Новороссийский транспортный узел

Логистические технологии управления подводом грузопотоков в транспортные узлы


Вернуться к содержанию рубрики

 

По материалам сетевой школы передового опыта в Новороссийске

Одной из важнейших стратегических задач развития ОАО «РЖД» как национальной транспортной корпорации, глубоко интегрирующейся в Евроазиатскую транспортную систему, является налаживание тесного взаимодействия российских железных дорог с морскими портами страны и создание эффективных технологий международных перевозок, применение которых позволит предоставлять владельцам грузов транспортный сервис на уровне мировых стандартов и обеспечить прибыльную работу компании. Это требует дальнейшего совершенствования организации перевозок внешнеторговых грузов, ускорения их переработки в транспортных узлах на стыках железнодорожного и морского транспорта и в пунктах перехода в сопредельные страны за счет широкого внедрения современных информационных технологий и логистических принципов управления перевозочным процессом в рамках единого транспортного конвейера. Редакция уже ознакомила читателей с опытом решения этой важной задачи в транспортных узлах Дальнего Востока и Северо-Запада и на сухопутных пограничных переходах. Публикуемая в этом номере журнала тематическая подборка посвящена практике налаживания тесного взаимодействия Северо-Кавказской железной дороги с портами Юга России, ставшей предметом изучения на состоявшейся в Новороссийске сетевой школе по обмену передовым опытом создания на базе Новороссийского транспортного узла логистического центра по управлению грузопотоками во взаимодействии со смежными видами транспорта, внедрению и функционированию автоматизированной системы управления транспортным комплексом узла.
 

Становление логистических технологий на Северо-Кавказской дороге
В.Д. Лерман,
кандидат технических наук, спец. корр. журнала

Мировой опыт показывает, что для организации согласованного с партнерами по перевозочному процессу подвода грузов к портам и пограничным переходам, обеспечивающего эффективное использование транспортных средств, необходимы разработка и внедрение логистической системы управления перевозками грузов в смешанном сообщении. Значительный опыт решения этой важнейшей задачи накоплен на Северо-Кавказской железной дороге, взаимодействующей с портами Азово-Черноморского бассейна. На полигоне дороги расположены 12 припортовых станций, обслуживающих порты Юга России, и три крупнейшие нефтеперевалочные базы. Доминирующая роль в перевозках внешнеторговых грузов принадлежит припортовым станциям Новороссийск, Грушевая и Туапсе, которые примыкают к глубоководным портам и обеспечивают 80% общей выгрузки экспортных и транзитных грузов на дороге.
Одним из главных партнеров Северо-Кавказской дороги по перевозкам внешнеторговых грузов является Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Порт перерабатывает все виды сухих и наливных грузов, которые доставляет железная дорога. Его доля в грузообороте станции Новороссийск превышает 60%. За последние семь лет грузооборот порта увеличился на 50% и в прошлом году составил более 70 млн. т. Ежегодно объемы переработки грузов прирастают здесь в среднем на 4 млн. т. Наибольший прирост грузопотоков обеспечили Лебединский и Михайловский горно-обогатительные и Оскольский металлургический комбинаты. По сравнению с прошлым годом перевозки железорудных окатышей и брикетов возросли на 154 тыс. т. Подробнее…
 

Слово участникам сетевой школы


Становление логистических технологий на Северо-Кавказской дороге
В.А. Юсупов,
заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги

Для координации работы по подводу грузов в транспортные узлы на базе припортовых станций и морских торговых портов Юга России в марте 2005 г. на Северо-Кавказской железной дороге был создан Логистический центр, который включил в себя: отдел портов (основной круг диспетчеров - по работе с портами и вспомогательный круг диспетчеров, которые сосредоточили у себя работу с грузами, следующими в порты по договорным отношениям на перевалку по прямому варианту); отдел организации перевозок наливных грузов (диспетчерский круг, обеспечивающий бесперебойный согласованный подвод экспортных нефтепродуктов к нефтебазам и порожнего подвижного состава на погрузочные станции дороги); сектор анализа, основными задачами которого являются сбор, первичная обработка, систематизация статистической информации о работе портов и экспортных нефтебаз, обслуживаемых дорогой, и постоянный мониторинг отгружаемых объемов экспортно-импортных грузов в адрес припортовых станций.
Основной задачей Логистического центра на данном этапе является обеспечение оптимальной загрузки портовых мощностей экспортными грузами с учетом их максимальной перерабатывающей способности. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Перспективы развития подходов к портам
А.П. Требин,
главный инженер службы перевозок Северо-Кавказской железной дороги

Северо-Кавказская железная дорога сегодня является одной из наиболее привлекательных для отправителей экспортно-импортных грузов. Объем внешнеторговых перевозок через порты Юга России в 2005 г. составил более 30% всего портового экспортного грузооборота страны. За прошедшие годы перевозки экспортных грузов через обслуживаемые дорогой порты возросли более чем в 3,5 раза.
В перспективе, согласно экономическим изысканиям Гипротранстэи, район тяготения магистрали по-прежнему будет ориентирован на перевозки внешнеторговых грузов, доля которых в общих объемах отправления и прибытия может увеличиться до 95% против 83% в 2004 г. Так, общее отправление грузов только со станций участка Разъезд 9-й км – Анапа – Темрюк – Кавказ в 2015 г. может составить 7,8 млн. т, в 2020 г. – 8,7 млн. т, прибытие грузов соответственно 95,5 и 108,3 млн. т. Структура прогнозируемых грузопотоков несколько изменится: в прибытии на дорогу повысится доля нефтяных грузов (почти на 20%), а также металлолома и прочих грузов, в отправлении можно ожидать увеличения доли прочих грузов. К 2015 г. предполагается рост грузопотоков на подходах к полигону дороги до 94,8 млн. т, к 2020 г. до 107,6 млн. т, т.е. более чем в 3 раза. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Оптимизация подвода поездов и планирования погрузки экспортных грузов
А.И. Гордеев,
начальник Логистического центра Северо-Кавказской железной дороги

На Северо-Кавказской железной дороге доминирующую роль в экспортных перевозках играют припортовые станции Новороссийск, Грушевая и Туапсе, примыкающие к глубоководным портам и обеспечивающие 80% общей выгрузки экспортных и транзитных грузов. Экспортная направленность промышленного производства, наметившаяся с середины 90-х годов, выход зарождающегося бизнеса на международный рынок повлекли за собой резкий рост объемов перевозок в направлении портов. В связи с этим появилась необходимость в регулировании подвода к ним вагонопотоков. С этой целью на дороге был создан дополнительный диспетчерский круг по работе с портами, в сферу деятельности которого было заложено формирование оперативного на одни сутки и среднесрочного - до трех суток - плана подвода поездов к припортовым станциям с учетом обеспечения полной загрузки имеющихся перегрузочных мощностей в целях достижения максимальной выгрузки.
В это же время на дороге были разработаны первые информационные технологии взаимодействия с портами. По мере расширения информационной базы, основанной на разработках Российского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) и Центра информационных технологий на транспорте (ЦИТТранс), силами Информационно-вычислительного центра (ИВЦ) и службы перевозок дороги было разработано автоматизированное рабочее место (АРМ) «Порты Южного региона», которое сейчас входит в комплекс программ информационно-логистических технологий дороги и продолжает совершенствоваться. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Совершенствование работы Новороссийского транспортного узла
Е.И. Горлаков,
начальник Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги

За прошедший период 2006 г. припортовыми станциями Краснодарского отделения Северо-Кавказской дороги было выгружено 348,9 тыс. вагонов, или 21,2 млн. т, что составило 41% общей выгрузки отделения. При этом за последние пять лет рост выгрузки составил: по станции Новороссийск - 190,2%, в том числе по Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) - 149,3%, Туапсе - 204,7 (по порту - 222,6), Темрюк - 308,3 и по порту Кавказ – 137,6%. Кроме существующих портов, в районе мыса Железный Рог ведется строительство перегрузочных комплексов суммарной мощностью 26,5 млн. т в год.
Грузооборот станции Новороссийск вырос с 11 млн.т. в 1998 г. до 28,3 млн. т в 2005 г., существенно превысив проектную перерабатывающую способность станции с учетом реконструкции, проведенной в 2002 – 2005 гг. И тенденция роста продолжает сохраняться. Все терминалы Новороссийска наращивают объемы переработки грузов. Так, в 2006 г., по данным стивидорных компаний, грузооборот должен составить 39 млн. т. Увеличение объемов экспортных перевозок через порт Новороссийск вызвано ростом потоков нефтяных грузов, руды, черных металлов, а также лесных и минерально-строительных и хлебных грузов. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Работать в едином ритме
И.Е. Вилинов,
генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт»

Уникальность взаимодействия в Новороссийске предприятий смежных видов транспорта, которыми являются железнодорожная станция и морской порт, заключается в совместной стратегии развития Новороссийского транспортного узла, которая основывается на программе, разработанной специалистами порта с участием Северо-Кавказской железной дороги. Программа базируется на маркетинговых исследованиях и тесной проработке грузопотоков непосредственно с конкретными грузовладельцами и разработана на период до 2010 г. Она предусматривает увеличение грузооборота до 110 млн. т с 80 млн. т (по результатам работы в 2005 г.).
В июне 2006 г. на базе Новороссийского морского торгового порта была создана холдинговая структура. Это также является уникальным опытом. Новороссийск - единственный порт, который консолидировал практически все компании, занимающиеся на его территории погрузочно-разгрузочными работами. Это ОАО « Новороссийский морской торговый порт», «Новороссийский зерновой терминал», компании «Новорослесэкспорт» и «Импортпищепром», Новороссийский судоремонтный завод и сервисная компания «Флот Новороссийского морского торгового порта». Морской порт является акционером во всех этих компаниях и владеет контрольным пакетом более 50% акций. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


За логистическое будущее
А.В. Бородин,
заместитель начальника коммерческого отдела ОАО «Ейский морской порт»

В выступлениях участников совещания прозвучало понимание проблем не только железных дорог, но и портов. Нам, представителям портов, как и железнодорожникам, представляется, что логистические центры в транспортных узлах необходимы. Цель, которую преследуют логистические технологии, – оптимизация отгрузки и подвода вагонов с учетом обеспечения максимальной загрузки портовых мощностей и снижения простоев транспортных средств. В этом заинтересованы как железнодорожники, так и портовики.
На наш взгляд, при переходе на логистические технологии нужно обеспечить как можно более открытый обмен информацией между портовиками и железнодорожниками, чтобы планировать максимальное использование мощностей обоих видов транспорта и не допускать простой вагонов. В частности, это касается информации об их дислокации. Ейский морской порт подключен к системе ЭТРАН, и, несмотря на то, что с ее помощью мы можем узнать только о свершившейся погрузке вагонов в наш адрес, а не об их местонахождении в данный момент времени на сети железных дорог, уже одно это является важным подспорьем в работе портовых служб. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Оптимизация взаимодействия дороги с морскими портами дальнего востока
С.А. Ушпик,
заместитель начальника службы перевозок Дальневосточной железной дороги

Дальневосточная железная дорога представляет собой достаточно развитую транспортную сеть. Географическое положение магистрали обеспечивает выход к крупным морским портам и пограничным переходам, что и определяет ее основную специализацию как погрузочно-выгрузочной. При этом 60% погрузки дороги и 83% выгрузки сосредоточены в Хабаровском, Находкинском, Владивостокском, Ванинском, Комсомольском и Беркакитском узлах. Это требует четкого взаимодействия всех элементов транспортной цепи, а, учитывая ожидаемый рост объемов перевозок, еще и своевременного и достаточного развития технической и технологической базы для повышения пропускной и перерабатывающей способности участков и станций. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Важный фактор координации работы участников перевозок
Н.П. Шипулин,
первый заместитель начальника службы перевозок Октябрьской железной дороги

Одной из приоритетных задач в организации грузовых перевозок является снижение издержек на транспортировку и хранение грузов для всех участников перевозочного процесса, что в конечном итоге должно уменьшить транспортную составляющую в цене промышленной продукции. Особенно это актуально для грузовых перевозок, которые выполняются разными видами транспорта и различными компаниями-перевозчиками. В этом случае нужны скоординированные действия участников перевозки на всем пути следования груза от отправителя до получателя. Необходимым условием эффективного взаимодействия всех звеньев в транспортной цепочке является использование логистических технологий, основанных на общей информационной базе.
Октябрьская железная дорога в силу уникального территориального расположения является припортовой и приграничной одновременно. Она обеспечивает перевозки в адрес Большого Порта Санкт-Петербург, портов Усть-Луга, Выборг, Высоцк, Витино, Кандалакша и Мурманск. Дорога имеет девять пограничных переходов с железными дорогами сопредельных государств - Белоруссии, Латвии, Эстонии и Финляндии, через которые большая часть грузопотока идет в зарубежные порты Балтики. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Новые возможности системы «Сириус»
Н.Ф. Слободенюк,
заместитель начальника службы перевозок Горьковской железной дороги,
главный технолог системы СИРИУС

Последние наработки сетевой интегрированной информационно-управляющей системы «Сириус» связаны с тематикой рассматриваемых на сетевой школе вопросов. Так, в меню «Объекты» реализована ситуационная модель сетевого уровня, связанная с погрузкой грузов для любого объекта управления – порта, крупного комбината, станции и т.д.
Например, в предлагаемой вниманию участников школы ситуационной модели Черноморского региона представлены практически все порты – ситуация, которая сложилась в данный момент времени в портах Азово-Черноморского бассейна. На экран выводится информация о выгрузке за истекшие сутки на Северо-Кавказской дороге и во всех портах Юга, в том числе и в Новороссийске, остатке грузов на 18 ч и текущей выгрузке, наличии вагонов под выгрузкой на месте, на дороге, в «брошенных» поездах, на сети для Северо-Кавказской дороги и для портов, поступлении грузов на дорогу в истекшие сутки, погрузке на себя, прогнозе подвода. С помощью динамической ситуационной модели можно выяснить, что происходило, скажем, в течение месяца – темпы подвода, темпы выгрузки, наличие грузов на объектах управления и по грузам, а также получить прогноз подвода грузов на ближайшие четверо суток. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Развитие логистических технологий на сети железных дорог
А.В. Кузнецов,
начальник отдела организации транзитных и экспортно-импортных перевозок Департамента управления перевозками ОАО «РЖД»

Отсутствие единой логистической технологии взаимодействия железнодорожников, стивидорных компаний и грузоотправителей с четко выраженной финансовой ответственностью всех участников транспортного процесса не позволяет эффективно решать возникающие в практике внешнеторговых перевозок грузов вопросы. По мнению Департамента управления перевозками ОАО «РЖД», в целях совершенствования работы по организации перевозок с участием нескольких видов транспорта, беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов, ускорения продвижения грузов внешней торговли, привлечения дополнительных грузопотоков на транспортные коридоры, проходящие по территории России, целесообразно организовать логистические центры (ЛЦ) в грузообразующих районах страны, которые будут взаимодействовать с ЛЦ припортовых и приграничных дорог, управлять отгрузкой грузов в адрес портов и пограничных переходов. Предполагается, что логистические центры, отделы и группы должны создаваться при службах перевозок и дорожных центрах фирменного транспортного обслуживания для управления перемещением характерных для каждой дороги грузов, отгружаемых на экспорт. К примеру, в Кузбассе это будет логистическое управление погрузкой угля, черных металлов, минеральных удобрений в адрес портов и т.д.
При создании сети таких центров необходимо четко отработать технологию реализации взаимосвязи между логистическими подразделениями дорог погрузки и выгрузочными дорогами. Главное - определить механизм взаимодействия грузообразующих регионов и дорог выгрузки. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Управление грузовыми перевозками в адрес морских портов
В.Б. Положишников,
заведующий отделением разработки управляющих систем ВНИИАСа

В условиях рыночной экономики, характеризующихся многообразием и большим количеством участников процесса планирования и организации перевозок (экспедиторы, компании-операторы, трейдеры и др.), при ограничениях пропускной и перевалочной способности, особенно на стыках с другими видами транспорта, какими в первую очередь являются крупные порты и обслуживающие их припортовые станции, для железной дороги необходима более глубокая дифференциация (разделение) вагонопотоков по назначению. Вместе с тем недостаточность существующей информации не позволяет однозначно определить, где и каким образом будет перегружен груз в порту, есть ли судно под этот груз, когда оно подойдет и др. Существующие реквизиты централизованного информационного потока, как и действующих нормативных технологических документов (план формирования поездов и др.), не дают ответа на вопрос, сможет ли порт своевременно переработать тот или иной груз. Для этого необходимо сначала разделить весь поток вагонов, следующих на припортовую станцию, на основные («решающие») струи, затем к каждой «решающей» струе применить индивидуальные регулировочные воздействия на темп погрузки и продвижения вагонов таким образом, чтобы на станцию назначения в каждые сутки прибывало столько вагонов, сколько максимально возможно может быть принято и выгружено с учетом состояния складских площадей порта и плана подвода судов.
Разработанная в Российском научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) логистическая технология управления грузовыми перевозками в адрес морских портов базируется на организационном, функциональном, технологическом и информационном принципах. Для ее реализации на базе существующих центров управления перевозками ОАО «РЖД», железных дорог и опорных центров решающих транспортных узлов должна быть создана вертикаль «Главный логистический центр (ГЛЦ) ОАО «РЖД» – дорожные логистические центры (ДЛЦ) – логистические центры транспортных узлов (ЛЦТУ)». На уровне ГЛЦ необходимо организовать планирование и регулирование погрузки по дорогам, ДЛЦ - планирование и регулирование местной погрузки, в том числе по прямому варианту, а также планирование и регулирование грузопотоков от стыков дороги до станций назначения и по транзитным дорогам до стыков дороги назначения. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Обеспечение своевременной и адресной доставки грузов
Д.И. Булахов,
заведующий отделом Барыбинского филиала ВНИИАСа

При планировании и организации перевозок необходимо учитывать, с одной стороны, ритм работы производителей, характер производства, наличие у перевозчиков подготовленного подвижного состава и, с другой стороны, особенности работы в пунктах выгрузки, сдачи или перевалки грузов (например, для порта - это невозможность долгосрочного планирования подхода судов, неблагоприятные метеоусловия, ограниченная перерабатывающая способность припортовой станции и т.п.). Можно развивать инфраструктуру: строить дополнительные железнодорожные пути, новые причалы, склады, расширять территорию порта. Но, кроме этого, необходимо совершенствовать сам процесс организации перевозок с использованием современных средств информатизации, связи и вычислительной техники.
Первоочередная задача любой перевозки – гарантированная доставка грузов клиентам в документально согласованные с ними сроки. Система «Грузовой экспресс» позволяет работникам диспетчерских центров управления следить за соблюдением сроков доставки грузов и принимать оперативные меры при угрозе их срыва. Кроме того, работники станций на пунктах выгрузки имеют возможность заблаговременно планировать работу, получая полную предварительную информацию о подходе грузов в их адрес. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Взаимодействие АСУ дороги и морского порта
В.А. Никандров,
генеральный директор Центра информационных технологий на транспорте

Основная проблема в эксплуатационной работе припортовых регионов сети заключается в неритмичном и слабо согласованном подводе грузов к портам. Для ее решения необходимо объединить возможности железнодорожных и портовых автоматизированных систем управления. Центром информационных технологий на транспорте (ЦИТТРанс) разработан комплекс автоматизированных систем, который предусматривает взаимодействие с АСУ портов на основе электронного обмена данными.
По согласованному интерфейсу возможна передача из АСУ порта информации о предварительной разметке вагона портом (район, причал, путь), сдаче контейнеров на другие виды транспорта, наличии грузов на складах, погрузке-выгрузке судов за сутки, переработке основных грузов за сутки с нарастающим итогом с начала месяца, сменно-суточном плане работы порта, наличии на рейде и подходе судов с грузами и контейнерами, прохождении судами пролива Босфор и подборе грузов на судовые партии для перевалки по прямому варианту. В свою очередь, информация, передаваемая в АСУ порта, включает в себя полные сведения в объеме перевозочных документов о погруженных в адрес порта грузах, вагонах, контейнерах, местоположении этих вагонов и контейнеров на сети железных дорог, данные о подходе поездов с грузами в порт, прибытии вагонов и контейнеров на станцию и подаче их в порт. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Управление маневровой работой в транспортном узле с использованием системы МаРС
Е.В. Прилепин,
заместитель директора Центра информационных технологий линейного уровня управления перевозками ВНИИАСа

Для ведения динамических моделей дислокации и перемещения поездов, локомотивов и вагонов в парках станции и районах грузовой работы с выдачей информации на экран автоматизированного рабочего места (АРМ) Российским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС) совместно с ЗАО «Центр ИНТОП» по заданию Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» разработана и внедрена в промышленную эксплуатацию на головном объекте - станции Солнечная Московской железной дороги - автоматизированная система управления маневровой работой станции (МаРС). Она интегрируется в комплексную АСУ станциями и технологически взаимосвязана с системами АСУ местной работой (низовая подсистема) и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
Технологической и информационной основой системы МаРС является сопоставление электронных диспетчерских приказов и результатов съема показаний с устройств СЦБ, что обеспечивает ее работу в режиме реального времени. Контроль маневровых передвижений осуществляется автоматически на основе информации, считываемой с устройств СЦБ. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Подготовка специалистов по перевозке экспортных грузов
В.Н. Зубков,
профессор Ростовского государственного университета путей сообщения

Анализ объемов и организации перевозок грузов в Южном регионе страны свидетельствует об их значительном росте и необходимости совершенствования системы управления грузопотоками с учетом выгрузочных возможностей порта на основе развития логистических технологий, которые позволяют минимизировать издержки и риски. Эта задача решается совместными усилиями Северо-Кавказской железной дороги, Новороссийского морского торгового порта и Ростовского государственного университета путей сообщения (РГУПС). Она включает в себя проведение комплекса мер, направленных на развитие инфраструктуры дороги и портовых сооружений, внедрение современных информационных технологий, разработку нормативно-правовой базы и подготовку специалистов, реализующих новую технологию.
В частности, на базе выполненных научных исследований в РГУПСе разработаны имитационная модель логистического управления транспортным узлом, методика расчета гарантированного запаса груза на дороге, необходимого для обеспечения непрерывности работы по перевалке грузов в рамках единого технологического процесса перевозок, программа расчета плана подвода поездов с грузами соответствующих номенклатур с учетом графика движения пассажирских поездов и «окон», порядок расчета экономической ответственности участников перевозки за соблюдение ими договорных условий и др. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Новый подход к нормированию эксплутационной
А.Т. Осьминин,
доктор технических наук,
профессор Петербургского государственного университета путей сообщения

Появление на рынке транспортных услуг компаний-операторов перевозок и собственников подвижного состава и переход на логистические технологии организации перевозочного процесса обусловливают необходимость применения новых критериев эксплуатационной работы сети, дорог, отделений и станций. Важный фактор, влияющий на качество работы железнодорожного транспорта, - существующая система управления перевозочным процессом на основе технического нормирования. Ее результатом являются нормы эксплуатационной работы дорог и отделений по использованию вагонного парка (объем погрузки и выгрузки, регулировочное задание, прием и сдача вагонов, пробеги вагонов, количество отправленных транзитных вагонов с технических станций, работа вагонов для дороги и отделений), а также расчетные нормативы (рейс вагона, вагонное плечо, коэффициент местной работы). Нормируются и качественные показатели (простой транзитных вагонов на технических станциях, простой под одной грузовой операцией, участковая скорость, оборот вагона), по которым определяют эффективность управления перевозками.
Однако, изменение экономической модели общества, разделение вагонного парка между национальными железнодорожными администрациями, увеличение доли собственных вагонов привели к формированию принципиально новых механизмов взаимодействия участников перевозочного процесса и складывавшаяся десятилетиями система управления вступила в противоречие с потребностями субъектов транспортного рынка. Очевидно, что вагоны, не принадлежащие ОАО «РЖД», не могут по своему статусу учитываться в техническом нормировании, так как порядок их использования определяет собственник. А использование иностранных вагонов зачастую приносит убытки из-за превышения платы за их использование над приносимым доходом. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 


Логистика экспортных перевозок через морские порты
П.В. Куренков,
заведующий кафедрой «Экономика и логистика на транспорте» Самарской государственной академии путей сообщения,
доктор экономических наук, профессор

В повседневной эксплуатационной работе транспортной отрасли остается ряд нерешенных вопросов, касающихся взаимодействия железнодорожного и водного транспорта, а также государственных структур при внешнеторговых перевозках. Этой проблеме были посвящены совместные заседания коллегий министерств путей сообщения, транспорта, торговли, Государственного таможенного комитета России, состоявшиеся в 1997-2002 гг.
Как подтверждает практика, обеспечить растущие перевозки грузов на экспорт можно только за счет организации ритмичной работы всего транспортного конвейера - от предприятия-отправителя до морского порта. Тем не менее из-за разрозненности и несогласованности функций планирования и управления перевозочным процессом ежесуточно более сотни составов с экспортными грузами простаивают в ожидании выгрузки в морских портах. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования