Комплексные проблемы транспорта

Согласованность и взаимная ответственность


Третий бассейн г. Балтийска.
Начиная с 2004 г.  здесь строится универсальный
автомобильно-железнодорожный грузовой терминал

В.Г. Будовский, начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

Калининградская магистраль - одна из самых молодых в стране. Расположена она в пределах Калининградской области и по характеру выполняемой работы является выгрузочной. В силу эксклавного расположения региона дорога не имеет общих стыков с российскими железными дорогами и связана в системе перевозок только с железными дорогами Литвы и Польши. Перевозки в Калининградскую область осуществляются через Литву по двум сухопутным переходам Нестеров - Кибартай, Советск - Пагегяй, а с Польшей - по пограничным переходам Мамоново - Бранево и Железнодорожный - Скандава.

Основной объем перевозок внешнеторговых грузов, занимающих в общей структуре грузопотока более 70%, осуществляется через морские пограничные переходы - по станциям Калининград, Балтийск и Балтийский лес. Дорога взаимодействует с двумя морскими портами (торговый и рыбный), шестью терминалами по перевалке нефтепродуктов и двумя для сыпучих грузов.

Унификация в 2003 г. тарифов на экспортные грузовые перевозки через российские морские порты и применение специальных ставок к железнодорожным тарифам на калининградском направлении привели к тому, что за прошедшие три года магистраль пережила «взрывной» рост перевозок, увеличив их более чем в 2 раза. Если в 2001 г. было перевезено 9,5 млн. т грузов, то уже в 2004 и в 2005 г. они достигли 18,5 млн. т.

Такой объем перевозок не осваивался на дороге начиная с 1988 г., когда еще не существовало границ и связанных с их пересечением процедур пограничного и таможенного контроля. Пропуск поездов по пограничным переходам Нестеров – Кибартай и Советск – Пагегяй увеличился до 15-16 пар поездов в сутки, достигая в отдельные периоды 19-20 пар.

Инфраструктура дороги совершенствуется

Интенсификация перевозочного процесса потребовала более тесного взаимодействия и согласованных решений с профильными службами Литовских железных дорог (АО «Lietovos Gelezinkeliai») как на уровне диспетчерского аппарата, так и между руководством двух дорог. За последние два года состоялся ряд стыковых совещаний калининградских и литовских железнодорожников, на которых обсуждались актуальные вопросы взаимодействия дорог в условиях возрастающего грузопотока.

В ходе совместных консультаций были выработаны механизмы взаимодействия, которые за счет улучшения организации эксплуатационной работы в значительной мере сокращают потери времени на проведение процедур пограничного, таможенного, ветеринарного и фитосанитарного контроля. Важным фактором ускорения технологических операций на приграничной станции является учет интересов сторон при формировании грузовых поездов. Так, формирование составов по принципу «двери – в одну сторону», позволило сократить время этого процесса и устранить лишние маневровые операции при подаче вагонов на пункт ветеринарного контроля.

Рост объемов грузовых перевозок положительно сказался и на динамике развития отношений с партнерами дороги, в первую очередь с морскими портами и нефтеналивными терминалами. За последние три года объемы доставленных на нефтяные терминалы области грузов выросли в 1,5 раза. Калининградский морской рыбный порт увеличил объемы перевалки внешнеторговых грузов почти в 2 раза, годовые объемы переработки в торговом порту составили 5 млн. т.

Все это потребовало от предприятий транспортного комплекса не только интенсификации погрузочно-разгрузочных работ, но и совершенствования собственной инфраструктуры. Наибольший упор в инвестиционной политике был сделан на совершенствование главного хода дороги Нестеров - Калининград и далее по двум основным направлениям экспортных грузопотоков - Калининград - Балтийск, где с 2004 г. на базе третьего и четвертого бассейнов Балтийской гавани строится универсальный грузопассажирский комплекс, и Калининград - Балтийский Лес, обслуживающей крупнейший в области терминал по перевалке нефтепродуктов в поселке Ижевское.

Для дальнейшего наращивания объемов перевозок на этих направлениях было принято решение о реконструкции участка Шиповка – остановочный пункт 26-й километр с переустройством его в двухпутный и строительстве на станции Шиповка новой системы электрической централизации. Это позволило вдвое увеличить пропускную способность всего направления.

Станция Черняховск – вторая по значимости
станция дороги

Одновременно была введена в эксплуатацию электрическая централизация на второй по величине железнодорожной станции Черняховск, играющей в системе перевозок Калининградской дороги особую роль. Станция расположена практически в центре области на двухпутном участке основного направления Калининград – Черняховск – Кибартай с двумя примыкающими однопутными направлениями на Советск и Железнодорожный. В электрическую централизацию было включено свыше 100 стрелок. Это позволило значительно повысить пропускную способность участка и безопасность движения поездов.

Дальнейшие перспективы модернизации дороги связаны со строительством и вводом в строй автоблокировки на главном ходу и новой приграничной станции Чернышевское, вошедшей в Федеральную целевую программу развития Калининградской области. Для организации перевозочного процесса строительство новой станции имеет особое значение. После ввода ее в строй здесь будут сосредоточены все структуры, выполняющие пограничный, таможенный и другие виды контроля. Сейчас пограничный контроль и таможенное оформление грузов проводятся на станции Черняховск, удаленной от границы на 60 км.

Однако интенсивный путь развития пропускных возможностей дороги позволял лишь освоить резко возросшие объемы грузоперевозок, но не решал традиционную проблему, характерную для всех припортовых дорог, и Калининградской в частности, – снижение сверхнормативных простоев вагонов в ожидании выгрузки на подходах к портам и терминалам.

На границе с Литвой
строится новая станция Чернышевское

В 2003-2004 гг. стала ясной необходимость внедрения принципиально новых механизмов управления грузопотоками на основе современных информационных технологий. В 2004 г. мы предприняли попытку создания совместно с Калининградским морским торговым портом регионального логистического центра на базе информационно-вычислительного центра дороги. Однако, из-за несовместимости локальных сетей порта и ИВЦ дороги от этого варианта пришлось отказаться. Но не от самой идеи создания логистического центра. Это было продиктовано всей последующей динамикой перевозочного процесса и погрузочно-разгрузочных работ, увеличением количества операторских компаний, работающих на калининградском направлении.

Интенсификация эксплуатационной работы потребовала организовать более детальное планирование перевозок и взаимный обмен информацией между грузополучателями и дорогой о подходе судов, экспортных грузов и занятости складских емкостей. Между магистралью и основными предприятиями транспортного комплекса были заключены договоры о согласованном подводе вагонов с экспортными грузами и морского тоннажа с распределением экономической ответственности за выполнение совместной технологии между всеми участниками процессов перевозки и перевалки грузов.
 

Подход груженых вагонов для ЗАО ПНК «Росбункер»
Увеличить

Подход груженых вагонов для ООО «БалтУниверсалСервис»
Увеличить

Однако самым проблематичным, специфичным только для калининградского транспортного узла по-прежнему являлось то обстоятельство, что глубина информации о подводе флота из-за ограниченности акватории Балтийского моря и сравнительно небольшой удаленности европейских портов составляла 3-4 сут, в то время как о движении вагонопотоков – в среднем 10-15 сут. О готовности к совместной реализации новых логистических технологий заявили крупнейшие партнеры Калининградской дороги – ООО «ЛукойлКалининградМорНефть», Калининградский морской торговый порт, ЗАО ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис».

Специалисты службы перевозок дороги и Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) внимательно изучили опыт внедрения логистических технологий на Северо-Кавказской и Октябрьской магистралях. Трансформировав опыт коллег с учетом особенностей организации местной работы (примерно 85% всех грузовых операций составляет выгрузка экспортных грузов), они приступили к освоению новых логистических технологий на самых грузонапряженных направлениях Калининградского транспортного узла. Функции логистического центра были возложены на Центр управления местной работой службы перевозок без увеличения ее штатной численности.

Основные задачи, стоящие перед центром, - оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые станции, координация взаимодействия дороги с морскими портами, экспедиторскими организациями и операторскими компаниями, формирование и управление логистическими цепочками для организации комплексного обслуживания процесса доставки грузов с участием различных видов транспорта, а также оказание услуг пользователям инфраструктуры железнодорожного транспорта, разработка и реализация новых видов транспортных услуг.

На дороге был организован сектор логистики, который выполняет информационно-аналитическую работу по подготовке предложений, направленных на расширение и повышение качества транспортных услуг, оптимизацию транспортных связей, совершенствование системы взаимодействия с пользователями услуг федерального железнодорожного транспорта. Кроме того, ведется постоянный мониторинг за ходом выполнения планов перевозок, соблюдением согласованных графиков отгрузки согласно фактическому наличию на дороге грузов назначением в порты с учетом их номенклатуры, а также статистическая отчетность с приложением анализа работы и формирование справочно-информационной базы.

В сфере взаимодействия с партнерами сектором логистики налаживается плодотворное сотрудничество со службами дороги, ДЦФТО, экспедиторскими компаниями, трейдерами, стивидорами. Совместно с ДЦФТО рассматриваются и согласовываются заявки на срочные перевозки местных и транзитных экспортных грузов (дополнительные планы), а также поступающие коммерческие предложения на перевозку экспортных грузов через порты дороги с перевалкой по прямому варианту «вагон - борт судна» и внешнеторговых грузов, следующих в адрес припортовых станций дороги на договорной основе. С грузовладельцами, трейдерами, экспедиторами проводится систематическая работа по своевременному обеспечению морским тоннажем исполненных перевозок для сокращения непроизводительного простоя вагонов.

В рамках управления местной работой сектор логистики осуществляет контроль за соответствием фактической ежесуточной погрузки экспортных грузов назначением на припортовые станции дороги с согласованными дорогой и утвержденными ЦФТО ОАО «РЖД» планами. В соответствии с принятой технологией формируется план подвода поездов к припортовым станциям по номенклатуре, районам и терминалам в целях обеспечения максимальных размеров выгрузки. На основе анализа эксплуатационной обстановки и возможностей терминалов по срокам отгрузки и передачи грузопотоков на Калининградскую дорогу согласовываются дополнительные планы. Совместно с ДЦФТО рассматривается и утверждается проект месячного плана погрузки экспортно-импортных грузов на припортовые станции, порты и перегрузочные терминалы.

В 2005 г. на Калининградской дороге началось внедрение новых логистических технологий на базе автоматизированной системы согласованного подвода грузов «Грузовой экспресс» в интеграции с системой ЭТРАН. За основу была принята разработанная специалистами ВНИИАСа программа составления плана-прогноза согласованного подвода грузов (вагонов) и судов к портам по примеру организации перевозок железорудных окатышей в порт Новороссийск (логистическая гистограмма АС ЛОГО). Она позволяет прогнозировать развитие ситуации на припортовой станции и грузовых фронтах порта на период до 45 сут по одному из направлений перевозок массовых грузов (расчетному элементу). Опытным полигоном применения новых логистических технологий на дороге были выбраны перевозки экспортных грузов на станции Балтийск и Балтийский Лес для получателей ЗАО ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис», осуществляющих перегрузку мазута на морские суда.

Логистическая гистограмма АС ЛОГО базируется на фактических данных о дислокации груженых вагонов (с заданным грузом, заданному получателю) на сети железных дорог из единой базы данных DB-2 ГВЦ «ОАО» РЖД, информации о наличии невыгруженных вагонов на станции назначения, поданных заявок на перевозку грузов со станций погрузки (по данным о заявках из системы ЭТРАН), а также сведениях логистического центра дороги о прибытии судов в порт и расчетной производительности грузовых фронтов по выгрузке вагонов в порту (ограничения выгрузки по мощности перегрузочных механизмов и в связи с погодными условиями).

Используя фактические данные о наличии вагонов на рейсе и состоянии грузовых фронтов в порту ЭВМ автоматически «подгружает» заявленные вагоны, прогнозируя дату их прибытия в порт, и строит прогноз занятости фронтов выгрузки и заполненности складских емкостей в порту на период планирования до 45 сут от отчетной даты. Это позволяет принимать обоснованные упреждающие решения о возможности приема новых (несогласованных) заявок или переносе дат погрузки вагонов по ранее принятым заявкам, чтобы обеспечить равномерное прибытие вагонов со всех станций погрузки по назначению и не допустить переполнения складских емкостей в порту.

Применение выходных данных логистической гистограммы АС ЛОГО в повседневной работе позволяет оперативно корректировать планы погрузки в зависимости от складывающейся оперативной обстановки в порту, не допуская увеличения числа вагонов в очереди под выгрузку и образования брошенных поездов. Именно ежесуточное уточнение план-прогноза согласованного подвода грузов в порт должно нивелировать неизбежные ошибки и неточности долгосрочного прогнозирования, так как корректность некоторых данных на перспективу более 10 сут вызывает большие сомнения.

Первое опытное применение логистической гистограммы АС ЛОГО в Калининградском транспортном узле подтвердило, что согласованный подвод грузов к перегрузочным транспортным узлам требует от всех участников перевозочного процесса (железнодорожников, портовиков, экспедиторов) четкого слаженного взаимодействия по планированию и практической реализации подвода груженых вагонов и морского фрахта к пунктам перегрузки (портам). Кроме того, необходим постоянный электронный обмен данными, сопровождающими перевозку.

Так, на первом этапе было довольно трудно убедить грузополучателей в порту предоставить достоверную информацию о плане подхода судов и занятости складских емкостей. Но, когда они увидели, что это позволяет нормализовать процесс перевозки грузов железнодорожным транспортом и соответственно положительно сказывается на их работе, проблемы были решены.

Экономический эффект от применения новой логистической технологии на Калининградской дороге был получен еще на этапе ее внедрения. Так, оборот грузового вагона в декабре 2005 г. по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. был улучшен на 156% (ускорен на 2 сут), местного вагона – на 147% (на 1,7 сут). В масштабах дороги мультипликативный эффект составит сотни тысяч рублей.

И хотя новую логистическую технологию специалистам службы перевозок еще предстоит осваивать на практике, уже сейчас мы задумываемся над ее перспективами. Дальнейшим развитием автоматизации логистических технологий в 2006 г. и на перспективу будет автоматическое балансирование всех расчетных элементов перевозок массовых грузов с учетом пропускных способностей станций, перегонов и грузовых фронтов, налаживание электронного обмена данными во всех решающих транспортных узлах со всеми участниками процесса перевозок.

Это особенно актуально в связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию. По прогнозам специалистов, интеграционные процессы могут стимулировать рост грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Информационное взаимодействие с партнерами дороги на основе логистических схем и разработка алгоритмов взаимодействия диспетчерских служб позволят оптимизировать организацию продвижения грузопотоков на международных пограничных переходах и повысить привлекательность всего калининградского транспортного направления в целом.

г. Калининград