Комплексные проблемы транспорта

Совершенствовать взаимодействие, внедрять новые технологии. Интервью с первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н.Морозовым


Редакция журнала обратилась к первому вице-президенту ОАО «Российские железные дороги» В.Н.Морозову с просьбой рассказать о проводимой компанией работе по обеспечению тесного взаимодействия железных дорог и их партнеров по транспортному комплексу, в том числе в Северо-Западном регионе.

Вадим Николаевич! Как Вы оцениваете роль и значение железных дорог и морских торговых портов Северо-Запада в решении задач интеграции России в мировую экономику?

- Глобализация деятельности крупнейшей транспортной компании мира - ОАО «Российские железные дороги», выход ее на международный рынок транспортных услуг, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют усиления позиций ОАО «РЖД» в острой конкурентной борьбе с зарубежными транспортными инфраструктурами и компаниями–перевозчиками. Ведь в последние годы заметно возросло стремление железных дорог ряда стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и Китая добиться отклонения международных грузопотоков с территории России на проходящие вне ее транспортные направления. Так же, минуя Россию, через зарубежные морские порты иностранным морским флотом пока перемещается основная часть транзитного грузопотока.

Поэтому президентом ОАО «Российские железные дороги» В.И.Якуниным поставлена стратегическая задача: стать национальной транспортной компанией, глубоко интегрированной в Евроазиатскую транспортную систему. При этом важнейшей задачей является интеграция работы компании с морскими портами и создание эффективных технологий международных перевозок. Российским железным дорогам необходимо строить свою деятельность на принципах эффективного взаимодействия с другими видами транспорта – нашими партнерами по перевозочному процессу, вместе добиваться повышения качества транспортных услуг в борьбе за грузоотправителей. Только предоставление им транспортного сервиса на уровне мировых стандартов обеспечит эффективную, прибыльную работу. Главная же задача заключается в удовлетворении потребностей развивающейся экономики России в перевозках грузов и пассажиров.

В развитии экономических отношений России со странами Западной Европы и других частей света особую роль играет транспортный комплекс Северо-Запада, в который входят Октябрьская и Калининградская железные дороги, морские торговые порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Калининграда и Мурманска. Сюда на экспорт из центральных и восточных районов России поступают в значительных объемах уголь Кузбасса, нефть из Центра и Поволжья, химическая продукция из Приуралья и Поволжья, металл с предприятий Северо-Западного региона, Урала и Юго-Востока страны.

Следует отметить, что порты Северо-Западного региона испытывают жесткую конкуренцию со стороны портов прибалтийских государств и Финляндии, и эта конкуренция усилится при вступлении России в ВТО. Поэтому ОАО «РЖД» проводит активную работу по привлечению на железные дороги компании дополнительного грузопотока в направлении российских портов. Целевая задача – обеспечить его удвоение.

В настоящее время в результате проводимой государством тарифной политики в области железнодорожных грузовых перевозок созданы благоприятные условия для загрузки российских морских торговых портов. За последние четыре года объем перевозок через порты Северо-Запада вырос в 2,3 раза. В 2005 г. железнодорожным транспортом через них было перевезено более 70 млн. т грузов. При этом по сравнению с предыдущим годом экспортный грузопоток возрос на 9%, в том числе в Санкт-Петербургском транспортном узле на 7, в Мурманске - на 11%. На Калининградской железной дороге перевозки внешнеторговых грузов в общей структуре грузопотока превышают 70%.

Прогнозируемые объемы перевозок грузов в порты Северо-Запада в 2010 г. могут возрасти по сравнению с 2005 г. в 1,9 раза, в 2015 г. – в 2,4 и в 2020 г. – в 2,8 раза. Все это требует особого внимания и заботы об обеспечении бесперебойной работы транспортного конвейера, высокой слаженности в работе и развитии инфраструктуры железных дорог и морских торговых портов.

Как решается эта задача?

- Маршруты перевозок экспортных грузов проходят по важнейшим направлениям сети железных дорог от Кузбасса на Северо-Запад, Юг и Дальний Восток. И здесь сосредоточены основные работы по усилению инфраструктуры магистральных линий и внедрению прогрессивных технологий перевозочного процесса. Это завершение электрификации с переустройством станций для пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов на Транссибирском ходу, северных участках Северной и Октябрьской железных дорог, дающих выход на Мурманск, развитие подходов к портам и припортовых станций на Юге России и др.

Широкие перспективы ускорения перевозок грузов в порты Северо-Запада и Юга открывают проведенные недавно эксперименты по пропуску из района Кузбасса на Свердловскую железную дорогу поездов весом 8–9 тыс. т с применением разработанных ВНИИЖТом в содружестве с ВНИИАСом и другими проектно-конструкторскими организациями новых технических средств управления движением составов.

Примером государственного подхода к решению задачи увеличения перевозок внешнеторговых грузов через порты Северо-Запада является проводимое нашей компанией развитие железнодорожной инфраструктуры региона. С 2003 по 2005 г. на эти цели ОАО «РЖД» направило 26,6 млрд. руб. За этот период построено 94 км вторых путей на участке Буй – Вологда, переведен на электрическую тягу участок Идель – Свирь протяженностью 435 км, реконструированы 34 станции, в том числе четыре предпортовых и восемь пограничных. Общий объем инвестиций, необходимых для развития железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, включая дальние подходы, с учетом развития существующих и строительства новых портов оценивается в размере 383 млрд. руб. В этом объеме финансирования учтена также стоимость строительства новой линии Петяярви – Каменногорск протяженностью 64 км для организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки и обеспечения перевозок в порты Высоцк и Приморск.

По мнению руководства ОАО «РЖД», осуществление столь масштабных инвестиций требует объединения усилий государства, региона и заинтересованных частных компаний. Кардинальное повышение объемов экспортных грузопотоков – стратегическая государственная задача и только совместные скоординированные действия позволят успешно ее решить.

Важнейшим элементом реализации этой задачи, как известно, призван стать многофункциональный портовый комплекс в Усть-Луге. Какие основные цели преследует этот проект, что уже сделано?

- Строительство нового морского торгового порта Усть-Луга – это проект федерального значения. Его реализация позволит решить проблему острого дефицита российских портовых мощностей на Балтийском море, значительно увеличить объемы перевалки экспортных грузов в регионе и успешно конкурировать с портами прибалтийских государств. Будут созданы условия и для существенного улучшения использования подвижного состава, занятого под перевозку экспортных грузов.

Местоположение нового порта в крупном узловом центре одного из девяти трансмодальных международных транспортных коридоров, проходящих по территории региона, и возможности применения новейших технологий переработки грузов, использование гибкой системы тарифов гарантируют выгодные условия для российских грузовладельцев. Это многоцелевой комплекс коммерческих и сопутствующих объектов с проектной мощностью до 35 млн. т в год.

ОАО «РЖД» вкладывает значительные средства в реализацию Усть-Лужского проекта. С начала строительства нового порта наша компания инвестировала в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту более 1 млрд. руб.

В конце января 2006г. в Усть-Луге состоялась презентация второго пускового комплекса первой очереди угольного терминала, который станет одним из крупнейших в мире технологических комплексов для перегрузки угля. В ней приняли участие Президент России В.В.Путин и сопровождавший его президент ОАО «РЖД» В.И.Якунин, в течение семи лет – до декабря 2005 г. возглавлявший Совет директоров ОАО «Компания Усть-Луга». Президент России высоко оценил проведенную работу, отметил, что Усть-Луга уже сейчас является серьезным инфраструктурным проектом европейского масштаба и подчеркнул необходимость реализации в рамках развития этого крупнейшего в Европе морского торгового порта ряда проектов. В их числе создание контейнерного терминала и строительство железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга – Калининград – порты Германии.

В настоящее время на подходах к новому порту интенсивно развиваются участки и станции. В частности, продолжается комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская со строительством обхода станции Котлы и предпортовой станции Лужская. Полное развитие инфраструктуры участка и станции Лужская потребует дополнительных инвестиций в объеме 23 млрд. руб. Но это обеспечит выход порта Усть-Луга на максимальные объемы переработки грузов.

Для развития объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» использует различные механизмы привлечения инвестиций. Наиболее перспективным для нас представляется государственно-частное партнерство. Этот механизм позволяет распределить инвестиционные риски и зоны ответственности между участниками проектов, сконцентрировать инвестиционные ресурсы на наиболее эффективных из них, связанных, в частности, с усилением подходов к портам Усть-Луга и Высоцк.

Обеспечение тесного, согласованного взаимодействия грузоотправителей, железнодорожников, моряков и портовиков на всех этапах от планирования погрузки в вагоны до отправления судна всегда считалось важнейшим условием эффективной работы транспортного конвейера при перевозках экспортных грузов. В какой мере сегодня удается реализовать это на практике?

- ОАО «РЖД» уделяет особое внимание организации слаженной работы железных дорог с их партнерами по перевозкам грузов. Это находит отражение в инвестиционной и тарифной политике, в планировании перевозок, в работе по заключению взаимовыгодных соглашений и договоров, в применении новейших информационных технологий, сопровождающих перевозочный процесс.

В свою очередь, и Минтранс России проводит большую работу по развитию инфраструктуры портов, усилению их технической оснащенности. Для ускорения переработки грузов в ряде морских торговых портов устанавливаются новые вагоноопрокидыватели, краны большой производительности, внедряются автоматизированные системы управления процессами перевалки, взаимодействующие с АСУ припортовых станций, совершенствуются единые технологические процессы.

Однако довольно часто это не дает должной отдачи, что приводит к значительным потерям. Так, в январе-феврале текущего года на сети железных дорог сложилась кризисная ситуация, вызванная простоями вагонов в портах и на подходах к ним, на крупных промышленных предприятиях и массовым непредъявлением отправителями грузов. В результате отказов многих грузоотправителей от погрузки по согласованным заявкам – всего не было предъявлено более 6 млн. т ранее заявленных грузов - потери государства и регионов превысили 600 млн. руб. По этой причине, а также из-за несвоевременной выгрузки вагонов ОАО «РЖД» недополучило более 2,5 млрд. руб. доходов, из которых каждый четвертый рубль мог быть направлен в бюджеты. Восполнение допущенного недогруза в последующие месяцы приводит к дополнительным нагрузкам на железнодорожную инфраструктуру, в особенности в период массовых пассажирских перевозок.

Ситуацию, сложившуюся на железных дорогах, усугубил постоянный рост количества брошенных поездов из-за неприема их получателями, прежде всего морскими портами, перевалочными нефтебазами и металлургическими предприятиями. На припортовых дорогах скопилось более 26 тыс. вагонов с экспортными грузами.

В целях поиска решений по преодолению создавшегося положения ОАО «РЖД» провело 17 февраля 2006 г. видеоконференцию. В ней приняли участие более 10 тыс. человек, в том числе руководители Минтранса России, федеральных агентств железнодорожного, морского и речного транспорта, начальники железных дорог, руководители регионов, портов и промышленных предприятий.

На видеоконференции были названы и проанализированы основные причины создавшегося положения - недостаточное взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями, судовладельцами и стивидорами, несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок грузов, не позволяющее обеспечивать необходимый уровень выгрузки вагонов. Руководство портов не проявляет заинтересованность в инвестировании средств в свою инфраструктуру, используя железнодорожный подвижной состав в качестве «складов на колесах». Еще одна причина – использование складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза его владельцами в ожидании наивысшей конъюнктуры рынка для дальнейшей реализации покупателям.

В течение января – первой половины февраля 2006 г. мы были вынуждены по просьбам руководителей припортовых железных дорог ввести 24 конвенционных запрещения на перевозку черных металлов, удобрений, нефти и нефтепродуктов, лесных грузов общей продолжительностью 36 сут. Потери нашей компании от этих запрещений превысили по погрузке 1 млн. т, по выручке – 400 млн. руб.

Наши партнеры по перевозкам грузов были проинформированы о принятии ОАО «РЖД» адекватных мер: ужесточении финансовых санкций за простои подвижного состава по вине грузовладельцев и морских портов на припортовых станциях и в поездах, оставленных без движения, и др. Кроме того, совместно с Федеральной службой по тарифам проводится работа по корректировке тарифов в связи с изменением конъюнктуры рынка и технических возможностей портов для рационального распределения между ними экспортных грузопотоков.

По каким направлениям, на Ваш взгляд, учитывая накопленный опыт, должно развиваться взаимодействие железных дорог с портами в транспортных узлах?

- Это прежде всего совершенствование нормативной базы и последовательное внедрение логистических принципов на этапе перевозок грузов с предприятий-изготовителей в порты, базирующихся на современных информационных технологиях. Представляет интерес и заслуживает широкого распространения опыт работы по автоматизированной системе согласованного подвода грузов к портам, пограничным переходам и крупным промышленным предприятиям («Грузовой экспресс») в интеграции с системой ЭТРАН, налаживанию эффективной системы информационного обмена и созданию логистических центров и групп, накопленный на Октябрьской, Калининградской, Дальневосточной и других железных дорогах.

Мы считаем необходимым формирование логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Для обеспечения высокой эффективности перевозок грузов и рационального взаимодействия разных видов транспорта они должны стоять над управляющими структурами железной дороги и порта и оперативно координировать их работу.

Здесь уместно вспомнить накопленный ранее опыт эффективного взаимодействия припортовых станций и обслуживаемых ими морских торговых портов. Ведь еще в 1970-х годах коллективы станций, портов и автотранспортных предприятий Ленинградского транспортного узла, составляющего основу транспортного комплекса Северо-Запада, выступили с инициативой по созданию единых смен и организации их слаженной работы на базе непрерывных планов-графиков. Это позволило заметно ускорить обработку вагонов и судов, сократить простои подвижного состава. Опыт ленинградских транспортников был рекомендован для широкого внедрения в других транспортных узлах страны. Думается, что он может быть и сегодня, но уже с учетом новых экономических отношений между смежниками, творчески использован при разработке и внедрении логистических технологий взаимодействия железнодорожников с их партнерами. Это принесет обоюдную пользу.

В настоящее время ОАО «РЖД» и ОАО «Компания Усть-Луга» разрабатывают бизнес-план совместного предприятия, которое будет эффективной рыночной структурой, способной обслуживать растущий объем грузопотоков через морской торговый порт Усть-Луга, развивать сопутствующие конкурентные виды деятельности, и, в конечном счете, конкурентоспособным грузовым оператором. Вариант единой компании, выступающей как локальный независимый логистический центр на стыке железной дороги (станция Лужская) и порта, экономически выгоден. При этом с ростом объемов погрузки совместное общество будет иметь возможность проведения дифференцированной тарифной политики, что улучшит конкурентоспособность порта Усть-Луга. Важным преимуществом такой компании является также единство технологического и диспетчерского управления развитием инфраструктуры и диспетчерского управления внутрипортовыми операциями по подаче и уборке вагонов.

ОАО «РЖД» рассмотрен также вопрос о создании логистической компании совместно с немецкими партнерами, целью которой является увеличение объемов железнодорожных перевозок в транспортном коридоре «Запад – Восток». Внедрение принципов логистики в практику работы российских железных дорог и морских торговых портов будет способствовать оптимизации продвижения грузопотоков и повышению эффективности использования транспортных средств.

Вадим Николаевич! Благодарим за исчерпывающие ответы на вопросы.