Подвижной состав нового поколения – планы становятся реальностью

Репортаж с выставки в Санкт-Петербурге
Фото И.Н.Шаповалова и В.И.Сычева


Вернуться к содержанию рубрики

Версия для печати

Фоторепортаж полностью

Полиграфический вариант статьи
 

В канун Дня железнодорожника состоялся демонстрационный рейс электропоезда ЭР-200 по ускоренному графику. Расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом в 650 км экспресс преодолел за 3ч 55 мин вместо обычных 4 ч 45 мин. В первой поездке по новому графику приняли участие президент ОАО «РЖД» В.И.Якунин, мэр Москвы Ю.М.Лужков, руководители нескольких субъектов РФ, главы железнодорожных администраций ряда зарубежных стран, вице-президенты и начальники департаментов ОАО «РЖД», ответственные представители федеральных ведомств, деловых кругов, предприятий-поставщиков железнодорожной техники, средств массовой информации, депутаты Государственной Думы, ученые.

Как отметил глава ОАО «РЖД», компанией в рамках организации высокоскоростного сообщения на линии Москва-Санкт-Петербург реализован большой комплекс мер по подготовке трассы к новым скоростям. Стоимость выполненных масштабных инфраструктурных работ превысила 2,3 млрд.руб. В неменьших объемах они будут продолжены и в следующем году, чтобы подготовить направление к следующему этапу –вводу в эксплуатацию новых высокоскоростных электропоездов. Преемником ЭР-200 станут, как известно, электропоезда, которые в соответствии с договором поставит ОАО «РЖД» компания Siemens, Германия. Участники поездки смогли ознакомиться с макетом головного вагона такого поезда в натуральную величину, который был представлен компанией Siemens в Световом зале Московского вокзала Санкт-Петербурга, чтобы показать специалистам, всем желающим внешний и внутренний дизайн, технические возможности поезда еще до начала его производства.

Ввод в эксплуатацию новых экспрессов, технические требования на которые разработаны с учетом всех действующих российских норм, нормализированы с европейскими нормами ТSI и утверждены ОАО «РЖД», намечен на 2009 г. Всего будет поставлено восемь высокоскоростных поездов.

Здесь же, на Московском вокзале Санкт-Петербурга, состоялся торжественный митинг, посвященный началу очередного этапа скоростного движения и Дню железнодорожника, прошла выставка современного железнодорожного подвижного состава (см. стр. 7 журнала), была развернута стендовая экспозиция, рассказывающая об участии ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дороги в развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада страны, железнодорожных подходов к портам на Балтике, высокоскоростного движения и др. Участники праздничных мероприятий посетили также музей железнодорожной техники на Варшавском вокзале, который в этот день пополнился новым уникальным экспонатом – боевым железнодорожным ракетным комплексом (БЖРК) «Молодец».

Взятый железнодорожниками несколько лет назад курс на обновление подвижного состава, особенно активно проводимый после создания ОАО «Российские железные дороги», инициировал возрождение железнодорожного машиностроения в стране. Особую роль в подъеме промышленности сыграла энергичная поддержка развития отечественного локомотиво- и вагоностроения Президентом России В.В.Путиным, неоднократно высказываемая им при посещении машиностроительных предприятий, а также выставки железнодорожной техники в Щербинке и получившая практическое воплощение в конкретных научно-технических программах.

И вот сегодня еще недавно только намечаемые планы становятся реальностью, подвижной состав нового поколения начинает поступать на железные дороги России. Хорошим свидетельством этому стала приуроченная к Дню железнодорожника выставка новых локомотив и вагонов на Московском вокзале Санкт-Петербурга. Даже сам внешний вид представленной здесь техники как бы говорил, что ее изготовителями сделан большой шаг вперед – современные дизайнерские линии, подчеркивающие мощь и стремительность, яркие краски, броская маркировка. Отрадно, что новым формам в полной мере соответствует и внутреннее содержание перспективных моделей подвижного состава, в значительной степени базирующихся на инновационных разработках ученых и конструкторов.

Наиболее широко была представлена на выставке продукция ведущих предприятий крупнейшего в настоящее время поставщика техники для железных дорог России – ЗАО «Трансмашхолдинг». К числу быстро набирающих проектно-конструкторскую и производственную мощь предприятий холдинга можно отнести Брянский машиностроительный завод. Не случайно созданный здесь первый российский магистральный грузовой тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями 2ТЭ25А «Витязь» стал одним из главных экспонатов выставки. Он достойно продолжает ряд магистральных тепловозов серии 2ТЭ25К «Пересвет», оборудован дизелем нового поколения с электронным регулятором частоты вращения коленчатого вала дизеля и электронной системой подачи топлива, микропроцессорной системой управления и диагностики, тяговыми и вспомогательными преобразователями частоты на базе IGBT-тиристоров, модульными блоками силового и пневматического оборудования и др. Сила тяги при трогании превышает 440 кН, а в длительном режиме составляет 390 кН. Конструкционная скорость тепловоза - 120 км/ч. Новая трехосная тележка разработки ВНИКТИ ОАО «РЖД» с радиальной установкой колесных пар в кривых и подвеской типа «Флексикойл» снижает воздействие на путь, интенсивность износа бандажей и рельсов, обеспечивает хорошие ходовые качества.

Локомотив имеет новую кабину управления с эффективной системой климат-контроля и унифицированными пультами управления, в которой созданы оптимальные условия для работы локомотивной бригады. Двухсекционный 12-осный тепловоз должен заменить в эксплуатации отслужившие свой срок тепловозы 2ТЭ10. К 2010 г. на железные дороги планируется поставить около 40 секций нового тепловоза.

Брянские машиностроители показали на выставке и 12-осный маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ с электрической передачей постоянного тока. Он предназначен для выполнения вывозной, маневровой и легкой магистральной работы и замены при выполнении этих операций тепловозов ТЭМ2 и ЧМЭ3. Локомотив оснащен модернизированным дизелем, микропроцессорным блоком регулирования тягового генератора, управления тепловозом и электрическим тормозом с диагностикой основных систем и оборудования. Машинистов, безусловно, порадует кабина управления увеличенного объема с обогреваемыми стеклами и системой кондиционирования, унифицированный пульт управления с электронным контроллером и дисплейным модулем.

Флагман отечественного электровозостроения – Новочеркасский завод, отметивший недавно свое 70-летие, был представлен на выставке уже хорошо известным грузовым электровозом 2ЭС5К «Ермак» с бустерной секцией, модернизированным пассажирским электровозом переменного тока ЭП1М-320 с новой кабиной и системой управления, обеспечивающими возможность работы машиниста в одно лицо без помощника и энергооптимальное автоведение поезда, двухсистемным пассажирским электровозом ЭП10-004 «Вуокса» с асинхронным тяговым приводом и конструкционной скоростью 160 км/ч, предназначенными для вождения пассажирских поездов составностью 24 вагона на железных дорогах, электрифицированных на переменном токе 25 кВ, 50Гц и постоянном токе напряжением 3000 В.

У специалистов особый интерес вызвал только что изготовленный на НЭВЗе первый российский грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К. Такие машины не разрабатывались отечественными предприятиями более 20 лет. По сравнению с электровозами ВЛ10 и ВЛ11, которые должен заменить 2ЭС4К, новый локомотив обладает большими на 16% мощностью часового режима и на 15% силой тяги, меньшим на 7-12% удельным расходом электроэнергии. Периоды между ТО увеличиваются с 72 до 120 ч, а затраты на ремонт будут снижены на 22%. Микропроцессорная система обеспечивает ручное управление движением и режим автоведения поезда, диагностику работы оборудования, контроль параметров движения и торможения. В кабине управления установлены современные приборы безопасности КЛУБ-у, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485. Новый электровоз создан в кратчайшие сроки и стал хорошим примером умелого использования изготовителями принципа единой платформы. Электровоз полностью унифицирован с 2ЭС5К по узлам механической части, кабине управления, пневматическому, тормозному и многому другому оборудованию.

Не менее сложной и ответственной задачей, поставленной перед локомотивостроителями несколько лет назад, было создание отечественного пассажирского электровоза постоянного тока, который бы смог заменить электровозы ЧС2 и ЧС2Т. С этим проектом успешно справился коллектив Коломенского завода, создав шестиосный электровоз ЭП2К с коллекторными тяговыми двигателями, микропроцессорной системой управления и диагностики, современной кабиной управления. Представляя в С.-Петербурге новый локомотив, специалисты завода рассказали и об активно ведущейся работе по созданию электровоза ЭП2А с асинхронным тяговым приводом и преобразователем частоты и напряжения на IGBT-тиристорах. В 2010 г. уже десятки коломенских электровозов должны работать в пассажирском движении наряду с запускаемыми заводом в серийное производство пассажирскими тепловозами нового поколения ТЭП70БС.

Высокий уровень комфорта и безопасности, широкий спектр услуг для пассажиров, удобные условия для обслуживающего персонала – характерные и обязательные черты современных пассажирских вагонов и электроподвижного состава. В этом посетители выставки смогли наглядно убедиться, побывав в вагонах повышенной комфортности фирменных поездов «Красная стрела» и «Невский экспресс» постройки Тверского завода и электропоезда ЭД4МКМ Демиховского завода.

Поиск новых инновационных решений ведется и в грузовом вагоностроении. Так, в результате совместной работы ОАО РЖД, ВНИИЖТа и воронежского авиационного предприятия ОАО «ВАСО» создан вагон с кузовом из алюминиевого профиля грузоподъемностью 82 т. Масса тары не превышает 18 т.

Наряду с образцом этого вагона на выставке был представлен и полувагон габарит Тпр, использование которого позволяет значительно повысить провозную способность железных дорог. Как известно, габарита Тпр, разработанный ВНИИЖТом и Гипротранстэи, шире габарита 1-Т на 150 мм и имеет по сравнению с ним высоту прямоугольной части также на 500 мм большую.

Своеобразным продолжением осмотра нового подвижного состава на Московском вокзале стало посещение Центрального музея Октябрьской дороги и знакомство с его богатой экспозицией железнодорожной техники на Варшавском вокзале. Бережно хранящиеся и реставрируемые здесь образцы локомотивов, вагонов, различных технических средств, зачастую единичные, в свое время также были новым словом в развитии науки и техники. А некоторые найденные учеными, конструкторами, производственниками оригинальные технические решения и сегодня продолжают исправно служить железнодорожному транспорту, удивляя своей инженерной продуманностью, надежностью и эффективностью.

Среди многочисленных экспонатов музея имеются объекты не только гражданского, но и военного назначения, к примеру, бронеплатформа времен второй мировой войны и знаменитая гаубица на железнодорожном ходу. Именно эта часть экспозиции и пополнилась в канун Дня железнодорожника еще одним уникальным экспонатом - Боевым железнодорожным ракетным комплексом (БЖРК) «Молодец», еще недавно бывшим сверхсекретным грозным оружием, несшим боевое дежурство на стальных магистралях страны.

Работы по созданию БЖРК, оснащенного межконтинентальными баллистическими ракетами, начались в середине 1970-х годов, в них приняли участие военные, специалисты-ракетостроители, железнодорожники. Комплекс был принят на вооружение в 1989 г. В его состав входит железнодорожный состав стандартной для комплекса конфигурации: три трехвагонных пусковых ракетных модуля, командный модуль из семи вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и четыре тепловоза ДМ-62, в каждом из которых несла дежурство отдельная локомотивная бригада.

Комплекс располагал самой современной системой управления с бортовой цифровой вычислительной машиной. Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Для этого состав останавливался, специальным устройством отводилась в сторону контактная подвеска, пусковой контейнер поднимался в вертикальное положение, после чего производился минометный старт ракеты. Каждая из трех пусковых установок была способна осуществить пуск как в составе поезда, так и автономно. При движении по железнодорожной сети комплекс мог оперативно менять дислокацию стартовой позиции до 1000 км в сутки. В последние годы, по договоренности с США, БЖРК несли боевое дежурство на базовых площадках без выезда на железнодорожную сеть страны.

Инициатором сохранения БЖРК в качестве экспоната музея выступили руководители ОАО «РЖД» и один из разработчиков комплекса академик А.Ф.Уткин. Идея была поддержана руководством Министерства обороны РФ и после всех необходимых согласований, в том числе с американской стороной, успешно реализована. Все расходы по демилитаризации комплекса, доставке и установке его в выставочной экспозиции взяло на себя ОАО «РЖД». Как было отмечено на торжественном митинге по случаю передачи БЖРК музею, размещение его здесь позволит не только сохранить для истории ценнейший образец передовой технической мысли, но и повысить престиж важнейших для государства профессий.

Санкт-Петербург – Москва

Закон о рекламе

 

Кольцо Патриотических Ресурсов

Хостинг от AGAVA
Яндекс цитирования