителей дорог к подготовке контингента привело к необходимости командировать только на Забайкальскую железную дорогу дополнительно 190 локомотивных бригад.

Негативное влияние на эксплуатационную работу и выполнение графика движения поездов оказывает увеличение числа отказов технических средств. В I полугодии допущено увеличение количества таких отказов на 3%, оно превысило 34 тыс. случаев. По этой причине были задержаны в пути следования почти 80 тыс. поездов. И это при значительном снижении интенсивности движения!

Среди железных дорог «лидерами» по отказам технических средств являются Октябрьская (увеличение количества отказов в 2,5 раза, +2304 случая), Северо-Кавказская (рост в 3,8 раза, +1158 случая), Московская (рост в 3,1 раза, +933 случая) железные дороги. Беспрецедентно возросло количество задержанных поездов по причине отказов технических средств на всех дорогах Восточного региона (в апреле рост в 1,6 раза к январю, а в мае - в 1,8 раза). При этом руководители железных дорог, в первую очередь Забайкальской и Дальневосточной, в целях создания мнимого благополучия способствуют сокрытию случаев отказов технических средств. Из-за роста отказов технических средств участковая скорость грузовых поездов на дорогах Восточного региона снижена на 2-5 км/ч, что привело к увеличению потребного количества электровозов более чем на 100 единиц. Повышение надежности технических средств должно стать важнейшей задачей всех хозяйств и железных дорог во II полугодии.

Неизменным приоритетом компании является обеспечение безопасности перевозок. При плановом уровне снижения по году на 15% по итогам I полугодия количество нарушений безопасности движения на железных дорогах снижено на 19%. Количество нарушений безопасности движения уменьшилось практически на всех железных дорогах, кроме Сахалинской, а также во всех филиалах и хозяйствах, за исключением пригородных пассажирских перевозок и Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. В целом по компании, с учетом ЦДРВ, ЦДРП и ФПД, количество нарушений возросло на 4%. Допущено 2 столкновения с поездами по вине Горьковской и Западно-Сибирской железных дорог, 2 случая ухода подвижного состава на перегон на Московской и Восточно-Сибирской, 24 схода в поездах и 10 проездов запрещающего сигнала.

Практически все нарушения безопасности, допущенные по вине ЦДРВ, произошли из-за горения роликовых букс. Только в августе от транзитных поездов по техническим неисправностям отцеплено 2130 вагонов, что на 1700 вагонов больше, чем в прошлом году. Кроме того, из-за некачественного ремонта и изготовления грузовых вагонов были допущены: излом колеса (без схода) на Московской железной дороге, изломы шеек осей на Северной, Свердловской и Куйбышевской железных дорогах, семь изломов боковых рам тележек, один из которых привел к крушению поезда на Западно-Сибирской. В связи с этим с учетом совершенствования средств диагностики необходимо ускорить переработку типовых технологических процессов ремонта грузовых вагонов. По состоянию на 1 июля в ЦДРВ пока пересмотрено только 23 типовых технологических процесса из 54 запланированных.

На отдельных дорогах недостаточными темпами обеспечивается внедрение технических средств безопасности движения. Так, если на Московской дороге функционируют около 4 тыс. сбрасывающих устройств (в среднем по 6 на одну станцию), то на Восточно-Сибирской только 293 (в среднем по одному на станцию).

В локомотивном хозяйстве не снижается количество случаев превышения установленных скоростей движения (на Горьковской железной дороге было 66 случаев, 18 из которых с пассажирскими поездами), нарушений технологии опробования тормозов в пассажирских поездах (на Северной рост в 3,7 раза и на Приволжской в 5,6 раза), нарушений технологии опробования тормозов в пути следования (на Западно-Сибирской рост в 1,2 раза, на Московской в 1,4 раза и на Свердловской рост в 1,6 раза). А ведь это факторы, ведущие к проездам запрещающих сигналов!

С начала года на сети дорог из-за некачественного ремонта и технического обслуживания допущено более 43 тыс. случаев заходов локомотивов на неплановый ремонт. Особенно тревожит техническое состояние локомотивного парка на дорогах Восточного полигона, где в августе количество случаев захода на неплановые виды ремонта по сравнению с июнем увеличилось на Забайкальской железной дороге на 54%, на Дальневосточной - в 2,3 раза, Восточно-Сибирской - на 10%.

Для безусловного решения поставленной правлением задачи по сокращению нарушений безопасности движения на 15% во всех хозяйствах и филиалах, не достигших этого уровня, и в особенности там, где допущен рост аварийности, во II полугодии должны быть приняты исчерпывающие меры.

Развившийся кризис значительно ограничил инвестиционные возможности Российских железных дорог. Годовая инвестиционная программа сокращена в 1,7 раза - до 252 млрд. руб. Вместе с тем концентрация ресурсов для реализации приоритетных задач позволила обеспечить высокую динамику выполнения инвестиционной программы - в I полугодии 39,7% от годовой. Ввод фондов составил 22,5% против 19% в прошлом году. В то же время по ряду проектов освоение плана в I полугодии было на недопустимо низком уровне. До конца года необходимо обеспечить ввод основных фондов на сумму около 200 млрд. руб.

В условиях снижения объемов инвестиций возрастает роль качественного и экономичного выполнения ремонтных программ.

В I полугодии в вагонных депо отремонтировано 58,7 тыс. грузовых вагонов компании (+2,3% к плану). Программа капитального и среднего видов ремонта локомотивов на заводах выполнена только по электровозам. План ремонта тепловозов выполнен лишь на 94% (из-за Воронежского ТРЗ и Мичуринского ЛРЗ). При этом план средних ремонтов тепловозов в базовых депо Юго-Восточной и Приволжской железных дорог не выполнен в результате срыва поставок ремонтных комплектов с Воронежского завода.

В путевом хозяйстве всеми видами ремонта оздоровлено 3204 км (+2% к плану) и сдано в эксплуатацию 2298 км (+1% к плану). В то же время, допущено отставание от плана реконструкции верхнего строения пути на 0,5%. При этом сдача в эксплуатацию после реконструкции верхнего строения составила 95% к плану, а укладка плетей бесстыкового пути на объектах реконструкции выполнена только на 96%. Таким образом, при реализации ремонтных программ допущено отставание по целому ряду позиций. Положение должно быть безусловно исправлено.

Задел для развития в послекризисный период возможен только на основе внедрения прорывных инновационных технологий. Среди ключевых инноваций следует отметить начало разработки двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20, новых грузовых вагонов, развития систем диагностики подвижного состава на ходу поезда и высокоэффективных систем управления движением поездов, внедрение светодиодной техники. При всех условиях эти программы надо продолжать. Экономия производственных издержек за счет реализации технико-технологических мероприятий в I полугодии превысила плановый уровень на 22% (+4,2 млрд. руб.) и составила почти 23 млрд. руб. Вместе с тем не выполнили задание по экономии издержек Красноярская (61,2% к плану), Сахалинская (66,5%) и Дальневосточная (96,1%) железные дороги. По итогам года задание по экономии затрат должно быть выполнено всеми филиалами.

Важнейшее значение в условиях кризиса имеет эффективное управление трудовыми ресурсами. В I полугодии решалась двуединая задача: оптимизация контингента и сохранение кадрового потенциала компании, а также социальная стабильность в коллективах. Списочная численность работников снизилась на 32,3 тыс. человек, при этом по сокращению штата было уволено только 3,9 тыс. человек. Основной акцент был сделан на применении режима неполного рабочего времени и предоставления отпусков без сохранения заработной платы по инициативе работников. Одновременно была развернута активная работа по подготовке и переподготовке кадров. Даже с учетом применения режима неполного рабочего времени заработная плата работников, занятых на перевозках, возросла на 12,8% и составила 22 397 руб. Практически удалось сохранить реальную заработную плату на прошлогоднем уровне (снижение составило лишь 0,3%), в то время как в целом по стране она снижена почти на 3%.

Несмотря на оптимизационные меры, в условиях падения объемов перевозок производительность труда в I полугодии была снижена на 6,2%. Это означает, что необходимо усиливать работу по повышению эффективности использования трудовых ресурсов. Одним из важнейших инструментов для решения этой задачи является пересмотр нормативных документов, влияющих на снижение трудозатрат. С учетом изменений в технике и технологических процессах, достигнутых в последние годы, должно быть обеспечено снижение потребности в численности персонала ОАО «РЖД» на 15%. Однако за полугодие внесены изменения лишь в 48 документов (58% от задания), а расчетное снижение потребности в содержании численности составило лишь около 2% к общей численности.
 

Экономия производственных издержек за счет реализации технико-технологических
мероприятий в I полугодии 2009 г.
Пересмотр нормативных документов и повышение эффективности работы
Основные направления повышения эффективности железнодорожного бизнеса

Бережливость, коммерческая гибкость и ориентированность на прибыль должны стать ключевыми элементами развития компании. Рабочей группой по обобщению прогрессивных форм организации грузовой и пассажирской работы на основе анализа отечественного и международного опыта подготовлены такие инициативы по разным направлениям. Некоторые уже реализуются. Следует отметить, в частности, развитие электронного документооборота. Сегодня уже более 30% заявок и перевозочных документов оформляются с применением электронной цифровой подписи, сокращены сроки рассмотрения заявок на перевозки и организацию расчетов с клиентами с использованием единого лицевого счета и целый ряд других мер. Все это позволило существенно уменьшить глубину спада погрузки за полугодие и снизить уровень запасов у грузоотправителей более, чем на 3 млн. т.

Сегодня должны активно развиваться такие направления комплексных транспортных услуг, как консолидация парка приватных вагонов и управление этим парком, перевозка грузов в соответствии с согласованным графиком отправления и прибытия, экспедирование грузов и формирование сквозной тарифной ставки, информационная поддержка пользователей транспортых услуг (электронная торговая площадка). При этом необходимо активно выходить на рынки стран СНГ и других участников «Пространства 1520», по примеру того, как это делается в странах Евросоюза. Уже во II полугодии необходимо сделать конкретные шаги по данным направлениям. Это позволит достойно завершить год, сохранить устойчивость транспортного обслуживания экономики и населения страны и создать необходимые заделы для успешной работы компании в будущем.
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования