Информатизация и связь

Контейнеры станут «прозрачными»


В откорректированной федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы (2002-2010 годы)» основной приоритет отдан экспорту транспортных услуг, одной из важнейших составляющих которого является обеспечение транзита зарубежных грузов по территории России. Учитывая, что более 95% транзитных грузов перемещается в контейнерах, проблемы транзита можно свести к проблемам организации контейнеропотоков.

В 2004 г. объем контейнерных перевозок в мире составил 281,4 млн. TEU. Транспортные компании заработали на этом $500 млрд. В ближайшие 10 лет ожидается прирост контейнерных перевозок в среднем на 7 - 10% ежегодно. Однако в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не значатся.

Разработанная Министерством транспорта РФ перспективная федеральная целевая программа «Развитие экспорта транспортных услуг» (РЭТУ) позволит к 2010 г. увеличить объем этих услуг в два раза - до $13,1 млрд. Об этом говорится в документах Минтранса, представленных правительству.

Как полагают разработчики документов, реализация программы приведет к приросту объемов транспортных перевозок через территорию России на 60 %. При этом доля российских морских портов в переработке грузов составит 80 %, а доля российских перевозчиков на рынке перевозок превысит 50 %. Большое внимание в федеральной программе уделено развитию логистики и информационному взаимодействию участников транспортного рынка России, без которого немыслимо активное развитие рынка транспортных услуг.

В настоящее время, несмотря на, казалось бы, удачное географической положение между основными центрами зарождения и потребления грузов, Россия с показателем около 1 млн. TEU остается на обочине мирового контейнерного транзита. Значительная часть грузопотоков сосредоточена вдоль морских транспортных коридоров. А мощности Транссиба для импорта-экспорта и сравнительно небольшого транзита на страны Средней Азии и Северной Европы пока используются менее 1 %, хотя уже с 1965 г. он активно использовался для транзитных перевозок между Западной Европой и Японией, достигнув к 1983 г. порядка 154 тыс. контейнеров. Однако к 1990-м годам контейнерный грузопоток постепенно иссяк.

Отрадно, что в последние годы наметилась тенденция к увеличению контейнерного транзита. Наконец, в 2004 г. произошло знаковое событие - был превышен пиковый уровень 1980-х годов. И немалую роль в этом сыграли мероприятия ОАО «РЖД», направленные на повышение конкурентоспособности транзита через Россию. К примеру, был организован Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП), деятельность которого в значительной степени способствовала привлечению транзитных грузов на магистраль, а в октябре 2003 г. был создан Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер».

На «ТрансКонтейнер» с самого начала возложили все функции по организации контейнерных перевозок, управлению парками подвижного состава и контейнеров, а также транспортно-экспедиционному обслуживанию клиентов. Сегодня в состав этого формирования входит 17 территориальных отделений на российских железных дорогах, агентская сеть в странах Балтии, Европы, Центральной и Юго-Восточной Азии, более 170 тыс. контейнеров различной грузоподъемности, крупнейшие железнодорожные контейнерные терминалы России, свыше 20 тыс. платформ, контейнерные поезда, курсирующие по 30 маршрутам.

Известно, что за последние пять лет на железнодорожном транспорте отмечался устойчивый рост объемов перевозок, несмотря на постоянное сокращение парка грузовых вагонов (за этот период списано 510 тыс. вагонов, а приобретено - 75,4 тыс., т.е. практически при списании семи вагонов приобретался только один). Такой эффект стал возможен благодаря исключительно оптимизации грузопотоков, которая, в свою очередь, была бы немыслима без широкого внедрения новых информационных технологий. Сейчас благодаря системам ДИСПАРК и ДИСКОНТ ОАО «РЖД» может отследить передвижение каждого контейнера, перевозимого по железным дорогам. Однако, как только груз «уходит» на автомобиль, в порт, на железную дорогу СНГ, вероятность оперативного поиска собственного контейнера резко снижается, поскольку в морских портах или на автопредприятиях, взаимодействующих с «ТрансКонтейнером», собственные информационные системы либо отсутствуют вовсе, либо не взаимодействуют с информационным комплексом российских железных дорог. Выходом из создавшегося положения может стать активное взаимодействие двух компаний - давних членов КСТСП: «ТрансКонтейнера» и «Компании ТрансТелеКом» - в формировании единого информационного портала, куда будут стекаться данные о местонахождении контейнеров со всех видов транспорта.

По мнению руководителя «ТрансКонтейнера» П.В. Баскакова, «нам необходимо информационное взаимодействие с контрагентской сетью - участниками логистических цепочек при осуществлении сквозного транспортного сервиса, а именно: с автотранспортными предприятиями, судоходными линиями, портовыми терминалами и таможенными органами, что требует наличия информационной среды, в которой присутствуют их собственные информационные системы. Сегодня для нас очень важен именно оперативный доступ к максимально возможной информации других предприятий, задействованных в наших контрактах. Таким образом, у нас есть очевидная потребность в общем телекоммуникационном пространстве с другими участниками транспортного рынка, и мы готовы сотрудничать в этом направлении с «Компанией ТрансТелеКом».

«Главная проблема в организации транзита - длинная цепочка согласований, - считает первый заместитель генерального секретаря КСТСП Б.Е. Луков. - В отличие от судоходных компаний перевозка груза железнодорожным транспортом требует выстраивания договорных отношений с тремя-четырьмя партнерами...». Теоретически эта задача не сложная: создать информационный портал и подключить к нему крупнейших игроков контейнерного рынка. Однако на практике все выглядит гораздо сложнее. Во-первых, надо обеспечить надежной телекоммуникационной сетью всех участников контейнерного рынка, а их география такова, что придется создавать сеть для всей России и интегрировать ее с сетями грузовладельцев Европы и Юго-Восточной Азии. Во-вторых, необходимо совместить между собой различные по типу и функциям информационные системы транспортных предприятий или создавать новые, что потребует вложения немалых средств.

Правда, первая задача может быть решена достаточно быстро с помощью «Компании ТрансТелеКом», которая ведает крупнейшей волоконно-оптической сетью России общей протяженностью 52 тыс. км. Тем более, что эта сеть проходит практически через все районы страны, где расположены объекты транспортного комплекса и таможенные структуры государства. Кроме того, информационные ресурсы всех крупных участников рынка контейнерных перевозок России: владельцев контейнерного парка («ТрансКонтейнер», ДВМП), стивидорских компаний (НКК, ВМКС, НМТП, «Новорослесэкспорт», НУТЭП), экспедиторов (ТИС, СТИМ, ДВТГ, «УралКонтейнер», «СанГейт»), автоперевозчиков («Совтрансавто», Союзвнештранс») и др. - либо уже передаются по каналам «Компании ТрансТелеКом», либо базируются в непосредственной близости и технически интеграция не представляет больших трудностей.

Что касается второй задачи, то решать ее будет гораздо сложнее, поскольку для внедрения единых информационных технологий придется учитывать интересы огромного количества участников контейнерного рынка. И надо сказать, что информатизация активно внедряется многими транспортными компаниями, участвующими в перевозках контейнерных грузов. Однако каждая компания, как правило, создает свою собственную информационную систему. И очень часто эти системы не стыкуются между собой. Возможно, настало время всерьез задуматься о создании единой информационной среды, объединяющей всех участников рынка контейнерных перевозок России, чтобы появилась реальная возможность оптимизировать контейнеропотоки, повысить оборачиваемость контейнеров и создать единую систему мониторинга всех контейнеров на всех видах транспорта. Ведь не секрет, что многие зарубежные грузоотправители до сих пор по инерции считают Россию неким черным ящиком, в котором невозможно отследить передвижение собственных грузов, и выбирают обходные маршруты, например по проекту ТРАСЕКА.

В принципе, владельцы информационного контента могут объединить свои возможности вокруг одной услуги уже сейчас. А в качестве интегрирующего стержня может выступить декларация перевозки контейнеров по определенному классу сервиса, например «Прозрачный контейнер». Такие контейнеры будут доставляться автомобилями, оборудованными системами слежения, складироваться на контейнерных терминалах, где есть информационные системы, переваливаться в портах, участвующих в процессе информационного обмена. Вся информация о пути следования будет поставляться в единый центр слежения. Учитывая, что стержнем транзита будет все же «ТрансКонтейнер», имеет смысл организовать центр на основе его информационной системы. В настоящее время специалисты «Компании ТрансТелеКом» проводят обследование точек подключения для создания корпоративной сети «ТрансКонтейнера» и вместе с ним разрабатывают концепцию создания такого информационного центра.

Тенденция к объединению информационных ресурсов о контейнерных перевозках наметилась и в мировом масштабе. Специальная рабочая группа Министерства внутренней безопасности США принимает меры по созданию международной системы отслеживания контейнеров на всем пути их следования. Причем проблема не в технологии, а именно в координации действий различных участников транспортного рынка. В системе контейнерных перевозок с ее глобальной инфраструктурой задействовано столько разрозненных субъектов, что главной задачей является их информационное объединение.

Таким образом, создаваемая система информационного сопровождения контейнерных перевозок могла бы не только способствовать экспорту транспортных услуг России, но и органично интегрироваться в глобальную систему безопасности контейнерных перевозок.