Московскому государственному университету путей сообщения
110 лет

Специалиста растят со школьной скамьи


В Московском государственном университете путей сообщения создана стройная система обучения будущих инженеров, уровень образования которых отвечает требованиям сегодняшнего дня. О подготовке специалистов для железнодорожного транспорта в беседе с корреспондентом журнала рассказывает ректор МИИТа, президент Ассоциации вузов транспорта России, доктор технических наук, профессор Б.А.Лёвин.

– Борис Алексеевич! У отраслевой средней и высшей железнодорожной школы богатая история. Вот и МИИТ в этом году отмечает 110-летний юбилей. Тем не менее, падение престижа инженера коснулось в последние годы и специалистов железнодорожного транспорта. В чем, на Ваш взгляд, причины этого явления и как переломить эту тенденцию?

– Не без гордости хочу напомнить, что инженерное образование в России появилось в 1809 г. в стенах Института корпуса инженеров путей сообщения. Наш вуз, который берет начало от Императорского Московского инженерного училища, появился несколько позже, но вобрал в себя самое лучшее, накопленное к тому времени ведущими российскими высшими заведениями – Московским государственным университетом, Петербургским институтом инженеров путей сообщения, Московским высшим техническим училищем и другими вузами страны.

Инженерное образование в России всегда отличалось основательностью знаний выпускников, прежде всего по таким фундаментальным дисциплинам, как математика, физика, механика, химия и др. Фундаментальности образования в МИИТе уделяется особое внимание до сих пор. В архивах библиотеки университета, созданной в 1896 г. одновременно с вузом, хранится поздравление от Императора Николая II преподавателям и студентам Императорского Московского инженерного училища путей сообщения в связи с преобразованием его в Московский институт путей сообщения его имени. В этом документе изложены требования, которым должен удовлетворять инженер: владеть профессиональными знаниями и уметь применять их на практике; иметь достойный уровень оплаты труда; говорить на нескольких языках и быть готовым к международному сотрудничеству; и, главное, - считать своим долгом служение Отечеству и его прославление.

– Вполне неплохая программа для подготовки инженера и в наши дни.

– Говоря о престиже звания инженера, многие сразу отмечают размер заработной платы. Согласен, ее необходимо повышать. Но сами молодые специалисты ставят ее лишь на третье место в ряду своих приоритетов, так показали результаты наших исследований. А на первом месте – перспектива роста, далее – социальные условия. И только после них зарплата. Везде ли эти приоритеты обеспечиваются?

– Но расти смогут те, кто более грамотен, кто лучше подготовлен к практической работе. Каким образом происходит отбор?

– В течение многих лет в отраслевом образовании создавалась действующая сейчас стройная система обучения будущих специалистов, отбора лучших студентов для подготовки будущих руководителей отраслевых предприятий. И готовится такой специалист в буквальном смысле со школьной парты средней школы – ведь в университетские учебные комплексы многих железнодорожных вузов сегодня входят лицеи и гимназии, колледжи и техникумы, где и происходит профориентация, подготовка к обучению в вузе.

А затем – показатели в учебе, научной работе, общественной деятельности, по которым судят, насколько студент подготовлен к будущей профессии. Что касается практической стороны подготовки, ее студент МИИТа постигает во время учебной и производственной практики, работы в студенческих строительных отрядах. За время практики студент обязан овладеть несколькими, как правило, четырьмя-пятью специальностями с присвоением рабочих разрядов и сдачей экзамена на право самостоятельной работы. Без этого практику ему не засчитают.

В строительных отрядах выявляются потенциальные лидеры, способные возглавить коллектив, руководить людьми. В качестве подтверждения, что этот принцип работает: в МИИТе практически все директора институтов, проректоры, да и сам ректор выросли из стройотрядовских вожаков.

Численность объединенного студенческого отряда вуза в этом году превысила 1300 человек. Из них большинство трудились на объектах железнодорожного транспорта монтерами пути, помощниками машинистов электропоездов, проводниками пассажирских вагонов, билетными кассирами, слесарями-ремонтниками подвижного состава. Есть среди стройотрядовцев и воспитатели детских оздоровительных учреждений, спасатели службы МЧС. А некоторые были заняты на ремонте корпусов университета.

В университете сформирован отряд ремонтников подвижного состава «Вагонник», который действует круглый год. Они приводят в надлежащий вид вагоны фирменного поезда «Россия» сообщения Москва - Владивосток. Многие успешно совмещают учебу с работой на производстве, продвигаясь не только по образовательной, но и служебной лестнице. В этом году аналогичный эксперимент проведен по строительным специальностям.

Исправно функционирует целевая подготовка специалистов, когда из самых отдаленных регионов транспортные предприятия присылают на обучение необходимых им в будущем специалистов, которые со 100%-ной гарантией вернутся на родное предприятие. Это тоже отбор, ведь посылают далеко не всех желающих, многие из студентов-целевиков уже трудились на предприятиях, а затем на своих рабочих местах будут проходить учебную практику. Есть и группы специальной подготовки, набранные из выпускников-отличников техникумов. Они обучаются по особому графику. Как видите, формы приобщения к будущей практической работе разнообразные.

– Какие существуют трудности во взаимоотношениях вуза с работодателями?

– Во-первых, мы стремимся, чтобы студенты проходили производственную практику на рабочих местах с оплатой труда. Предприятию это невыгодно – увеличивается штатная численность, падает показатель производительности.

Во-вторых, предприятие не может напрямую помочь вузу техникой, оборудованием. А вопрос стоит так: оснащается предприятие новой техникой, первый образец себе, второй – лаборатории вуза, внедряет новую программу – первую себе, второй экземпляр – вузу. Всем понятно: если учить на старой технике, то по приходу на предприятие молодого специалиста придется доучивать. Проблему необходимо решать законодательно.

Не отработана законодательная база и по финансовой помощи учебным заведениям. Здесь нужны налоговые льготы. В этих условиях весьма актуальна идея создания отраслевого фонда поддержки современных образовательных проектов, участниками которого могли бы стать как государственные, так и негосударственные учреждения.

– ОАО «РЖД» - основной заказчик на специалиста. Проявляют ли интерес к подготовке специалистов другие, менее крупные коммерческие структуры?

– Запросы ОАО «РЖД», оформляемые через Федеральное агентство железнодорожного транспорта, для нас являются основополагающими. Наши связи настолько крепки, что даже при отсутствии государственного распределения до 70% выпускников идут на работу на предприятия железнодорожного транспорта и транспортного строительства. Среди «целевиков» – 96%.

Но мы чувствуем и интерес со стороны других структур. Совсем свежий пример: стипендиальный фонд имени Августина Бетанкура, за которым стоят такие предприятия как группа «Северсталь» и другие, провел отборочный конкурс среди студентов-отличников всех железнодорожных вузов. Учредители фонда намерены платить существенную стипендию, чтобы поддержать эту своеобразную элиту студенчества.

Есть и другие предложения, в том числе и от зарубежных организаций. Но главным потребителем наших кадров было и остается в обозримой перспективе ОАО «РЖД».

– Борис Алексеевич! Вы участвовали в работе VIII съезда ректоров России. После всего услышанного на этом представительном форуме, какие приоритетные задачи, на Ваш взгляд как президента Ассоциации вузов транспорта страны стоят перед отраслевым образованием?

– Их достаточно много, как и у всех вузов России вообще, так и у отраслевых, в частности железнодорожных. Назову лишь важнейшие из них. Так, у большинства отраслевых вузов основной работодатель для выпускников из государственной структуры превратился в коммерческую. В связи с этим в корне изменились взаимоотношения между этими структурами и вузами, которые готовят для них кадры.

Из-за нерешенности вопросов на законодательном уровне слабо внедряется система банковских образовательных кредитов, которые, по нашему мнению, решат многие вопросы сегодняшнего образования. На практике это должно выглядеть следующим образом: железнодорожные предприятия, как и ранее, направляют «целевиков» для обучения в вузы. Далее, и в этом принципиальная новизна предлагаемой формы подготовки кадров, заключается трехсторонний договор между работодателем (предприятием), ТрансКредитБанком и «целевиком». В течение пяти лет банк обязуется финансировать обучение студента в вузе (включая оплату проживания в общежитии, выплату стипендии, социальное обеспечение). Студент принимает на себя обязательство вернуться на предприятие после окончания вуза и отработать на нем от трех до пяти лет (в зависимости от срока погашения предприятием кредита).

Источники финансирования предприятием подобной формы подготовки кадров – средства, которые выделяются для подготовки и переподготовки персонала компании. Да и ТрансКредитБанк заинтересован в таком механизме подготовки кадров для ОАО «РЖД», поэтому кредит устанавливается минимальный – ученический.

Если же выпускник по каким-либо причинам откажется вернуться на направившее его предприятие, то юридические отношения он будет выяснять не с вузом или предприятием, а с банком, который сумеет удержать выплаченные суммы, причем процент по выданному кредиту будет уже не ученическим.

Нельзя недооценивать роль банковского кредита и при целевой подготовке за счет бюджетного финансирования, которое сегодня лишь на четверть обеспечивает полноценную подготовку кадров для транспорта. Разницу эту можно также компенсировать за счет банковских кредитов по такой же, как и в предыдущем случае, схеме и тем самым также обеспечить 100%-ное возвращение «целевиков» на предприятия транспорта.

Подобная форма подготовки кадров одобрена руководством компании ОАО «РЖД» и с начала нового учебного года будет реализована в МИИТе. Можно назвать и другие проблемы. Но это тема для отдельного разговора.

А закончить мне хотелось бы следующим: благодаря позиции, занятой руководством Министерства транспорта России и ОАО «РЖД», нам удалось сохранить систему отраслевого транспортного образования. Сегодня ее необходимо максимально возможно адаптировать к современным требованиям, готовить для инновационной модели развития отрасли, экономики страны в целом.