Комплексные проблемы транспорта

Генеральная схема развития московского железнодорожного узла


В.И. Старостенко, начальник Московской железной дороги

Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла - это важнейший стратегический документ. Его реализация позволит ликвидировать «узкие места» в работе и полностью обеспечить потребности в перевозках в центральном регионе России.

Предыдущая Генеральная схема, разработанная в 1980-х годах, практически полностью выполнена. Ее реализация позволила в значительной степени усилить пропускную способность ряда участков, реконструировать пассажирские станции и вокзалы, переключить часть транзитных перевозок с Малого кольца на Большое окружное кольцо (БМО), внедрить технологию формирования пассажирских поездов длиной 24 вагона и пригородных - 12-14 вагонов. Были решены и другие вопросы.

Так, появились дополнительные главные пути на направлениях Пушкино - Болшево, Монино - Фрязево, частично усилены участки БМО, что позволило в значительной степени сократить работу на Малом кольце; реконструированы все Московские вокзалы; сортировочная работа в районе Малого кольца сконцентрирована на двух сортировочных станциях: Люблино и Перово; выполнен прямой двухпутный выход со станции Москва-Пассажирская Казанская на Николаевку. Кроме того, организован Смоленско-Савелов-ский диаметр, построено одно из лучших в Европе ремонтно-экипировочное депо (РЭД) на станции Москва-Пассажирская Киевская, реконструированы станции Москва-Пассажирская Павелецкая, Москва-Пассажирская Казанская и Москва-Техническая Курская.

При разработке новой Генеральной схемы было принято решение расширить ее рамки до БМО, так как Московский транспортный узел технологически увязан с Большим окружным кольцом в единое целое.

Сегодня на Московской железной дороге уже фактически приступили к реализации отдельных положений Генсхемы. Так, строится третий главный путь на направлении Москва - Кусково, начаты работы по организации скоростного движения поездами «Сименс» на Горьковском направлении, ведутся работы по усилению Курского хода.

Активно внедряются передовые технологии в пассажирском и пригородно-городском движении. Это скоростные поезда до ближайших областных центров, Киева и Минска, городов-спутников, интермодальные перевозки до аэропортов Москвы, АСОКУПЭ и др. Ведутся проработки организации новой линии от Савеловского вокзала до жилого микрорайона Северный.

В Генеральной схеме появились новые приоритеты: не только освоение растущего объема перевозок, но и существенное повышение их качества и надежности. Реализация Генсхемы позволит обеспечить прогнозные объемы как грузовых, так и пассажирских и пригородно-городских перевозок. В ней предусмотрено достаточно полное увеличение пропускных способностей участков (905,3 км дополнительных и реконструкция существующих путей), строительство технических пассажирских станций в основном за счет переспециализации сортировочных. Например, Москва-Сортировочная Киевская будет реконструирована для обработки и отстоя пассажирских составов.

Предусматривается усиление БМО, станций Орехово-Зуево и Бекасово, строительство новой сортировочной станции Ожерелье, организация глубокого обхода Мосузла параллельно БМО (Тумская - Рыбное - Узуново - Венев - Плеханово - Калуга - Вязьма - Лихоборы).

Разработчики Генеральной схемы работали в тесном контакте со специалистами дороги и предложили правильные пути решения основных стоящих перед компанией, городом и областью проблем. В то же время необходимо учесть, что Генсхема не может быть догмой, она должна постоянно рассматриваться, дополняться, видоизменяться, совершенствоваться.

Так, в Генсхеме планируется усиление пропускных способностей для освоения увеличивающегося в 1,9 раза пригородного пассажиропотока, однако адекватного усиления моторвагонных депо не предусмотрено. Планируются только строительство нового депо Андроновка и реконструкция депо Пушкино. Но в приоритетном порядке уже сегодня должно быть начато строительство моторвагонного депо Александров для обеспечения резко возрастающих перевозок на Ярославском направлении.

Еще одна проблема - длина пассажирских платформ на Малом кольце. По нашему мнению, она должна быть унифицирована с длиной платформ на радиальных направлениях. Это позволит при необходимости организовать радиально-кольцевой способ движения, который, на наш взгляд, будет востребован пассажирами. По крайней мере, при проектировании следует предусмотреть возможность для удлинения платформ до 12-14 вагонов, а не 7 вагонов, как это предусмотрено в Генеральной схеме.

Абсолютно правильной является идея концентрации транзитного грузового потока на новых терминальных комплексах, расположенных в районе проектируемой Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Это Белый Раст (Савеловское направление), Белые Столбы (Павелецкий ход), Электроугли (Горьковское направление) и Крекшино (Киевское направление). В то же время, на наш взгляд, в Генеральной схеме недостаточно проработан вопрос закрытия и перепрофилирования грузовых дворов на некоторых Московских станциях. Так, определенное сомнение вызывает то, что выводимый объем работы с этих станций, равный 2 млн. т груза в год, может быть без значительных потерь перераспределен по станциям Москва-Товарная Курская, Кунцево II и частично Ховрино.

Закрытие терминалов в Москве в конечном итоге не должно привести к увеличению перевозок грузов автотранспортом из-за большой загруженности автодорог. В этой связи основное внимание должно быть сосредоточено на первоочередном строительстве новых перехватывающих терминалов на ЦКАД. В Генеральной схеме правильно констатируется высокая загруженность БМО. В настоящее время его пропускная способность на отдельных участках (Орехово - Бекасово) исчерпана практически полностью. При этом организация глубокого обхода (на направлении Торжок - Сонково - Ярославль - Владимир - Рыбное - Узуново - Плеханово - Калуга - Вязьма) должна рассматриваться не отдельно от усиления БМО, а в комплексе с ним.

Необходимо, на наш взгляд, пересмотреть сроки строительства третьего главного пути, причем не только на участке Воскресенск - Куровская, но и Орехово - Бекасово в целом, где сосредоточены максимальные размеры движения.

Существующая сегодня схема путевого развития сортировочных станций построена исходя из принципа «перевалки» транзитных вагонопотоков с одной станции на другую. Такая схема возможна в маленьких странах с короткопробежными перевозками. Для России с ее большой территорией она не годится и требует оптимизации.

Опыт США и Канады с аналогичными территориями подтверждает эффективность сортировочных станций с большим количеством путей в сортировочных парках (80-100 путей) и большим периодом накопления (до 1,5 сут.), но формированием маршрутов вплоть до пунктов назначения.

Сегодня появляются новые идеи, которые, на наш взгляд, должны найти отражение в Генсхеме. Это и перекрытие железнодорожных путей (к примеру, станция Москва-Сортировочная Киевская - от третьего транспортного кольца до Минской улицы), и строительство вылетных автомагистралей над железнодорожными путями, и необходимость новой конструкции как сортировочных, так и пассажирских станций и др.

Реализация Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла позволит обеспечить динамичное развитие экономики в центральном регионе страны, повысить качество обслуживания пассажиров, ускорить продвижение грузопотоков и сократить внутренние издержки на перевозки.